Københavns Metro er et metrosystem med 44 stationer, heraf 30 underjordiske, 1 nedgravet åbent (Øresund) og 13 over terræn. Det nuværende system består af hhv. to sammenhængende baner (M1 og M2), Cityringen (M3) samt M4 (Nordhavnslinjen og Sydhavnslinjen). M1 og M2 strækker sig fra Vanløse over Frederiksberg og Indre By til Christianshavn, hvor den deler sig i til hhv. Vestamager gennem Ørestad (linje M1) og Københavns Lufthavn langs Amager Strandpark (linje M2). M3 (Cityringen) er en ringlinje, der forbinder Københavns Hovedbanegård med Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro, Østerbro samt Indre By. M4 går fra Orientkaj Station til København Syd.
M1 og M2 åbnede i 2002. I 2003 forlængedes både M1 og M2 til Frederiksberg. Senere det år blev de forlænget videre til Vanløse, dog åbnede Flintholm station senere end resten af forlængelsen. I 2007 forlængedes M2 til Lufthavnen. Metroens fjerde etape (Cityringen) åbnede 29. september 2019Metroselskabet: Cityringen åbner . M4 åbnede 28. marts 2020 som Nordhavnslinjen - og den 22. juni 2024 blev Sydhavnslinjen tilføjet.
Metroen havde i 2011 ca. 160.000 passagerer dagligt og passagerindtægter på cirka 0,6 mia. kroner, svarende til en markedsandel på 18% af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.
I 1996/1997 forud for byggeriet blev der foretaget arkæologiske udgravninger (Metroudgravningen) og igen i løbet af 2009-2016.Morten Steineke & Jane Jark Jensen (2017). "Kongens Nytorv, KBM 3829. Cultural Historical Report, Metro Cityring Excavation. Københavns Museum / Archaeological Report. https://cphmuseum.kk.dk/sites/default/files/2021-11/Kongens%20Nytorv%20Cultural%20Historical%20Report%20Del%201.pdf Især i det indre København har udgravningerne bidraget til ny viden der tyder på at København op til 100 år før Biskop Absalon var en egentlig handelsby.Simon Johansen (2017). ”København var en handelsby før Absalon”. Kristeligt Dagblad, Historie. https://urbnet.au.dk/fileadmin/Urbnet/Publications/jyllandsposten_28_august_2017_Koebenhavns_krigeriske.pdf Både i form af bydelen Clemensstaden i den vestlige ende at strøget og et muligt kongeligt gårdanlæg (Østergaard) ved det gamle Østerport (København) under det nuværende Kongens Nytorv.Jane Jark Clausen (2021). Et nyt arkæologisk blik på byens oprindelse. Gransk 2021 I. http://gransk.dk/wp-content/uploads/2021/12/kap-8.pdfAstrid Kaalund (2015) Status på udgravninger: Københavns tidlige historie er langt fra afdækket. DR. https://www.dr.dk/nyheder/kultur/historie/status-paa-udgravninger-koebenhavns-tidlige-historie-er-langt-fra-afdaekket
Overblik M1 og M2 thumb|Metroen ved åbningen i 2002. thumb|Metroen i 2020. thumb|Rutenet efter åbningen af M3 (rød, Cityringen) - og M4 (blå, Nordhavnsmetroen og Sydhavnsmetroen). M1 er grøn - og M2 er gul. Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager stationer indviedes den 19. oktober 2002. Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg indviedes den 29. maj 2003, og det sidste stykke til Vanløse (etape 2B) åbnedes den 12. oktober 2003. Dog indviedes Flintholm Station først den 24. januar 2004). Fra Lergravsparken blev banen forlænget til Københavns Lufthavn i Kastrup (etape 3), der åbnede den 28. september 2007.
Af de ni underjordiske stationer er seks placeret 20 meter under jorden, mens tre stationer er placeret umiddelbart under jordoverfladen. En station er 60 meter lang og 20 meter bred. På pladserne over de underjordiske stationer findes glaspyramider, der leder dagslys ned på perronen, men på trods heraf er det dog nødvendigt altid at anvende elektrisk lys på de dybtliggende stationer. Glaspyramiderne er blevet et vartegn for metroen og er sammen med den karakteristiske metrosøjle, glaselevatorerne og trapperne de eneste udvendige tegn på, at der befinder sig en metrostation nedenunder. Alle disse synlige elementer er dog usædvanligt meget i sammenligning med andre bybaner, hvor der oftest blot er 2-3 trapper med et enkelt skilt med "U" eller "M".
thumb| thumb|M1 og M2. Underjordisk knudepunkt mellem M1- og M2-linjerne.
Metroen M1 og M2 består af 9 km dobbelttunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden. Tunnelerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration og op ad bakke, når de bremser. I den ene side af tunnelen modsat den strømskinne, der forsyner togene med strøm, er monteret et nødfortov, som i nødstilfælde kan bruges til at evakuere togene uden for en station. Der er nødudgange for hver 600 meter, dvs. at der altid er højst 300 meter til nærmeste udgang – dette er dog kun relevant, fordi afstanden mellem stationerne er relativt høj (omkring eller over 1000 m i gennemsnit) sammenlignet med andre metrosystemer, hvor afstanden mellem stationerne typisk er 500-700 meter eller mindre i gennemsnit. Tunnelerne er veloplyste, så det er let at finde vej ud. Kabler, vandforsyning til brandslukning og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet. Overskydende plads i kabelkanaler udlejes til blandt andet fiberbaserede netforbindelser.
Den Københavnske Metro er kåret til verdens bedste i 2008, 2009 og 2010 ved den internationale jernbanekonference MetroRail, som arrangeres årligt af Terrapinn.
thumb|Københavns Metrotog med DR Byen i baggrunden thumb| thumb|
Ejerforhold Metroen ejes af Metroselskabet. Driften varetages af Metro Service A/S, der i de første 5 år efter åbningen var ejet af engelske Serco Group, der bl.a. også driver Docklands Light Rail i London. Den 1. januar 2008 blev Metro Service A/S overtaget af International Metro Service, der ejes af det italienske selskab Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Metro Service har kontrakt til at drive den Københavnske Metro frem til september 2027, hvorefter driften overtages af KBH Metro Partner frem til 2039. ATM står for driften af hovedparten af den kollektive trafik i Milano, og AnsaldoSTS har leveret tog og systemer til Metroen. Metro Service har også kontrakt til at drive Hovedstadens Letbane frem til 2037, fra åbningen i 2025/2026. Metro Service - Metroens driftansvarliges tidslinje over kontrakter og udbygninger Metro Service har mere end 600 medarbejdere.
Forhistorie
I 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og lufthavnen i Kastrup. Strækningen til sidstnævnte skulle til dels føres ad Amagerbanens tracé.
Fokus var udelukkende på Ørestad, hvorved man forsømte at lave en samlet baneplan for hele byen, sådan som det er gjort i de fleste andre tilsvarende storbyer.
Linjeføringen har desuden 'arvet' sit princip fra Københavns S-tog, hvor flere linjer udefra flettes samme til kun én gennem centrum med den konsekvens at der er hyppig drift i centrum og længere intervaller mellem togene i yderområderne. På mange andre metrosystemer holdes til sammenligning alle linjer adskilte.
I 1992 blev Ørestad-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov Ørestadsloven, som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver new town-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafikinfrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel ville man anspore firmaer til at bygge egne nye bygninger og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt med Københavns Kommune og staten som ejere.
Løsningsforslag En diskussion tilbage i 1991 var, om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en “minimetro”, et sporvejssystem eller et letbanesystem. Mens loven om Ørestad angav den ovenfor nævnte linjeføring, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion.
Minimetroløsningen Minimetroløsningen er et automatisk styret system uden fører om bord. I stedet forefindes servicemedarbejdere, som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv. (senere kendt som Metro-stewarder). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører metrotogene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 90 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Effektiviteten bliver dog også ringere i sammenligning med metrosystemer, hvor der med fører køres med intervaller ned til 120 sekunder, men samtidig med mindst 2 gange så lange tog, hvilket sammenlagt giver større kapacitet. Togene strømforsynes af en tredje strømskinne (750 V jævnstrøm), hvilket tillader en mindre tunneldiameter, hvilket medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Minimetroen kører på spor, som kun bruges af metroen selv og er således helt isoleret fra anden trafik.
Sporvejsløsningen Sporvejsløsningen er et førerbetjent system, som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, mens de udenfor ville køre i eget trace.
Letbaneløsningen Letbane eller light rail-løsningen er en kombination af minimetroen og sporvejssystemet. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneler, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan – og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved minimetroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner.
Valg af løsning
Følgende argumenter for valget af minimetroen som løsning gjorde sig gældende: Generer ikke bilisterne. Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, toghyppighed, stabilitet og sikkerhed. Bedre miljø i byen på grund af lav støj, lavt vibrationsniveau, lav forurening, ingen visuelle gener mv. Lav risiko for ulykker. Få ubekvemmeligheder for borgere under konstruktion og brug.
Gennemsnitshastigheden inklusive stop på stationer er 40 km/t for minimetroens vedkommende, 35 km/t for letbaneløsningens og 25 km/t for sporvejssystemets.
Passagerprognoser Der er gennem tiden lavet en del prognoser for metroens passagertal. Rigsrevisionen bragte i en rapport fra 2004Rigsrevisionens beretning om Ørestads- og Metroprojektet (nr. 2), 2004 en oversigt over de tidligste prognoser for passagertal i hhv. 2010 og ved en fuldt udbygget Ørestad (s. 37): +LangtidsbudgetForventet driftsstartForventet byggestart i ØrestadenAntal passagerer i 2010Antal passagerer ved fuldt udbygget ØrestadÅrÅrÅrMio.Mio.Prognose III1994200019966980Prognose IV1996200019966477Prognose "Etape 3"1999200220007287Prognose V (OTM 5)2001200220028088 De faktiske passagertal i 2010 viste sig dog at blive ca. 52 mio. og dermed mellem 25% og 35% under prognoserne. Passagertallene ved en "fuldt udbygget Ørestad" er vanskeligere at sætte op mod den faktiske udvikling, men i 2018 - året inden Cityringen åbnede - var passagertallet på 64,7 mio. og dermed mellem 16% og 26% under prognoserne.
Allerede i de første år var passagertallene dog lavere end forventet, og Ørestadsselskabet I/S lavede derfor i 2004 en justeret prognose for årene 2004-2011 som findes i samme rapport (s. 39):