Burmeister & Wains Maskin- og Skibsbyggeri A/S var Danmarks største skibsværft og verdens førende dieselmotor-producent med hovedsæde i København. Virksomheden blev grundlagt af to danskere og en englænder, og dens tidligste rødder strækker sig tilbage til 1846. Over sin 150-årige historie voksede det med succes til en stærk virksomhed gennem slutningen af 1960'erne. I 1970'erne kom det globale konkurrencepres, især fra Fjernøsten, og således begyndte de første vanskeligheder for virksomheden. I 1979 kom virksomheden i likviditetsproblemer og måtte sælge halvdelen af B&W Diesel til den tyske MAN-koncern, som i 1980 blev til MAN B&W Diesel A/S. Selve skibsværftet fortsatte dog men kom også ud i økonomiske vanskeligheder og gik konkurs i 1996 efter flere års drift på vågeblus.
Skibsværftet Burmeister & Wain begyndte sin historie som maskinfabrikken Baumgarten & Burmeister på Christianshavn. Fabrikken producerede bl.a. motorer, kedler og centrifuger men begyndte i midten af 1800-tallet at bygge dampdrevne jernskibe. I 1872 anlagde virksomheden et skibsværft på Refshaleøen, og her fortsatte produktionen indtil lukningen i 1996.
Skibsværftet var hurtigt til at inddrage nye produktionstekniske processer, bl.a. i kraft af et tæt samarbejde med det statslige Orlogsværft. Frem til 1930'erne voksede B&W til at være Danmarks største arbejdsplads med næsten 8.000 ansatte. Skibsbygningen var i mange år en af landets største valutaindtjeningskilder og dermed en hjørnesten i Danmarks udvikling som moderne industrination.
I løbet af 1900-tallet foretog værftet flere gennemgribende moderniseringer af produktionen. Maskinfabrikken på Christianshavn og værftet på Refshaleøen specialiserede sig i produktion af dieselmotorer og dieseldrevne skibe. I efterkrigstiden etablerede B&W sig som verdens førende leverandør af store containerskibe. Da efterspørgslen efter denne type skibe forsvandt i løbet af 1980'erne, gik skibsværftet i betalingsstandsning og lukkede i 1996.
B&W stod bl.a. bag verdens første oceangående motorskib – Selandia, der søsattes i 1912.BURMEISTER & WAIN, Refshaleøen, Københavns Kommune – 17.06.201329. april 1996 - B&W erklæres konkurs, Dagbladet Arbejderen, 2005-04-29 Historien bag B&W's storhed og fald trak spor langt ind i den danske finansverden.
Historie Grundlæggelse thumb|250px|Baumgarten & Burmeisters fabrik på Christianshavn ca. 1850. Den 37-årige Hans Heinrich Baumgarten grundlagde i 1843 et mekanisk værksted i Købmagergade i centrum af København. Baumgarten stammede oprindeligt fra Hertugdømmet Holsten, hvor han var vokset op på en lille gård i landsbyen Halstenbek tæt ved Pinneberg.Burmeister & Wains maskin- og skibsbyggeri A/S, København, Danmark Oprindeligt havde han uddannet sig som snedker, og det var dog også indenfor dette fag han arbejdede efter han i 1828 kom til København. Men efter et længerevarende udenlandsophold i 1832-39 blev han praktisk maskinbygger, og da han i 1839 atter kom til København blev han ansat som maskinmester hos Det Berlingske Bogtrykkeri og senere hos Jernstøber Lunds Maskinværksted i Nørre Farimagsgade.Burmeister & Wains maskin- og skibsbyggeri A/S, København, Danmark I februar 1843 grundlagde han sin egen virksomhed, og indgik i 1846 et partnerskab med den noget yngre Carl Christian Burmeister. Ved denne lejlighed udvidedes den mekaniske virksomhed med et større jernstøberi, ligesom virksomheden fik navnet Baumgarten & Burmeister og flyttede til Overgaden neden Vandet på Christianshavn. I de efterfølgende år undergik virksomheden en hastig og kraftig udvikling, således at man i 1848 kunne levere den første selvproducerede dampmaskine, og i 1854 byggedes det første skib, S/S Hermod, som var bestilt af Post- og Telegrafvæsenet.
