thumb|Spitfire L.F. Mk.IX MH434 tilhørende Duxford's Old Flying Machine Company.
Den Britiske Supermarine Spitfire var oppe imod adskillige udfordringer midt i 1942. Debuten af den formidable Focke-Wulf Fw 190 sidst i 1941 havde skabt problemer for RAF jagereskadriller der fløj de nyeste Spitfire Mk.Vb.McKinstry 2007, pp. 278–279. Ingeniørerne ved Rolls-Royce arbejdede allerede på en ny udgave af Merlin, som havde en to-trins kompressor; kombinationen af den forbedrede Merlin og Spitfire Mk.Vc flystellet i en "lappeløsning" tillod RAF at gå i kamp mod Fw 190 på lige vilkår.
I en anden linie af udvikling arbejdede Supermarine på et forbedret og forstærket Spitfire flystel, som indeholdt adskillige nye features og var designet til Merlin 60 og 70 motorserierne.Price 1982, p. 171. Dette nye flystel blev senere grundlaget for de Spitfires der blev udrustet med en Rolls-Royce Griffon motor. Denne artikel fortæller kort historien om de Spitfires der havde en Merlin med to-trins kompressor, plus nogle eksperimentelle Spitfires og tegnebordsprojekter. Flyene med Griffon motor bliver beskrevet i en separat artikel.
Vingetyper Majoriteten af Spitfires fra og med Mk.VIII, benyttede tre grundlæggende vingetyper; C, D og E
Type C Type C var også kendt som "universalvingen", og var standard på langt de fleste Spitfires bygget fra midten af 1942. Designet af vingen var blevet ændret så den kunne produceres hurtigere, med mindre arbejdskraft, og i stand til at bære forskellige bevæbninger: A-typens, B-typens, eller fire 20 mm Hispano maskinkanoner.Barbic 1996, pp. 165–167.
Understellets ophæng var blevet omdesignet og dørene til understellet blevet buet i tværsnit, hvilket lod stelbenene sidde lavere i hjulbrøndene. Dette eliminerede 'vablerne' på oversiden af vingen over hjulbrøndene og omdrejningspunkterne for benene. Understelbenene var blevet forstærket og vippet ca. 5 cm (2 inches) fremad. Dette gjorde flyet mere stabilt på jorden, og reducerede chancen for at flyet kunne tippe over på næsen. Under produktionen af Mk.VIII og Mk.IX blev der introduceret et nyt understelben der havde et eksternt v-formet "sakse-link" på forsiden af benet; dette førte også til små ændringer i faconen af hjulbrønden og afdækningerne.Laird and Matusiak 2009, pp. 39–42. Eftersom Spitfire ikke længere blev benyttet som natjager, blev de optrækkelige landingslys udeladt.
Hispano Mk II maskinkanonerne var bæltefødet fra kassemagasiner der kunne holde 120 skud pr. kanon ( systemet). Kappen over Hispanoernes løb var kortere, og der var som regel en kort gummiprop der dækkede de yderste kanonporte. De nye døre til våbenkamrene på oversiden af vingen havde dråbeformede 'vabler' til at dække over kanonernes fødemekanisme, og undersiden af vingerne havde ikke længere ventilationsåbninger foran våbenkamrene til opvarmningsluften. Den første serie Spitfire Mk.IX havde beholdt dørene til våbenkamrene som de blev benyttet på Spitfire Mk.Vc; disse havde store udbulninger for at gå fri af kanonernes fødemotorer. Alle senere Spitfires havde mindre og mere strømlinede 'vabler'. For at give plads til kanonernes bæltefødesystem blev de inderste kamre til maskingeværerne flyttet ud til mellem ribbe 13 og 14.
Adskillige versioner af Spitfire, startende med H.F. Mk.VII, havde en ekstra 59 l (13 gallon) integreret brændstoftank i vingens forkant mellem vingeroden og det inderste kanonkammer.Air Ministry 1943, pp. 16, 27–29, para 64. Selvom mange tidligere Spitfires var blevet ombygget så de kunne bære en 110 kg (250 lb) bombe under hver vinge, var de første Spitfires der blev bygget som jagerbombere (Modification 1209) dem der tilhørte Second Tactical Air Force. De første Mk.IX bygget som jagerbombere fremkom i juni 1944.Shores and Thomas 2008, pp.586, 607.
