Northeast Corridor (NEC, Nordøstkorridoren) er en elektrificeret jernbanestrækning blandt andre ejet af Amtrak, som betjener "megapolisområdet" i det nordøstlige USA, fra Boston i nord, via New York City, til Washington D.C. i syd, med forgreninger til andre byer. Strækningen anvendes af togene Acela Express og Northeast Regional mellem New York City og Washington D.C., samt andre Amtrak-tog, pendlertog og godstog.
Strækningen, der for størstedelens vedkommende løber parallelt med motorvejen Interstate 95, er den travleste jernbanestrækning i USA målt på antal passagerer og antal tog. Acela, der kørte første gang i år 2000 og som er det eneste højhastighedstog i USA, kører op til 241 km/t på dele af strækningen, med en rejsetid på 2 timer og 48 minutter mellem New York City og Washington D.C.; på store dele af strækningen er hastigheden dog begrænset til 161 km/t. Der er udarbejdet en plan for et projekt til 117 milliarder dollar (i 2010-dollar), som kan reducere rejsetiden mellem New York City og Washington D.C. til 96 minutter og mellem Boston og New York City til 84 minutter.N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion , CNN Money, 2. november 2010.
Beskrivelse Northeast Corridor er primært en passagerstrækning, som drives i fællesskab af Amtrak og forskellige delstater. Amtrak ejer sporene mellem Washington D.C. og New Rochelle i delstaten New York, en nordøstlig forstad til New York City. Delstrækningen fra New Rochelle til New Haven ejes af delstaterne New York og Connecticut; Metro-North Railroads pendlertog kører på denne del af strækningen. Nord for New Haven er ejerskabet igen Amtraks, hvis spor løber fra grænsen mellem delstaterne Rhode Island og Massachusetts. Den sidste delstrækning fra grænsen mod nord til Boston er ejet af delstaten Massachusetts.
Northeast Corridor i 2006 ramt af flere meget omtalte strømafbrydelser, foruden andre infrastrukturproblemer. Sporadiske strømafbrydelser forårsagede forsinkelser på op til fem timer for Amtrak- og pendlertog. Talsmænd kastede skylden på problemer med Amtraks bevillinger, som er årsag til at sporene og elforsyningen er dårligt vedligeholdt, da disse nogle steder er op til næsten hundrede år gamle.
Amtrak ejer Pennsylvania Station i New York, 30th Street Station i Philadelphia, Pennsylvania Station i Baltimore og Union Station i Washington D.C.
Der er elleve overskæringer på NEC, alle i den sydøstlige del af New London County i Connecticut, nord for New York. Bortset fra tre overskæringer i New London, som ligger tæt på stationen, har alle overskæringer dobbelte bomme i begge sider samt alarmer, der advarer Amtraks personale om køretøjer, det måtte være fanget mellem bommene.
Historie
Oprindelse Den nuværende Northeast Corridor blev anlagt af forskellige virksomheder mellem 1830'erne og 1917. Strækningen var senere ejet af to selskaber: New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) ejede delstrækningen fra Boston til New York (tidligere kendt som Boston & New Haven Main Line eller Shore Line), mens Pennsylvania Railroad (PRR) ejede delstrækningen fra New York til Washington D.C. (tidligere kendt som Philadelphia-to-Washington Main Line).
Strækningen fra Boston til New York: Boston til Providence (Rhode Island): Boston and Providence Railroad, åbnede i 1835, delvist omlagt i 1847 og i 1899. Blev en del af Old Colony Railroad i 1888.Report of the Board of Railroad Commissioners, 15. februar 1911, side 408 Providence til Stonington (Connecticut): New York, Providence and Boston Railroad, åbende i 1837. Delvist omlagt i 1848. Stonington til New Haven (Connecticut): New Haven, New London and Stonington Railroad, åbnede i 1852-1889. Omlagt i New Haven i 1894. New Haven til New Rochelle (New York): New York and New Haven Railroad, åbnede i 1849. New Rochelle til Port Morris (New York): Harlem River and Port Chester Railroad, åbnede i 1873.
En kort strækning i New York City var ejet i fællesskab af New York, New Haven and Hartford Railroad og Pennsylvania Railroad: Port Morris til Sunnyside Yard: New York Connecting Railroad, åbnede i 1917.
Strækningen fra New York City til Washington D.C.: Sunnyside Yard til Manhattan Transfer: Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad, åbnede i 1910. Manhattan Transfer til Trenton (New Jersey): United New Jersey Railroad and Canal Company, åbnede 1834-1839, 1841. Delvist omlagt i 1863 og 1870. Trenton til Frankford Junction (Pennsylvania): Philadelphia and Trenton Railroad, åbnede i 1834. Delvist omlagt 1911. Frankford Junction til Zoo Tower (Pennsylvania): Connecting Railway, åbnede i 1867. Zoo Tower til Grays Ferry (Philadelphia, Pennsylvania): Junction Railroad, åbnede 1863-1866. Grays Ferry til Bayview Yard (Maryland): Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, åbnede 1837-1838, 1866, 1906. Bayview Yard til Baltimore Union Station (tunnel): Union Railroad, åbnede 1873. Bayview Yard til Baltimore Union Station: Baltimore and Potomac Rail Road, åbnede 1872-1873. Landover til Washington D.C.: Magruder Branch, åbnede 1907, 1905.
Elektrificering 1905-1938
New York City New York Central begyndte planlægningen af elektrificering mellem Grand Central Terminal og Mott Haven (Bronx) efter åbningen af verdens første elektrificerede jernbanestation i 1900, Gare d'Orsay i Paris (Frankrig). Elektricitet var allerede i brug på nogle af NYNH&H's sidebaner i interurbane sporvogne via strømskinne eller køreledning. Et yderligere incitament var en ulykke med 17 dræbte den 8. januar 1902, hvor dårlig sigtbarhed på grund af damplokomotivernes luftforurening, fik skylden. Offentlighedens ramaskrig medførte støtte til elektrificering på Manhattan.
Den første elektrificerede del af den fremtidige NEC, var Park Avenue Tunnel, som tilhørte New York and Harlem Railroad, en del af New York Central and Hudson River Railroad (NYC), frem til deres station Grand Central Terminal i New York City, som også blev anvendt af NYNH&H.
NYNH&H offentliggjorde i 1905, at de ville elektrificere deres hovedbane fra New York City til Stamford, Connecticut. Samtidig med opførelsen af den nye Grand Central Terminal-station, som genåbende i 1912, iværksatte den 11. december 1906 elektrificeringen af sine jernbaner, med den forstadsforbindelse med motorvogne til High Bridge på Hudson Line. Den 13. februar 1907 begyndte der at køre tog trukket af ellokomotiver til Grand Central Terminal, og den 1. juli samme år var alle NYC's passagertog til Grand Central Terminal elektrificeret. NYNH&H's elektrificering begyndte den 24. juli til New Rochelle, den 5. august til Port Chester og den 6. oktober 1907 resten af strækningen til Stamford. De sidste damplokomotiver til Grand Central Terminal kørte den 30. juni 1908, hvorefter alle NYNH&H's passagertog til Manhattan var elektrificerede. Den 22. juni 1914 blev NYNH&H's elektrificering udvidet til New Haven i Connecticut, som var slutpunktet for elektrificeringen i de følgende mere end 80 år.
Samtidig opførte PRR sin Pennsylvania Station og elektrificerede tilkørsler, betjent af PRR's linjer i New Jersey samt af Long Island Rail Road (LIRR). Elektrificeringen af LIRR begyndte i 1905 på Atlantic Branch fra Brooklyns centrum forbi Jamaica-stationen, og i juni 1910 på forgreningen til Long Island City, en del af hovedbanen til Penn Station. Penn Station åbnede den 8. september 1910 for LIRR-tog og den 27. november for PRR; begge selskabers tog anvendte strømskinne til fremdriften. PRR-togene skiftede lokomotiv (mellem elektrisk og damp) ved Manhattan Transfer; passagererne kunne også skifte til H&M-tog til Manhattans centrum.
Den 29. juli 1911 begyndte NYNH&H's elektriske tog at køre på deres Harlem River Branch, en forstadsforgrening, som blev en hovedbane med fuldførelsen af New York Connecting Railroad og dens Hell Gate Bridge. Broen åbnede den 1. april 1917, men blev betjent af damplokomotiver med udskiftning på Sunnyside Yard øst for Penn Station indtil 1918.
Elektrificeringen af delen nord for New Haven til Providence og Boston var planlagt af NYNH&H, og blev godkendt af selskabets bestyrelse kort før USA gik ind i første verdenskrig. Planen blev ikke gennemført på grund af krigen og selskabets økonomiske situation.
New York City til Washington D.C.
I 1905 offentliggjorde Pennsylvania Railroad (PRR), at de ville elektrificere deres forstadsjernbaner ved Philadelphia; som med tiden blev forlænget hele vejen mellem New York City og Washington D.C. Elektriske tog begyndte at køre den 11. september 1915 med motorvognstogsæt til Paoli på PRR Main Line (nu Keystone Corridor). Elektriske tog til Chestnut Hill (nu Chestnut Hill West Line), herunder en del af NEC, begyndte at køre den 30. marts 1918. Lokale elektriske tog til Wilmington, Delaware på NEC begyndte at køre den 30. september 1928, og i den anden retning til Trenton, New Jersey den 29. juni 1930.
Det første elektriske tog mellem Exchange Place, Jersey City-stationen og New Brunswick, New Jersey kørte den 8. december 1932, samtidig blev udvidelsen af Penn Stations elektriske dækning fra Manhattan Transfer taget i brug. Den 16. januar 1933 åbnede resten af den elektrificerede strækning mellem New Brunswick og Trenton, hvorved hele intercitystrækningen mellem New York City og Philadelphia, videre til Wilmington, var blevet elektrificeret. Elektriske tog, der blev videreført til Washington D.C., begyndte at køre til Wilmington den 12. februar, med lokomotivskiftet flyttet fra Manhattan Transfer til Wilmington. Det samme skete fra den 9. april for alle tog mod vest fra Philadelphia, hvor skiftet nu fandt sted i Paoli.
I 1933 gik elektrificeringen syd for Wilmington i stå på grund af depressionen, men det lykkedes PRR at få et lån fra den føderale regeringer, så arbejdet kunne genoptages året efter. Tunnellerne i Baltimore blev genopbygget og elektriske tog mellem New York City og Washington D.C. begyndte at køre den 10. februar 1935. Den 7. april var elektrificeringen af alle passagertog mellem New York City og Washington D.C. fuldført, med 639 daglige togafgange, heraf 191 lokomotivtrukne mens de resterende 448 var motorvognstog. Elektriske godstog mellem New York City og Washington D.C. begyndte at køre den 20. maj, ved fuldførelsen af elektrificeringen af godsbaner i New Jersey og Washington D.C.. Elektrificeringsforlængelser til Potomac Yard over Potomac River fra Washington D.C., foruden flere godssidebaner undervejs, blev afsluttet i 1937 og 1938. Elektrificeringen af Potomac Yard forblev intakt indtil 1981.
Reorganisering, konkurs og Amtrak Toget UAC Turbotrain satte hastighedsrekord for et produktionstog med 274,8 km/t på Northeast Corridor mellem New Brunswick og Trenton i New Jersey, i december 1967, kort før Pennsylvania Railroad i 1969 blev slået sammen med sin tidligere rival, New York Central Railroad under navnet Penn Central Transportation. Det nye selskab opslugte NYNH&H i 1969, hvorved hele strækningen mellem Washington D.C. og Boston var under ét selskabs kontrol.
På trods af at New York Connecting Railroad og Hell Gate Bridge var forbundet, blev de administreret næsten uafhængigt af hinanden indtil sammenlægningen af PRR og NYNH&H og sidenhed etableringen i af Amtrak i 1971. Den 21. september 1970 blev alle tog mellem New York City og Boston, bortset fra Turboservice, sendt ad nye ruter til Penn Station fra Grand Central Terminal. Den 1. februar 1971 blev Turboservice flyttet.
Amtrak overtog intercitytogene i USA den 1. maj 1971. Kort efter begyndte selskabet at køre tog gennem New York City, delvist på grund af dårlig vedligeholdelse af Sunnyside Yard.Kevin McKinney, At the dawn of Amtrak, Trains juni 1991