Boeing B-17 Flying Fortress ("Flyvende fæstning") er et firemotors tungt bombefly, udviklet i 1930erne for United States Army Air Corps (USAAC). Det konkurrerede imod firmaerne Douglas og Martin for en kontrakt på at bygge 200 bombefly. Boeings model (prototype Model 299/XB-17) havde bedre specifikationer end begge konkurrenterne, og overtraf USAACs krav til flyet. Selv om Boeing tabte kontrakten (til Douglas B-18 Bolo) fordi prototypen havarerede, bestilte USAAC yderligere 13 stk. B-17 til yderligere evaluering. Fra sin introduktion i 1938, blev B-17 Flying Fortress videreudviklet igennem adskillige designforbedringer,Parker 2013, pp. 35, 40–48.Herman 2012, pp. 292–299, 305, 333. og endte med at blive verdens tredjemest producerede bombefly, efter B-24 og multirolle-flyet Ju 88.

B-17 gjorde primært tjeneste ved United States Army Air Forces (USAAF) og blev benyttet til dagangreb under 2.verdenskrigs strategiske bombekampagner imod tyske industrielle og militære mål. USAs Eighth Air Force, baseret på mange forskellige flyvepladser i det sydlige og mellemste England, og Fifteenth Air Force, baseret i Italien, komplementerede RAF Bomber Commands natlige fladebombning under arbejdet med at sikre luftoverlegenhed over byerne, fabrikkerne og krigszonerne i Vesteuropa, unde forberedelserne til invasionen af Frankrig i 1944. B-17 deltog også i noget mindre grad i Stillehavskrigen tidligt under 2. verdenskrig, hvor flyet udførte angreb på japansk skibstrafik og mod japanske flyvepladser.Parker 2013, p. 41.

Allerede fra starten havde USAAC (fra juni 1941, USAAF) betegnet flyet som et strategisk våben; det var en relativt hurtig og højtgående langdistancebomber, der havde ofret noget af kapaciteten til at bære bomber for i stedet at have en svær defensiv bevæbning. B-17 fik et positivt omdømme for robusthed, baseret på beretninger og fotos af svært beskadigede fly, der alligevel returnerede sikkert til deres baser. B-17 fik også et omdømme som en effektiv bomber, og endte med at nedkaste flere bomber end noget andet amerikansk fly under 2. verdenskrig. Af de bomber der blev nedkastet over Nazi-Tyskland og dets besatte territorier af amerikanske fly, blev 640.000 tons kastet fra B-17 bombere. I tillæg til flyets rolle som bomber, blev B-17 også benyttet som transportfly, ASW fly, til at styre droner, og som search and rescue fly.

I maj 2015 var der stadig ti flyvedygtige B-17; ingen af dem havde fløjet i kamp. I dusinvis af dem er opmagasineret eller udstillet statisk, f eks. på museer. Det ældste af disse fly er en D-model, "The Swoose", som fløj i kamp over Stillehavet og det Karibiske område.

Udvikling

Oprindelse

thumb|Model 299 NX13372 thumb|Den usædvanelige affutage i næsen på Model 299 thumb|Den havarerede Model 299 thumb|"Gust lock" på et sideror.

Den 8. august 1934 sendte U.S. Army Air Corps (USAAC) et ønske om en flermotors bomber som erstatning for Martin B-10 i udbud. USAAC ønskede et bombefly der kunne forstærke luftstyrkerne i Hawaii, Panama og Alaska. En af de specificerede egenskaber var at flyet skulle være i stand til at medføre en "brugbar bombelast" ved en flyvehøjde på 3.000 m (10.000 ft) i ti timer, med en topfart på mindst 320 km/t (200 mph).

Det var ønsket, men ikke specificeret, at flyet skulle have en rækkevidde på 3.200 km (2.000 mi) og en hastighed på 400 km/t (250 mph). Det ville blive bestemt hvem der vandt kontrakten ved sammenlignende flyvninger (et "fly-off") mellem Boeings design, Douglas DB-1 og Martin Model 146 på Wright Field i Dayton, Ohio.

Prototypen af B-17, som havde Boeings interne typenummer 'Model 299', var blevet designet af et hold ingeniører ført af E. Gifford Emery og Edward Curtis Wells, og var bygget på Boeings egen regning. Typen kombinerede egenskaber fra firmaets eksperimentelle XB-15 bomber og Model 247 transportflyet. Bevæbningen ombord på B-17 bestod af fem kaliber 7,62 mm (.30 inch) maskingeværer, og med en bombelast på op til 2.200 kg (4800 lb.) placeret i to holdere i bomberummet bag cockpittet. Flyet var udrustet med fire Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" stjernemotorer, som hver kunne levere 600 kW (750 hk) i 2.100 m (7000 ft.) flyvehøjde.

Model 299 fløj første gang den 28. juli 1935, med Boeings ledende testpilot Leslie Tower ved styregrejerne. Richard Williams, en journalist ved avisen The Seattle Times, døbte flyet "Flyvende Fæstning" med sin kommentar, "Why, it's a flying fortress!" ("Det er jo en flyvende fæstning") da Model 299 blev rullet ud, med maskingeværer strittende i alle retninger. Affutagen i næsen på flyet var af en usædvanelig konstruktion, og tillod at det enlige maskingevær kunne affyres i næsten alle retninger foran flyet."Army's Biggest Bomber Has Rotating Nose." Popular Science Monthly, August 1937.

Boeing så hurtigt værdien af navnet, og fik det indregistreret som varemærke. Ikke desto mindre bliver der i tidsskriftet Air Corps News Letter (1. januar 1938) (ACNL Vol. XXI, No. 1, p. 7 ) bemærket at en korrespondent ved Langley Field forsøger at omdøbe B-17 til "Jeep". Tidsskriftet mener at det nye navn er "upassende" og tilføjer irriteret "Hvorfor ikke lade 'Flyvende Fæstning' være tilstrækkeligt?" I nogle af sine første pressemeddelelser hævdede Boeing også at Model 299 var det første kampfly der kunne fortsætte sin mission, selv hvis en af de fire motorer svigtede."Giant Bomber Flies Four Miles Per Minute." Popular Mechanics, October 1935. Den 20. august 1935 fløj prototypen fra Seattle til Wright Field på ni timer og tre minutter, med en gennemsnitlig hastighed af 406 km/t (252 mph), langt hurtigere end konkurrenterne.

Ved de sammenlignende flyvninger var den fire-motorede Boeings præstationer langt bedre end det, som de tomotors DB-1 og Model 146 kunne fremvise. Major General Frank Maxwell Andrews fra GHQ Air Force var overbevist om at firemotorede flys evner til at udføre langdistance flyvninger var mere effektive end de kortere flyvestrækninger som tomotors fly kunne udføre, og at B-17 var bedre tilpasset en ny og kommende USAAC doktrin. Hans mening blev delt af de USAAC officerer, der forestod indkøb, og inden konkurrencen var afsluttet foreslog de at der blev indkøbt 65 stk. B-17.

Udviklingen af Boeing Model 299 fortsatte, og den 30. oktober 1935 blev flyet startet af Army Air Corps testpiloten Major Ployer Peter Hill og en af Boeings ansatte, Les Tower, med henblik på endnu en evalueringsflyvning. Besætningen glemte at fjerne rorlåsen ("gust locks"), som fastlåste flyets rorflader mens flyet var parkeret på jorden, og umiddelbart efter takeoff gik flyet ind i en krap stigning, stallede, og styrtede ned. Hill og Tower blev dræbt, de øvrige observatører overlevede med kvæstelser.Om bord i flyet befandt sig piloterne Major Ployer P. Hill (den første gang han skulle flyve prototypen) og Løjtnant Donald Putt, som havde været pilot under tidligere evalueringsflyvninger, Leslie Tower, Boeing mekanikeren C.W. Benton, og Pratt and Whitneys representant Henry Igo. Putt, Benton og Igo undslap med forbrændinger, Hill og Tower blev reddet levende ud af vraget, men døde senere af deres kvæstelser.

Den havarerede Model 299 kunne ikke færdiggøre evalueringen og blev derfor diskvalificeret fra konkurrencen om kontrakten. Selv om USAAC stadig var entusiastiske om flyets potentiale, var hærens embedsmænd afskrækket af prisen; Douglas kunne tilbyde en stykpris på 58.200 US$, baseret på en produktionsordre på 220 fly, sammenlignet med en pris på 99.620 US$ fra Boeing. Hærens stabschef Malin Craig annullerede ordren på de 65 YB-17, og bestilte 133 stk. tomotors Douglas B-18 Bolo i stedet for.