Type D Disse vinge var fremstillet til fotorekognoscerings Spitfires, heriblandt P.R. Mk.X og P.R. Mk.XI; der var ingen bevæbning og den "D"-formede forkant af vingen, foran hovedbjælken, blev ombygget til integrerede brændstoftanke, hver med plads til 300 l (66 gal). For at undgå at ekspansion af brændstoffet i varmt vejr skulle skade vingen var der monteret overtryksventiler, med små eksterne afgangsrør, tæt ved vingetipperne.Laird & Matusiak 2009, pp. 54–55.
Type E Strukturelt identisk med C-vingen. Åbningerne i forkanten til maskingeværernes mundinger blev elimineret; selv om våbenkamrene til maskingeværerne var bevaret, manglede åbningerne i dørene til tomme patronhylstre og andre småting. Denne nye vinge tillod en bevæbning med fire kanoner, og de inderste våbenkamre kunne alternativt bære et tungt maskingevær. Der var derfor to mulige våbenbestykninger: enten 2 stk. 12,7x99 (.50 cal) Browning M2 maskingeværer med 250 skud pr. gevær i de inderste kamre og 2 stk. 20 mm Hispano Mk II kanoner med 120 skud pr.kanon i de yderste kamre eller 4 stk 20 mm Hispano kanoner med 120 skud pr.kanon.
.303 maskingeværerne der havde siddet yderst i vingerne blev ikke længere monteret, fordi projektiler af riffelkaliber var ineffektive imod nyere pansrede fly. De yderste maskingeværer havde alligevel altid været den mindst effektive del af en Spitfires bevæbning: deres afstand fra centerlinien gjorde det svært at rette dem ind, og i drej under kamp fik vridningen af vingerne projektilerne til at sprede sig endnu mere. 20 mm Hispano kanonerne blev rykket udad og .50 Browningerne fik plads i de inderste våbenkamre. Den første prøveinstallation (modification 1029) blev udført i BS118 i november 1943; i midten af marts 1944 var det Spitfires i tjeneste ved 485 (NZ), 222 og 349 Squadrons der som de første blev modificeret. Spitfires med denne bevæbning blev først kaldet Spitfire L.F. Mk.IX .5 og 'E' betegnelsen blev ikke officielt indført før først i 1945. Denne bevæbning var standard for alle Spitfire Mk.IX og Mk.XVI i tjeneste ved 2nd Tactical Air Force som jagere og jagerbombere fra kort efter D-Dag. Denne bevæbning viste sig effektiv både til luftkamp og jordmålsangreb.Price 2002, p. 155.
Mange Spitfires fik deres elliptisk afrundede vingetipper erstattet med korte, firkantede endestykker (tipperne var boltet på) hvilket gav en smule mere fart i lav højde og lod flyet rulle hurtigere. Selv om mange "L.F." Spitfires (f.eks. L.F. Mk.IX) havde "klippede" vinger, var der også mange med normale tipper. Det der gav en Spitfire "L.F." betegnelsen var at de havde en Rolls-Royce Merlin, der var optimeret til flyvning i lav højde.
Varianter
Mark numre, typenumre Mark numrene indikerede ikke nødvendigvis en kronologisk rækkefølge; for eksempel var Mk.IX en nødløsning der blev sat i produktion før Mk.VII og Mk.VIII. Derudover blev nogle Spitfires af et 'mark' eller en variant ombygget til en anden; adskillige af de første Mk.Vb blev konverteret fra Mk.Ib; og de første Mk.IX var oprindeligt Mk.Vc, i nogen tilfælde ombygget af Rolls-Royce i deres Hucknall fabrik.
Indtil slutningen af 1942 benyttede RAF altid romertal til mark-numre. 1943–48 var en overgangsperiode, under hvilken nye fly der gik i tjeneste fik arabertal som 'mark' numre, mens ældre fly beholdt deres romertal. Fra 1948 og fremover blev der udelukkende anvendt arabertal. Disse artikler fastholder disse principper og benytter romertal for Mk.I-XVI og arabertal for Mk.17–24. Typenumre (f.eks. Type 361) er de designnumre der blev allokeret og benyttet på tegnebrættet ved Supermarine.Morgan and Shacklady 2000, p. 593.Type numbers "Supermarine Type Numbers." mildb.org. Hentet: 10. februar 2008.
Fællestræk for sene typer med Merlin motor Med udviklingen af Merlin 61/63/66 og 70-serierne, med en to-trins to-hastigheds kompressor som nødvendiggjorde en intercooler, blev der lavet adskillige vigtige modifikationer i det grundlæggende flystel. Ændringerne blev indført i alle fly der havde disse motorer. Den længere Merlin 61 betød at næsen foran skottet mellem brændstoftank og motorrummet blev 17,8 cm (7 in) længere. En intercooler blev monteret på kompressorhuset bag motoren. Et lille firkantet luftindtag til en "Heywood" luftkompressor blev monteret oven på motordækslet i styrbords side.
Karburatorens luftindtag på tidlige til midt-produktions Spitfire Mk.IX havde en anden facon end luftindtagene på fly med ettrins kompressor; de var kortere og havde en bredere indsugningsåbning. Fra 1943 blev der introduceret et "Aero-Vee" trope-luftfilter i en lang, strømlinet afdækning der førte til karburatorens luftindtag. Disse filtre blev monteret som standard på alle Mk.VII, Mk.VIII, P.R. Mk.X og Mk.XVI, på midt til sent producerede Mk.IX, og de fleste P.R. Mk.XI.
En ny Rotol propel med fire blade og en diameter på 3,27 m (10 ft 9 in) blev monteret, med constant-speed mekanismen dækket af en spids spinner. Udstødningsrørene blev ændret til seks "fiskehale" rør i hver side. Under næsen blev den gamle motorafdækning der bestod af tre stykker plade erstattet med en ny der var i et stykke. Olietanken var nu ikke længere strukturelt en del af af motorafdækningen. Tidlige Mk.IX havde en dråbeformet 'vable' til en Coffman starter på den styrbords side af motorafdækningen, umiddelbart bag propellen. Denne starter blev afløst af en forbedret elektrisk starter på de fleste to-trins Merlin-motoriserede Spitfires, og fra sidst i 1942 blev 'vablen' kun set på ganske få fly.
C-vingen blev monteret som standard. Nogle midt- og de fleste sentproducerede Spifire Mk.IX og samtlige Mk.XVI blev forsynet med E vingen. De Mk.IX der var ombygget fra Mk.Vc havde store dråbeformede afdækninger på oversiden af vingerne, men på majoriteten af Mk.VII, Mk.VIII, Mk.IX og Mk.XVI var afdækningerne over Hispanoernes fødemotorer reduceret i størrelse og mere strømlinede end på Mk.Vc. Jfr publikation A.P 1565J P & L (Spitfire Mk.IX, Mk.XI og Mk.XVI Pilot's Notes) blev de rødmalede indikatorstifter, der stak frem gennem toppen af vingen når understellet var nede og låst, kun benyttet på tidligt producerede Mk.IX. Når stifterne var monteret, var det som et supplement til en "Electric visual indicator" (en elektrisk pære) på instrumentpanelet.Air Ministry 1946, p. 11. Indikatorstifterne blev tilsyneladende monteret på alle Mk.VII og Mk.VII, som supplement til den elektriske indikator. En pære for det optrækkelige halehjul blev monteret på instrumentpanelet, lige under indikatoren for hovedhjulene.Air Ministry 1943, pp.10–11.
Eftersom intercooleren behøvede en radiator, blev motorens radiator under styrbords vinge halveret i størrelse og intercooler radiatoren bygget ind i den anden halvdel af huset. Under bagbords vinge blev en firkantet oliekøler monteret i den ene halvdel af et firkantet radiatorhus magen til det under styrbords vinge, og den anden halvdel af motorkøleren blev monteret i den anden halvdel af huset. Når motoren kørte for lave omdrejninger kunne den køles tilstrækkeligt af en halv motorkøler; en termostat lukkede for den styrbords radiatorhalvdel, indtil motoren skulle levere mere effekt, og mere køling blev nødvendig.Matusiak 2007, p. 35.
Blandt ændringerne var overgangen til at anvende undersænkede nitter (for at få en glat overflade = mindre luftmodstand) i flystellet, dette blev indført midt i 1943. Et rundt bakspejl med en strømlinet forside erstattede det rektangulære, flade spejl. På nyproducerede Mk.IX blev det lille dråbeformede kendingslys bag radiomasten fjernet.
De tidlige Mk.IX der var opgraderet fra Mk.Vc havde de originale små masse-balancer i 'hornene' på højderorene, mens de fleste andre havde den forstørrede version med den udrettede forkant. Et nyt sideror med et større areal, kendetegnet ved at toppen var spids i stedet for afrundet, blev monteret på mange Mk.VII, Mk.VIII, og på mellem- til sentproducerede Mk.IX og Mk.XVI.
Alle Mk.VII og Mk.VIII Spitfires havde de følgende ændringer: