Baltimore and Ohio Railroad (B&O) var et af de ældste jernbaneselskaber i USA og det første som tilbød passager- og godstransport til offentligheden. Den oprindelige linje havde udgangspunkt i havnebyen Baltimore og fortsatte ind i landet, med floden Ohio som sit mål (deraf navnet). Det tog 25 år inden man nåede Ohiofloden ved byen Wheeling, West Virginia ca. 400 km væk. Senere blev Baltimore and Ohio Railroad et langt større jernbaneselskab, med jernbanelinjer i store dele af det døstlige USA. Baltimore and Ohio er i dag en del af CSX netværket og omfatter bl.a. verdens ældste fungerende jernbanebro (nær Baltimore). B&O omfattede Leiper Railroad, den første permanente jernbane i USA. I sine senere år anvendte B&O annonce sloganet: "Linking 13 Great States with the Nation." En del af B&O's udødelighed stammer nok fra, at det var et af de jernbaneselskaber, som optrådte i den amerikanske version af Monopoly-spillet (Matador).
Da CSX Corp. etablerede B&O Railroad Museum som et selvstændigt selskab blev nogle af de gamle værksteder i Baltimore, bl.a. Mt. Clare remisen, doneret til museet, mens resten af området blev solgt. B&O varehuset ved Camden Yards i Baltimore dominerer udsynet fra det lokale baseball hold Baltimore Orioles stadion Oriole Park at Camden Yards.
Historie To mænd — Philip E. Thomas og George Brown — var pionerer for jernbanen. De brugte året 1826 på at undersøge jernbaner i England, som på daværende tidspunkt blev gennemafprøvet som forretningsmuligheder. Da deres undersøgelser var afsluttet afholdt de et forberende møde den 12. februar 1827 for omkring 25 fremtrædende borgere – fortrinsvis købmænd og bankfolk i Baltimore. Kapitel 123 i 1826 sessionens love for Maryland, blev vedtaget den 28. februar 1827, og Commonwealth of Virginia udstedte et charter den 8. marts 1827, til Baltimore and Ohio Rail Road Company, med den opgave at bygge en jernbane fra havnen i Baltimore vestpå til et passende punkt ved Ohiofloden. Jernbanen, som formelt blev stiftet den 24. april, havde til formål ikke blot at være en alternativ rute til Midtvesten, men at være en rute, ad hvilken varer vestfra kunne nå østkysten af USA hurtigere end via den 7 år gamle og særdeles succesfulde men langsomme Erie kanal gennem staten New York. Thomas blev udpeget til selskabets første præsident og Brown blev kasserer. Kapitalen til det foreslåede selskab blev fastsat til 5 mio. USD.
Tidlige strækninger Byggeriet begyndte den 4. juli 1828 da Charles Carroll of Carrollton lagde grundstenen, og den første strækning fra Baltimore vestpå til Ellicott's Mills (i dag kendt som Ellicott City), åbnede den 24. maj 1830. Det blev besluttet at følge Patapsco floden til et punkt nær Parr's Ridge (i dag Mount Airy) hvor jernbanen skulle forlade kystsletten og fortsætte ind i Monocacy dalen og langs Potomacfloden. Strækningen blev forlænget til Frederick (herunder den korte sidestrækning indtil byen Frederick) den 1. december 1831, Point of Rocks 2. april 1832, Sandy Hook 1. december 1834. Forbindelsen til Winchester and Potomac Railroad ved Harpers Ferry åbnede i 1837. Videre gik det til Martinsburg i maj 1842, Hancock i juni 1842, Cumberland 5. november 1842, Piedmont 21. juli 1851, Fairmont 22. juni 1852 og endestationen i Wheeling (dengang en del af Virginia) den 1. januar 1853. Den smalle stribe land mellem Potomac floden fra Point of Rocks til Harpers Ferry afstedkom et juridisk slagsmål mellem B&O og Chesapeake and Ohio (C&O) Canal da begge parter forsøgte at udelukke den anden fra området. Et senere kompromis tillod begge selskaber at dele vej-retten.
Staten Maryland udstedte i 1831 et charter til B&O til at bygge en linje fra Baltimore til Washington D.C., i 1831, og strækningen blev åbnet i 1835. Denne linje mødte den oprindelige hovedlinje ved Relay, hvor den krydsede Patapsco floden på Thomas Viaduct, som stadig anvendes og er et af de markante B&O bygningsværker. Denne linje blev delvist finansieret af staten Maryland og blev drevet særskilt indtil 1870'erne, idet delstaten tog 25% af billetindtægterne. Denne linje blev bygget i sten, meget lig den originale hovedlinje, men skinnerne ændrede form i retning af det vi kender i dag. De fleste af stenbroerne langs den gamle hovedlinje holdt ikke længe. De blev revet væk, når vandet steg i Patapsco floden. De blev først erstattet af Bollman Truss Bridges. Annapolis and Elk Ridge Railroad til Annapolis fik forbindelse til denne linje ved Annapolis Junction i Maryland, i 1840. Som en underhåndsbetingelse for charteret var det forstået at staten ikke ville tildele charter til en konkurrerende linje mellem Baltimore og Washington.
thumb|center|700px|Royal Blue på Thomas Viaduct, Relay, Maryland, i 1937
Driften af jernbanen blev hæmmet af at den var delvist ejet af staten. Ud af de 30 medlemmer af bestyrelsen var 12 valgt af aktionærerne, mens resten var udpeget af enten staten Maryland eller byrådet i Baltimore. Disse havde modstridende interesser. Bestyrelsesmedlemmerne fra staten og byen ønskede lave priser og udbygning af strækningen finansieret af overskuddet fra driften, mens aktionærerne ønskede højere overskud og dividende. Disse konflikter blev mere intense i 1850-erne efter færdiggørelsen af C&O kanalen, som gav B&O ekstra konkurrence. I 1858 blev John W. Garrett foreslået som præsident af storaktionæren Johns Hopkins. Han blev valgt, og beholdt denne stilling indtil sin død i 1884. I hans første år blev virksomhedens driftsomkostninger reduceet fra 65% af omsætningen til 46%, og jernbanen begyndte at udbetale udbytter til sine aktionærer.
Abolitionister stoppede et tog under John Browns raid på arsenalet ved Harpers Ferry, Virginia (senere en del af West Virginia). Garrett telegraferede til krigministeren og et B&O tog transporterede føderale tropper under ledelse af Robert E. Lee til Harpers Ferry for at fange abolitionisterne og John Brown..
Borgerkrigen
Selv om mange indbyggere i Maryland havde sympati for sydstaterne støttede Garrett og Hopkins Unionen. B&O hjalp på mange måder Unionsregeringen under den amerikanske borgerkrig, ikke mindst som den primære jernbaneforbindelse mellem Washington DC og Nordstaterne. Som følge heraf var B&O involveret i adskillige slag og raids under krigen:
Nogle berømte slag og raids: Det store jernbane raid i 1861, maj 1861 Martinsburg jernbane Raid, 20. – 23. juni 1861 Leesburg tog Raid, 7. august 1861 Romney Ekspeditionen, 1. – 24. januar 1862 Forskellige raids under brigadegeneral A. G. Jenkins, efteråret 1862 Jones-Imboden Raid, 24. april til 22. maj 1863 Slaget ved Monocacy, 9. juli 1864 Gilmor's Raid, 11. juli 1864
Da B&O's linje vest på også havde stor strategisk betydning ved transport af tropper mellem øst og vest gjorde Sydstaterne mange forsøg på i kortere og længere tid at afbryde forbindelsen gennem raids mod jernbanen.
Konfødererende raidere og enheder som raidede B&O Railroad: Generalløjtnant Thomas J. Stonewall Jackson og mange enheder under hans kommando Generalløjtnant Jubal Anderson Early og mange enheder under hans kommando Brigadegeneral Turner Ashby og hans "Black Horse" kavaleri Brigadegeneral John D. Imboden og 62nd Virginia Mounted Infantry (1st Partisan Rangers) Brigadegeneral Albert G. Jenkins' og 8th Virginia kavaleri Brigadegeneral William E. Jones og "Laurel Brigade" Oberst John S. Mosby's "Mosby's Raiders" Major Harry Gilmor's "Gilmor's Raiders" Kaptajn John H. McNeill's "McNeill's Rangers"
Byer som var involveret i raids mod B&O Railroad Winchester Harpers Ferry
B&O og Garrett huskes især for deres andel i Slaget ved Monocacy. Ansatte ved jernbanen begyndte at rapportere om konfødererede troppebevægelser 11 dage før slaget, og Garrett sendte deres informationer videre til rette vedkommende i krigsministeriet og til generalmajor Lew Wallace, som havde kommandoen over det relevante militærdistrikt. Efterhånden som forberedelserne til slaget skred frem sørgede B&O for transport af Unionstropper og våben, og ved to lejligheder blev Garrett kontaktet direkte af præsident Abraham Lincoln om yderligere oplysninger. Selv om Unionen tabte slaget betød det en forsinkelse som betød at general Ulysses S. Grant med held kunne slå det konfødererede angreb på Washington tilbage to dage senere i Slaget ved Fort Stevens. Efter slaget udtrykte Lincoln sin taknemmelighed overfor Garrett og kaldte ham "Unionsregeringens højre arm med den hjælp han har givet myndighederne til at forhindre at konfødererede tog Washington og sikre at byen fortsat kan være hovedstad for de loyale stater."John W. Garrett, President, B & O Railroad from the US National Park Service Monocacy National Battlefield website (accessed 14 November 2006)
Vestpå ved sammenligninger
thumb|right|240px|Tabel over kul fra Cumberland fragtet med B&O jernbanen og C&O kanalen, 1842-1865 Harries, Samuel, Coal, Iron, and Oil, page 719, B. Bannan 1866
En bro i sten og stål blev bygget over Ohiofloden mellem Bellaire i Ohio og Wheeling i 1871, hvilket forbandt B&O med Central Ohio Railroad, som B&O havde lejet fra 1866. Det gav en direkte jernbaneforbindelse til Columbus, Ohio, og lejemålet markerede starten på en række ekspansioner mod vest og nord. Af andre jernbaner, som kom til at indgå i B&O kan nævnes:
Winchester and Potomac Railroad og Winchester and Strasburg Railroad fra 1867. Disse to linjer havde forbindelse til B&O i Harpers Ferry, og var den eneste betydelige strækning i vore dages Virginia. Sandusky, Mansfield and Newark Railroad lejet gennem Central Ohio i 1869 Pittsburgh and Connellsville Railroad fra 1871. Dette var B&O adgangsvej til Pittsburgh, hvilket forpurrede at B&O ikke kunne få et charter til Pennsylvania. Somerset and Cambria Railroad fra 1879. Buffalo Railroad fra 1880. West Virginia and Pittsburgh Railroad fra 1890. Columbus and Cincinnati Midland Railroad lejet gennem Central Ohio i 1890. Monongahela River Railroad fra 1900. Marietta and Cincinnati Railroad fra 1882. Strækningen blev først omdøbt til Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad og siden til Baltimore and Ohio Southwestern Railroad i 1889. B&OSW opslugte Ohio and Mississippi Railroad i 1893, hvilket gav B&O en forbindelse til St. Louis, og endelig blev B&OSW opslugt af B&O i 1900. Ohio River Railroad fra 1901. Pittsburgh Junction Railroad fra 1902. Pittsburgh and Western Railroad fra 1902. Det var oprindelig en smalsporet jernbane, som blev opgraderet til normalspor fra 1883 til 1911. Den blev B&O's hovedlinie vestpå fra Pittsburgh. Cleveland Terminal and Vally Railroad fra 1909. Dette var B&O's indgang til Cleveland, Ohio. Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad fra 1909. Chicago Terminal Transfer Company, reorganiseret i 1910 som Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad. Denne forbindelselinie blev altid drevet som et selvstændigt selskab. Salisbury Railroad nær Pittsburgh, drevet fra 1912. Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad fra 1912. Morgan and Kingwood Railroad fra 1922. Coal and Coke Railroad fra 1920. Cincinnati, Indianapolis and Western Railroad fra 1927. Dette var oprindelig en del af Cincinnati, Hamilton and Dayton, og gav B&O en forbindelse til Springfield, Illinois. Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway i 1932. Dette gav B&O en linje ind i staten New York. Buffalo and Susquehanna Railroad fra 1932. En del af strækningen blev afbrudt fra resten ved oversvømmelse og blev en del af Wellsville, Addison and Galeton Railroad i 1955.
thumb|right|250px|Blokade af lokomotiver i Martinsburg, West Virginia, under strejken i 1877
(Denne oversigt har udeladt visse små linjer.)
Chicago and Alton Railroad blev købt af B&O i 1931 og omdøbt til Alton Railroad. Det blev altid drevet afskilt og blev til sidst købt af Gulf, Mobile and Ohio Railroad efter konkurs i 1942.