HT Museum, i daglig tale HT-museet, var et museum for sporvogne og busser, der lå i Rødovre i København. Museet blev indviet 29. september 1984 i forbindelse med Hovedstadsområdets Trafikselskabs (HT) 10 års jubilæum. Det blev nedlagt som følge af besparelser i 2003, hvorefter hele samlingen overgik til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.
Museet var et statisk museum, hvor der var udstillet en række sporvogne og busser, hovedsageligt fra Københavns Sporveje (KS) og dets forgængere. Sporvognene talte blandt andet en hestesporvogn, en toetages sporvogn fra Frederiksberg, en åben bivogn og flere sporvogne fra begyndelsen af 1900-tallet. Blandt busserne var der en hesteomnibus, en unik De Dion-Bouton-bus, en trolleybus og et udsnit af busser fra 1930'erne til 1980'erne. Ved museets ophør omfattede samlingen 35 sporvogne og busser, hvoraf knap halvdelen var udstillede.
På museet var der desuden plancher med billeder, eksempler på billetter, skilte, stoppesteder og andet, der havde med kollektiv trafik at gøre. Derudover var der et kombineret billetsalg og kiosk, et automatcafeteria og en mindre biograf til videofilm.
Historie Samlingen opbygges thumb|Den tidligere akkumulatorvogn DKS 17 og hestesporvognen KSS 51 på Sporvejsmuseet i 2013. thumb|KS 100 blev museumsvogn i 1951, her ved en kavalkade i 1969. (Obs! En del af de omtalte vogne har skiftet ejer og nummer ved forskellige lejligheder. For entydighedens skyld benyttes dog udelukkende de betegnelser, som de havde ved museets lukning.)
De første mindre effekter i samlingen blev udtaget til museumsformål i begyndelsen af 1900-tallet.Historien omkring HT-Museets vogne, BYtrafik 5/2003, s. 207-208. De første vogne kom til i 1921, da der blev holdt auktion over de sidste hestesporvogne og hesteomnibusser fra København. I den forbindelse valgte Københavns Sporveje (KS) at udtage en af hver med henblik på et teknisk museum.Thinggaard (1998), s. 11. Som eksempel på hestesporvognene bevaredes KSS 51, der var bygget som sporomnibus til Kjøbenhavns Sporvei-Selskab (KSS) i 1876 men ombygget til sporvogn i 1883-1884. Den endte med at køre på Nørregadelinien, til den blev nedlagt som den sidste linje med hestesporvogne i 1915. Linjen blev poplært kaldt for, "Hønen", et navn museumsvognen arvede.Thinggaard (1998), s. 20-21. Som eksempel på hesteomnibusserne bevaredes KO 17, der var blevet leveret til Kjøbenhavns Omnibuskompagni (KO) i 1896. Den kørte det meste af sin tid på Købmagergadelinien, indtil den blev indstillet som den sidste linje med hesteomnibusser i 1917.Thinggaard (1998), s. 74.
Ved Københavns Sporvejes 25 ås jubilæum 1. august 1936 afholdt selskabet sin første kavalkade. I den forbindelse blev flere vogne udtaget til bevaring. De første elektriske sporvogne blev repræsenteret af DKS 17, der var bygget som akkumulatorvogn i 1897 men ombygget til drift med køreledninger i 1902. Den blev restaureret til kavalkaden, men den blev fejlagtigt forsynet med åbne runde endeperroner i stedet for de kantede, vognen havde haft.Thinggaard (1998), s. 22-23. Som bivogn valgtes den tidligere hestesporvogn DKS 283, der var bygget omkring 1883 men ombygget til bivogn for elektriske sporvogne i 1902.Thinggaard (1998), s. 36-37. Desuden udtog man den toetages sporvogn FS 50, der var blevet leveret til Frederiksberg Sporveje (FS) i 1915. Den var blevet udrangeret i 1933, da kørslen med toetages vogne ophørte.Thinggaard (1998), s. 24-25. I 1937 udtog man en passende bivogn, den enetages FS 78 fra 1913.Thinggaard (1998), s. 28-29. De første motorbusser blev repræsenteret fra 1936 af den franske De Dion Bouton-bus FS 1, der var blevet leveret til Frederiksberg Sporveje i 1913, da de begyndte at køre med motorbusser på Strøget.Thinggaard (1998), s. 75.