De første ordrer Ikke desto mindre havde prototypens ydeevne imponeret USAAC, og den 17. januar 1936 lykkedes det, takket være et juridisk smuthul, at bestille 13 stk. YB-17 (kaldet Y1B-17 efter november 1936 af hensyn til den specielle finansiering) for testformål. YB-17 havde fået en del vigtige ændringer og opgraderinger fra Model 299, inklusive kraftigere Wright R-1820-39 Cyclone motorer. Selv om prototypen var ejet af firmaet og aldrig fik et militært serienummer (selv B-17 designationen blev først officiel i Januar 1936, næsten tre måneder efter prototypens havari), så fik flyet tildelt navnet "XB-17" retroaktivt.

thumb|B-17B på March Field, Californien, før angrebet på Pearl Harbor. Det indrammede glas på næsen blev bibeholdt til og med model B-17E. right|thumb|Næsen af en B-17G under restaurering på Mighty Eighth Air Force Museum

Mellem 1. marts og 4. august 1937, ankom 12 af de 13 Y1B-17 til 2nd Bombardment Group på Langley Field i Virginia for operational udvikling og flyvetests. Et nyt forslag der blev indført var anvendelsen af en preflight checklist (pilotens checkliste) for at undgå uheld af samme type som det der ramte Model 299. På en af de første missioner sendte General Andrews tre B-17 afsted, guided af (dengang) ledende navigatør Løjtnant Curtis LeMay, for at "opfange" og fotografere den italienske oceanliner Rex 980 km (610 mi) ud for USAs atlantkyst. Missionen lykkedes, og blev bredt offentliggjort. Den 13ne Y1B-17 blev leveret til "Material Division" på Wright Field, Ohio, hvor den skulle benyttes til yderligere testflyvninger.

En fjortende Y1B-17 (37-369), som oprindeligt blev bygget for at kunne udføre statiske test af flystellets styrke, blev opgraderet og udstyret med General Electric turboladere, drevet af udstødningen. Flyet skulle have været på vingerne i 1937, men fik problemer med turboladerene, og den første flyvning blev forsinket indtil 29. april 1938. Flyet blev afleveret til hæren den 31. januar 1939. Såsnart testforløbene var overstået blev Y1B-17 og Y1B-17A omdøbt til henholdsvis B-17 og B-17A, for at tilkendegive overgangen til operationel status.

Oppositionen til korpsets indkøb af flere B-17 begyndte at forsvinde, og sidst i 1937 blev yderligere ti fly med typebetegnelsen B-17B bestilt, med henblik på at udruste to bombergrupper, en på vestkysten, den anden på østkysten af USA. De forbedrede fly, med større flaps og ror, og med en solidt indrammet næse bestående af ti stykker plexiglas, blev leveret af fem omgange mellem juli 1939 og marts 1940. I juli 1940 blev der udstedt en ordre på 512 stk. B-17, men da Pearl Harbor blev angrebet var der under 200 B-17 i tjeneste.

I alt 155 stk. B-17 af alle varianter blev leveret mellem 11. januar 1937 og 30. november 1941, men produktionstallet steg hurtigt, og B-17 fik rekorden for den højeste produktionshastighed for store fly.Citat: "Da produktionen kørte på det højeste, udrullede Boeing op til 363 stk. B-17 om måneden, med et gennemsnit mellem 14 og 16 Fæstninger hver dag, det mest utrolige produktionstal for store fly i hele flyvningens historie." Til sidst blev dette tal dog overtrumfet af Consolidated B-24 Liberator. Flyet endte med at gøre tjeneste i hver eneste kampzone i 2. verdenskrig, og da krigen endte i maj 1945 og produktionen af flyet stoppede, var der blevet bygget i alt 12.731 fly af Boeing, Douglas og Vega (en underafdeling af Lockheed).Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 292–99, 305, Random House, New York, NY, 2012. .Parker 2013, pp. 35, 40–48, 59, 74.Borth 1945, pp. 70–71, 83, 92, 256, 268–269.

Design og varianter

thumb|Kanontårn på siden af Model 299. Det blev ikke anvendt senere.

+ Produktionstal Variant Stk. Første flyvning Model 299 1 28. juli 1935 YB-17 13 2. december 1936 YB-17A 1 29. april 1938. B-17B 39 27. juni 1939 B-17C 38 21. juli 1940 B-17D 42 3. februar 1941 B-17E 512 5. september 1941 B-17F (totalt) 3.405 30. maj 1942 B-17F-BO 2.300 B-17F-DL 605 B-17F-VE 500 B-17G (totalt) 8.680 16. august 1943 B-17G-BO 4.035 B-17G-DL 2.395 B-17G-VE 2.250 Total 12.731 Noter:B-17 blev bygget i Boeing Plant 2 i Seattle, Washington (BO) og startende med B-17F også ved Lockheed Vega, Burbank California (VE) og Douglas Aircraft, Long Beach California (DL)Yenne, Bill, "B-17 at War": p.16; Zenith Press; 2006: