thumb|En treakslet dobbeltdækkerbus fra Berliner Verkehrsbetriebe (aktuel model MAN Lion’s City DD, 2005−) En dobbeltdækkerbus er en bus, som er udstyret med to etager til befordring af passagerer. Busser, som ikke er dobbeltdækkere, kaldes for at adskille dem enkeltdækkere eller lavdækkere.
Historie thumb|Daimler-dobbeltdækkerbus med åbent tag, 1907 thumb|Dobbeltdækkerbus på Brandenburger Tor, maj 1949 Disse dobbeltdækkerbusser opstod oprindeligt som en nødvendighed for at kunne skaffe mere passagerkapacitet i storbyer, hvor trafikpladsen var begrænset. I flere årtier blev de derfor indsat i den kollektive trafik i metropoler som London, Berlin, Hamburg eller Wien. Forbilledet for de første dobbeltdækkermotorbusser, som kom på markedet i starten af det 20. århundrede, var hesteomnibusserne, som i storbyerne havde haft to etager i lang tid forinden. Den øverste etage på disse busser havde åbent tag, og kunne nås fra en trappe bagest i bussen. Der skelnes mellem byggeformer med langsgående sæder på den øverste etage, hvor der er større ståhøjde på den nederste etage, og typer med tværgående sæder, som er monteret på taget af den nederste etage. Den øverste etage havde i den første tid intet tag, og var dermed ikke vejrbeskyttet. Først efter introduktionen af modeller med lav chassisramme i 1920'erne og den dermed forbundne reduktion af gulvhøjden på begge etager, blev komplet lukkede og glaserede karrosserier standard på de fleste dobbeltdækkerbusser. Siden 1960'erne er der blevet benyttet dobbeltdækkerbusser til sightseeing, og i stigende grad også til turistkørsel.
Opbygning Nogle bybusdobbeltdækkere er baseret på samme platform som deres enetagespendanter, som dog for at øge højden (den tilladte totalvægt forbliver ved samme akselantal uændret) bliver udstyret med forstærkede støddæmpere og tværstabilisatorer mod sidelæns krængning. For at øge passagerkapaciteten og gøre plads til moderne tekniske udfordringer som klimaanlæg og udstødningsgasefterbehandlingssystemer, laves der i dag, også af modeller med en længde på 12 meter, udførsler med tre aksler.
Modeller fra lande som Storbritannien, Spanien, Portugal eller Polen er som oftest baseret på et lavgulvschassis fra en større fabrikant (f.eks. EvoBus, MAN, Volvo eller Scania), hvorpå dobbeltdækkeropbygningen monteres.
Dobbeltdækkerbusser med selvbærende karrosseri kan på grund af den lave indstigning og den vidtgående plane, trinløse overgang på nederste etage tilbyde en øget tilgængelighed for handicappede. Med introduktionen af lavgulvsbybusser har også dobbeltdækkerbybusser fået trinløse eller podiefri pladser til kørestole og barnevogne. Derudover er busserne udstyret med indstigningshjælpe såsom lifte eller ramper. På turistbusser er passagerpladserne på nederste etage trods trinløs indstigning derimod placeret på et podie, og som oftest er køretøjerne fuldt bestolede så de ikke kan transportere kørestolsbrugere. I mange til fjernlinjebusser ombyggede turistdobbeltdækkerbusser, som f.eks. ÖBB's intercitybusser, er der dog en farbar niche ved bagdøren til en kørestol, hvilket gør busserne anvendelige for handicappede.
På grund af brugen af letbygningsmaterialer og en kortere længde (ca. 10,6 m) er dobbeltdækkerbusserne i London ligesom tidligere toakslede, hvor landevejsbusser og busser i andre britiske byer som oftest også er treakslede.
Ifølge færdselsloven må en dansk bus maksimalt være 2,55 m bred, 4,0 m høj og 13,5 m (toakslet), 15,0 m (treakslet) hhv. 18,75 m (ledbus) lang. Dobbeltdækkerbybusser kan dog efter dispensation overskride højden delvist; de dobbeltdækkerbusser som kørte i København i årene 2001 til 2012 måtte derfor være op til 4,1 m høje, og kunne kun indsættes på strækninger, som havde den nødvendige frihøjde.