I 1939 udtog man den åbne bivogn KS 389 fra 1909, der havde bænke på tværs og adgang direkte fra gaden. Den havde blandt andet været benyttet til udflugtstrafikken på Strandvejen.Thinggaard (1998), s. 38-39. Under anden verdenskrig kom bivognen FS 78 kortvarigt i drift igen i februar-maj 1944, angiveligt på grund af vognmangel.Thinggaard (1998), s. 11, 28-29. Motorvognen FS 50 fik til gengæld nye motorer og hovedeftersyn i 1950'erne, hvorefter den i nogle år blev benyttet på Børnehjælpsdagen. I de samme år begyndte samlingen desuden at vokse igen.Thinggaard (1998), s. 12. I 1951 udtoges således motorvognen KS 100, der var bygget som toetages i 1901 men ombygget til enetages i 1924.Thinggaard (1998), s. 12, 32-33. I 1954 udtoges Reobussen KS 314 fra 1934, en forholdsvis lille bus med snude til motoren.Thinggaard (1998), s. 77. I 1955 udtoges Triangel-bussen KS 41 fra 1933 med en karakteristisk halfcab-front.Thinggaard (1998), s. 76.
Museumsvognene skiftede opholdssted flere gange. I 1946 blev de flyttet til den nye Valby Remise, men i 1947-1948 kom de til den gamle Valby Remise, der blev benyttet som depotremise. Herfra flyttedes de så til Svanemøllen Remise i 1952. I 1961 blev Blegdamsvej Remise nedlagt som driftsremise, hvorefter vognene blev flyttet dertil i 1962. I 1966 flyttedes de tilbage til Svanemøllen Remise og i 1969 til den nye Valby Remise.Thinggaard (1998), s. 11-13. Her var der planer om et museum, men det blev ikke til noget.Ole Iskov i Sporvejshistorisk Selskab 25 år 1965-1990 under redaktion af Søren Palsbo og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. S. 10. Til gengæld blev hestesporvognen KSS 51, den åbne bivogn KS 389 og De Dion Bouton-bussen FS 1 udlånt til og udstillet hos Danmarks Tekniske Museum, da det åbnede på Nordre Strandvej i Helsingør 10. marts 1969.Notits under Bagperronen. BYtrafik 2/1969, s. 39.
Flere sporvogne og kavalkader thumb|KS 190, 305 og 430 i 1968, da linje 8 genopstod som sporvogn et par dage. I 1961 havde Københavns Sporvejes 50 års jubilæum. Samme år var der desuden lokaltrafikkongres i byen, hvilket gav anledning til en kavalkade 13. maj 1961.Thinggaard (1998), s. 98. I den forbindelse blev der taget hånd om flere af vognene. Frederiksberg-vogntoget FS 50 og 78 samt bussen FS 1 fik deres oprindelige røde og creme bemaling tilbage og hesteomnibussen KO 17 sin oprindelige grønne. Desuden fik flere sporvogne deres oprindelige numre tilbage.Thinggaard (1998), s. 12, 15. Samme år udtog man desuden de gamle langsædede bivogne KS 1186 fra 1903 og KS 1253 fra 1909.Thinggaard (1998), s. 40. Busserne blev suppleret af KS 329, en Leyland Comet fra 1949.Thinggaard (1998), s. 78. I 1963 udtoges en trolleybus i form af KS 101. Den var blevet leveret i 1938, da KS og NESA indførte fælles drift med trolleybusser ad Lyngbyvej, og udrangeret, da de blev erstattet af dieselbusser i 1963.Thinggaard (1998), s. 70-71.
Op gennem 1960'erne og frem til 1972 skete der en række udvidelser af samlingen, efterhånden som ældre sporvognstyper udgik af driften, og Københavns Sporveje gik over til busdrift.Thinggaard (1998), s. 12-13. I 1962-1963 udtoges således den gamle motorvogn KS 107 fra 1902 og i 1967 den tilsvarende KS 190 fra 1902. De er to ud af de 265 hovedtypemotorvogne, der blev bygget i 1900'erne men ombygget flere gange siden.Thinggaard (1998), s. 34. I 1962 udtoges motorvognen KS 305 fra 1911, der var fra en serie på ti vogne designet af arkitekten Knud V. Engelhardt.Thinggaard (1998), s. 42-43. I 1964 udtoges den gamle tværsædede motorvogn KS 430 fra 1918 og i 1965 den gamle motorvogn KS 359 fra 1915, der var en af de sidste med langsæder.Thinggaard (1998), s. 46, 50. Desuden udtoges den tværsædede bivogn KS 1310 fra 1912. Den var ligesom mange andre af de gamle vogne bygget af Scandia i Randers.Thinggaard (1998), s. 48. I 1967 udtoges scrapvognen KS 472 fra 1947 og i 1968 den tilsvarende bivogn KS 1054 fra 1947. Scrapvognene var en type, der blev bygget af Københavns Sporveje selv af forhåndenværende materialer under og efter anden verdenskrig.Thinggaard (1998), s. 56.Effersøe m.fl., s. 24.
I de samme år afholdtes en række kavalkader ved forskellige lejligheder. De bestod typisk af forskellige museumsvogne og nogle nyere sporvogne og busser. I 1961 og fra 1967 var passagerne udklædte medlemmer af Sporvejsfunktionærernes Teaterforening og Musikforening. Fra 1961 var det desuden tradition, at Sporvejsorkestret kørte med i den åbne bivogn KS 389. Den første kavalkade efter den nævnte i 1961 fandt sted 26. oktober 1963 i anledning af 100-året for indførelsen af sporvogne i København. Næste kavalkade fandt sted 1. maj 1966, da de gamle vogne udgik af driften. Her medvirkede kun enkelte museumsvogne men til gengæld sammen med 30 af de gamle vogntog og 50 nye busser. En mere traditionel parade fandt sted 17. juni 1967 ved Københavns 800 års jubilæum. I den anledning var både museums- og driftsvogne udsmykket med blomsterranker foran. Omstillingen af linje 2 til busdrift og dermed ophøret af sporvognsdrift på Frederiksberg blev markeret ved en kavalkade 19. oktober 1969. Linje 16's omstilling til busdrift blev tilsvarende markeret ved en kavalkade 26. april 1970.Thinggaard (1998), s. 98-101.
Ved en enkelt lejlighed kom tre af museumsvognene også i egentlig drift. Ved Christianshavns 350 års jubilæum i 1968 genopstod den populære linje 8 som sporvognslinje 17. og 18. august. Den blev trafikeret af de tre gamle motorvogne KS 190, 305 og 430 på en tillempet strækning fra Studiestræde via Christianshavns Torv til Holmbladsgade.Thinggaard (1998), s. 13, 43.Linie 8 af Nils Kr. Zeeberg. Sporvejshistorisk Selskab, 1976. S. 34, 53.
Den sidste kavalkade fandt sted 23. april 1972, da linje 5 som den sidste sporvognslinje i København blev omstillet til busdrift.Thinggaard (1998), s. 13, 99. Ved samme anledning blev bogiemotorvognen KS 575 fra 1938 og KS 1578 i 1941 udtaget som museumsvogne. Bogievognene var tegnet af arkitekten Ib Lunding og præget af funktionalisme, men de blev dog senere ombygget med ændrede dørplacering og fast plads til konduktørerne.Thinggaard (1998), s. 52. Busserne blev suppleret af den kombinerede en- og tomandsbetjente Leyland Royal Tiger KS 772 fra 1963. I 1974 overtoges desuden den tilsvarende enmandsbetjente KS 870, som man tidligere havde solgt til Amagerbanen.Thinggaard (1998), s. 82-83.
HT-museet etableres thumb|Bogievognen KS 575 og Reobussen KS 314 på HT Museum i 2001. 1. oktober 1974 indgik Københavns Sporveje sammen med elleve andre selskaber i Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), men det fik ikke umiddelbart betydning for museumsvognene.Effersøe m.fl., s. 2. I 1976 udtoges dog serie 1-bussen KS 995 fra 1964 og i 1982 Serie 2-bussen KS 322 fra 1968. De var begge blevet leveret fra Leyland/DAB i forbindelse med, at sporvognene blev erstattet af busser.Historien omkring HT-Museets vogne, BYtrafik 5/2003, s. 212-213.Thinggaard (1998), s. 85-86.
I 1980 skete der så noget, der fik betydning for museumsvognene. HT havde brug for et ekstra garageanlæg, og til det formål overtoges et Fiat-værksted med tilhørende udstillingsbygning på Islevdalvej i Rødovre. Det blev efterfølgende ombygget og indviet som garageanlæg med plads til 80-100 busser 22. april 1981. Den 1.025 m² store udstillingsbygning blev i første omgang benyttet til henstilling af udrangerede busser.Hovedstadsområdet af Erik B. Jonsen. BYtrafik 3/1980, s. 98.Bagsiden, Bytrafik 1/1981, s. 39-40.HTs nye busanlæg i Rødovre af Flemming Høll. BYtrafik 3/1981, s. 83-88. Der opstod imidlertid den tanke, at bygningen kunne bruges som museum for sporvogne og busser.Effersøe m.fl., s. 1. Det blev godkendt i begyndelsen af 1984 af planlægnings- og økonomiudvalget under Hovedstadsrådet, som HT var underlagt på det tidspunkt. Man regnede med, at der ville blive plads til ca. 15 af de da 30 sporvogne og busser samt en del af den store samling af uniformer, skilte mv. Det var desuden planen at åbne museet i forbindelse med HT's 10 års jubilæum 1. oktober 1984.København, BYtrafik 2/1984, s. 82-83.