I 1861 valgte Baumgarten at forlade virksomheden, og Carl Burmeister indgik nogle år senere et partnerskab med Orlogsværftets underdirektør – englænderen William Wain, hvorefter virksomheden skiftede navn til Burmeister & Wain.Burmeister & Wain Maskin- og Skibsbyggeri , virk-info.dk
De tidlige år thumb|250px|Carl Baagøe malede det travle værft i 1883. thumb|250px|P.S. Krøyers maleri af Burmeister & Wains jernstøberi fra 1885. En af de mere dramatiske episoder i virksomhedens historie indtraf i 1871, da der udbrød strejke, ligesom fabrikken ramtes af kapitalmangel. Strejken udbrød ved månedsskiftet september-oktober 1871, da fire såkaldte »kvartermænd« (underofficerer fra flåden og underordnede funktionærer på Orlogsværftet, der havde fulgt William Wain med over til B&W i 1865) overfaldt en værftsarbejder. Der var i virkeligheden tale om en konflikt mellem to arbejdskulturer, nemlig den civile og den militære. Efter krav fra arbejderne blev to af kvartermændene fyret, ligesom også værftsarbejderen fik fyresedlen. Arbejderne var dog ikke tilfredse med, at det kun var de to kvartermænd, som blev straffet, mens de to andre slap, og den uro, som fulgte i kølvandet på overfaldet, fortsatte. Arbejdernes talsmand, der havde blandet sig i konflikten, blev også kort efter afskediget, og snart efter fulgte også fyringen af alle 320 værftsarbejdere. Baggrunden for denne pludselige masseafskedigelse kendes ikke, og dog kan det tænkes at Burmeister & Wain ønskede at statuere et eksempel overfor arbejderne. Muligvis hang massefyringen også sammen med det faktum, at værftets hoveddampmaskine var gået i stykker kort forinden, og derfor skulle der gennemgås en omfattende hovedreparation, inden arbejdet på værftet kunne genoptages. Masseafskedigelsen medførte adskillige protester fra den gryende socialdemokratiske bevægelse. Kort efter blev flere af arbejderne dog genansat, og allerede en uge efter masseafskedigelsen var halvdelen af de over 300 fyrede atter ansat på skibsværftet.
1871 var i øvrigt også det år, hvor Burmeister & Wain byggede sine to eneste damplokomotiver. De to maskiner, der var bestilt af Det Sjællandske Jernbaneselskab (SJS) var af den såkaldte Ymer-klasse (SJS E 36 og SJS E 37). Begge damplokomotiver var blevet anskaffet til åbningen af jernbanestrækningen Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund. Den ene af de to leverede maskiner – SJS E 36 (Hørdur) – blev i 1872 udstillet ved den store industriudstilling i København, hvor virksomheden også kunne indkassere en medalje for lokomotivet. Selvom de to maskiner kørte upåklageligt, så blev de to sjællandske maskiner de eneste damplokomotiver, som Burmeister & Wain kom til at bygge.Baumgarten & Burmeister Maskinbyggeri , Virk-info.dk
Samtidig med storstrejken foreslog finansmanden C.F. Tietgen at omdanne virksomheden til et aktieselskab med ham selv som formand for bestyrelsen og med Burmeister og Wain som direktører. Ved årsskiftet 1871-72 var aktieselskabet en realitet, og i det kommende år overflyttedes skibsværftet til nye bygninger på Refshaleøen. I årenes løb blev der bygget utallige skibe på værftet, herunder hjuldamperen Hjejlen, der i dag sejler på Silkeborgsøerne, det danske kongeskib Dannebrog fra 1879-80, og den russiske kejseryacht Standart i 1890'erne. Det vakte opsigt, da værftet i 1912 kunne søsætte det første store søgående dieselmotorskib Selandia. Sideløbende med skibsproduktionen havde B&W også godt fat i maskinværkstedet. Omkring 1880 blev produktionen af mælkecentrifugeanlæg en vigtig indtægtskilde, og i 1904 opkøbte man firmaet Frederiksberg Metalvarefabrik, der fremstillede mælketransportspande. Dertil kom at virksomheden havde en stor stålproduktion, der eksporteredes til England, Rusland og Norge. B&W lavede også dieselmotorer til fabrikker og elektricitetsværker."B&W-annonce" Ingeniøren, 31. oktober 1908. Hentet: 28. december 2014.
Vækst og udvikling Lokomotiver og jernbanemateriel thumb|250px|Martin Dessau var fra 1897 til 1908 administrerende direktør i Burmeister & Wain. Senere blev han direktør i virksomhedens datterselskab, Burmeister & Wains Export Kompagni. I november 1911 offentliggjordes der i Berlingske Tidende oplysningen om at B&W gennem længere tid havde puslet med planer om at indbygge en dieselmotor i et lokomotiv. Imidlertid var firmaet i jernbanekredse stødt på forskellig modstand og måtte derfor skrinlægge planerne. Først i 1927 tilbød B&W Statsbanerne et dieselelektrisk lokomotiv på 1.000 hestekræfter, men tilbuddet blev afslået af DSB med det argument, at lokomotivets vægt ville medføre, at det kun kunne anvendes på hovedstrækningerne, og at man havde rigeligt med store damplokomotiver. Der gik dog ikke mange måneder, før DSB indgik kontrakt med B&W om bygning og levering af et noget mindre diesellokomotiv på 400 hk. Allerede den 19. maj 1928 kunne kontrakten underskrives mellem de to parter, og en måneds tid senere bestilte Statsbanerne yderligere et lokomotiv (MW 117 og MW 118). De to lokomotiver blev samlet på virksomhedens motorfabrik på Christianshavn, og da maskinerne skulle leveres i foråret 1929, måtte de derfor bugseres over havnen ved hjælp af en flydekran og sporsættes på havnesporene ved Kalvebod Brygge.
I det første stykke tid fungerede maskinerne fint og uden problemer, men hurtigt herefter meldte problemerne sig – især var det galt med eludrustningen, brændstofspumpen og udstødsgliderne. Alle disse problemer bevirkede, at maskinerne i midten af 1930'erne kun anvendtes ganske sporadisk. Inden disse problemer havde også den private København-Slangerup Banen (KSB) bestilt to diesellokomotiver i 1929. Det er muligt, at Slangerupbanens tidligere bestyrelsesformand, der var trådt tilbage kort tid inden ordreafgivelsen, havde haft en finger med i spillet, idet han også var medlem af B&W´s bestyrelse. Det særlige ved de to lokomotiver som Slangerupbanen bestilte var, at maskinerne kunne fjernstyres fra en styrevogn, således at omløb på endestationerne kunne undgås. Efter nogle begynderproblemer efter leveringen af KSB M 1-2 i 1930 fungerede lokomotiverne upåklageligt og kom til at køre på banen i flere år.
I begyndelsen af 1930'erne indledte B&W desuden et samarbejde med en anden aktør indenfor produktion af jernbanemateriel, nemlig Triangel i Odense. I fællesskab udvikledes et projekt med en stor dieselelektrisk motorvogn, som gik hen og blev en succes med afsætningen af 13 motorvogne til Sydfyenske Jernbaner og Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane (VLTJ). Dertil kom at B&W også leverede motorerne til flere mindre rangertraktorer til Københavns Frihavns Aktieselskab. Senere fulgte også bestillingen af diesellokomotiver og motorvogne til blandt andet Slangerupbanen (KSB), Hornbækbanen (HHGB), Kolding Sydbaner (KS) og Kalvehavebanen (KB). Efter Statsbanernes offentliggørelse i 1933 af planerne om at indsætte lyntog (litra MS) i landsdelstrafikken henvendte B&W sig til maskinafdelingen for at få del i denne ordre. Ordren på lyntogene kom dog til at gå til Frichs i Aarhus, med hvem Statsbanerne havde samarbejdet intensivt i de foregående år.
Dog blev der talt om, at B&W kunne levere to motorvogne (litra MO) for overfor et udenlandsk publikum at vise, at også de statslige jernbaner i Danmark afgav ordrer til firmaet. Derfor bestiltes to MO-vogne i 1935, men det blev dog understreget fra Statsbanernes side, at firmaet ikke måtte forvente yderligere ordrer på jernbanemateriel. Vognkasserne byggedes af Scandia, mens motor og transmission leveredes af B&W. MO 211 og MO 212 blev dog ikke den succes, som firmaet havde håbet på, og der var i det hele taget store problemer med de B&W-producerede MO-vogne. Sagen endte til sidst med, at B&W-motorerne måtte udskiftes med Frichs'-producerede motorer.
I slutningen af 1930'erne var produktionen af jernbanemateriel ved at være et overstået kapitel i B&W's historie. Efter en forhandling med B&W og Frichs var man i 1938 nået frem til en aftale, hvor Frichs skulle tage sig af produktionen af jernbanemateriel, mens B&W skulle koncentrere sig om skibsmotorer. Kort forinden havde Frichs ønsket at levere motorer til en større DSB-færge, hvilket B&W så som en trussel mod virksomhedens interesser.
Besættelsen: 1940-45