Dobbeltdækkerturistbusser er konstruktivt fuldstændig enestående. Hos de store fabrikanter Neoman og EvoBus bygges de med komplet selvbærende karrosseri, eller ved mindre fabrikanter delvist selvbærende på en chassisramme, som er fremstillet af en større fabrikant (f.eks. EvoBus, MAN, Volvo og Scania) og forsynet med en dobbeltdækkeropbygning. Tre aksler har i mange år været standardudstyr på grund af den høje egenvægt. Dobbeltdækkerturist- og landevejsbusser med en længde på 15 meter bygget af firmaet Auwärter-Neoplan har allerede siden starten af 1990'erne været udstyret med to for- og to bagaksler, som alle var styrende. Tekniske problemer har dog ført til, at der kun blev bygget et meget lille antal af disse køretøjer.
Siden 1. januar 2005 skal alle nyindregistrerede dobbeltdækkerbusser være udstyret med to trapper mellem nederste og øverste etage, hvoraf den ene skal være placeret til venstre eller højre over forakslen, og den anden i midten af bussen eller bagtil (kun bybusser), hvis der er mere end 50 siddepladser på øverste etage.
Brug i kollektiv trafik thumb|To dobbeltdækkerbusser fra London: Til venstre en Alexander ALX400 på Volvo B7TL-chassis, og til højre en Routemaster RM54. I Berlin eller London er de for disse byer typiske dobbeltdækkerbusser næppe at forestille sig gaderne uden. I England kører dobbeltdækkerne ikke kun i rigtig mange byer, men også som linjebusser i regionaltrafik, f.eks. på sydkysten. Den berømte dobbeltdækkerbus Routemaster fra London var den sidste fortsat indsatte bybus i den klassiske form med frontmotor og åben bagperron med tilhørende trappe. Den nødvendige indsats af billetkontrollører og den ikke opfyldte handicapvenlighed førte i 2005 til, at disse busser blev erstattet af moderne lavgulvsdobbeltdækkere og ledbusser. Også i tidligere britiske kolonier i Asien kører der mange dobbeltdækkere, f.eks. Hongkong (op til 90 procent), Bombay og Singapore (ca. 50 procent).
Efter det i 1960 ikrafttrådte forbud mod busanhængere i Vesttyskland begyndte nogle busselskaber at indsætte såkaldte "halvandendækkere", hvor kun den bageste del var udført i to etager. Denne type mistede dog udbredelse på grund af ledbusserne, og forsvandt til sidst i 1970'erne fra markedet.
I Lübeck sluttede æraen med dobbeltdækkerbusser den 30. december 2007 efter godt 62 år. Dobbeltdækkerlinjen hos Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft mellem Lübeck og Travemünde blev den 1. juni 1945 søsat med tre dobbeltdækkerbusser fra Berlin. To af disse udbrændte. Til sidst blev der indsat ombyggede Setra-turistbusser, som var ni år gamle og allerede havde kørt en million kilometer. Det var for dyrt at købe reservedele til disse busser, og derudover blev gennemkørselshøjden på Burgtor indskrænket til 3,8 m. Derfor er strækningen fra Lübeck til Travemünde siden 31. december 2007 blevet betjent af ledbusser.
I Waiblingen har der frem til år 2000 kørt dobbeltdækkerbusser.
thumb|Dobbeltdækker-hurtigbus på linje S90 Münster - Senden - Lüdinghausen på Hauptbahnhof Münster Siden 2004 har der også kørt dobbeltdækkere i Münsterland, hvor RVM har indsat busser af typen Setra S 431 DT på hurtigbuslinjerne Münster - Senden - Lüdinghausen og Münster - Horstmar - Vreden.
Mellem 1993 og 2004 benyttede Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft 12 fireakslede dobbeltdækkerbusser af den specielt udviklede type Neoplan Megashuttle (15 m lange).Weniger Fahrgäste: CVAG zog Doppelstockbusse aus Verkehr, 10. marts 2004 (hentet 26. april 2015, på tysk) Busserne blev i perioder også benyttet i Lübeck.
Hamburg, Frankfurt am Main, Mönchengladbach, Aachen og Wien har tidligere også haft dobbeltdækkerbusser i deres kollektive trafik.
RATP's brug af dobbeltdækkere fra Saviem i Paris begrænsede sig til tidsrummet fra slutningen af 1960'erne til midten af 1970'erne.
I Schweiz kan dobbeltdækkerbusser hovedsageligt træffes på postbuslinjerne i Sankt Gallen og Toggenburg, over Grimselpasset og på Vierwaldstättersøen. Også i Lausanne, Chur og Valle Maggia kan sådanne busser mødes i regionaltrafikken.
Fra 29. juni 2012 til 2. august 2012 var dobbeltdækkerbus nr. 3543 fra Berlin indsat på linje 30/30E mellem Nürnberg-Thon og Erlangen, Hugenottenplatz. På grund af det høje antal siddepladser, som bussen i modsætning til en ledbus kan tilbyde, testede VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg denne bustype.
København thumb|Tysk dobbeltdækkerbus på prøve.Rådhuspladsen, april 1998. thumb|Den definitivt sidste dobbeltdækkerbus i Københavns kollektive trafik.Buddinge Station, oktober 2012. Den 3. april 2001 blev der indsat 19 dobbeltdækkerbusser på linje 250S fra Buddinge Station over Rådhuspladsen til Københavns Lufthavn.10 år med dobbeltdækkere i København , Myldretid.dk, 3. april 2011. Beslutningen var begrundet i, at busserne havde plads til halvanden gang så mange passagerer som en ledbus og derfor kunne være velegnede til de passagertunge ruter i hovedstadsområdet. Forinden havde en tysk dobbeltdækkerbus været testet i foråret 1998, og tilkendegivelserne fra både chauffører og passagerer var så gode, at det daværende HT planlagde at indsætte 200 dobbeltdækkerbusser de næste ti år.City-Trafik og Arriva vinder HT-genudbud , Myldretid.dk, 9. januar 2000 I første omgang havde man kig på linje 350S, der blev udbudt i 1998 på den måde, at entreprenørerne skulle byde ind med både almindelige busser og dobbeltdækkere. På længere sigt var linje 1 og 16 også i tankerne.8. udbudsrunde af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 131/1998, s. 13-14. Efterfølgende viste det sig dog, at man ikke kunne få dobbeltdækkere, der både havde tilstrækkelig ståhøjde og kunne komme under diverse broer undervejs på linjen.8. udbudsrunde 30.5.99, Busfronten 132/1998, s. 3-7. HT havde dog ikke tabt modet og satsede i stedet på linje 250S og 300S, hvor der ved et udbud i 1999 skulle bydes med dobbeltdækkere og ledbusser.HTs 9. udbud delvist afgjort af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 141/1999, s. 4-7. I praksis blev dobbeltdækkerne dog kun indsat på linje 250SHTs genudbud af 9. udbud af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 145/2000, s. 7. og i de efterfølgende år desuden på linje 10 (2001-2003),Arriva Danmark A/S, Busfronten 156/2001, s. 7-9. 72E (2002-2003),HT/HUR-linieændringer 20.10.02 af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 164/2002, s. 12-13. 15 (2003-2007), 650S (2003-2004),Linieændringer 25. maj af Jesper Kiby Denborg og Thomas de Laine. Busfronten 170/2003, s. 6-7. 65E (2004-2012), 16E (2010-2011) og 66 (2011-2012). Det var desuden planen at dobbeltdækkerne fra linje 250S også skulle bruges på natbuslinje 97N til Køge, men det blev ikke til noget. Planerne om yderligere 200 dobbeltdækkerbusser blev heller ikke realiseret.
I oktober 2011 offentliggjorde Movia, at dobbeltdækkerbusserne stoppede med at køre i København, da kontrakten med entreprenøren udløb den 21. oktober 2012.Movias 9. udbud i gang af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 9. oktober 2011. Ifølge Movia var dobbeltdækkerbusserne for høje for mange broer, hvilket begrænsede deres mulighed for at komme rundt i byen. Desuden havde passagererne svært ved at vænne sig til at gå op ad trappen for at få en siddeplads, hvorfor de mange siddepladser ovenpå blev udnyttet dårligt.Københavnske dobbeldækkere kører i garagen af Michael Korsgaard. b.dk, 17. september 2012. Hentet 18. juli 2016. Dobbeltdækkerbusserne på linje 250S blev efterfølgende afløst af 13,7 m-busser.Movias udbud A9 og S5 afgjort , Myldretid.dk, 29. februar 2012.
Fjernbustrafik thumb|Dobbeltdækkerturistbus type Setra S 431 DT i linjedrift som postbus i Østrig I den tyske fjernbustrafik indsætter nogle entreprenører dobbeltdækkerturistbusser på udvalgte linjer. Tidligere blev der også benyttet sådanne busser i Berlins kollektive trafik.
I Østrig benyttes der hovedsageligt dobbeltdækkere på firmaet Dr. Richard's linjer mellem Wien og Burgenland, på linjen mellem Litschau og Wien fra firmaet Frank Reisen samt på nogle linjer på Wieselbus-linjenettet i Niederösterreich.Wieselbusse: Weitere Fahrzeuge der neuen Generation (hentet 26. april 2015, på tysk) ÖBB benytter dobbeltdækkerturistbusser af typen Setra S 431 DT på nogle meget benyttede regionallinjer i Steiermark samt som Intercitybusser til togtakst.