Walter Percy Chrysler (2. huhtikuuta 1875 Wamego, Kansas – 18. elokuuta 1940 Kings Point, New York) tunnetaan parhaiten 1900-luvun alun yhdysvaltalaisen autoteollisuuden kehittäjänä ja menestyksekkäänä ammattijohtajana sekä Chrysler Corporationin perustajana.
Tausta thumb|Walter Chryslerin lapsuudenkoti Kansasin Ellisissä. Walter Chrysler syntyi Keskilännen Kansasissa, Wamegon pikkukaupungissa, Anna Maria (o.s. Breymann) ja Henry Chryslerin jälkeläisenä. Walterin lapsuus- ja nuoruusvuodet perhe asui Ellisin pikkukaupungissa, joka oli kehittynyt Kansas Pacific Railway -yhtiön vesitornin myötä. Nykyisin Walter Chryslerin lapsuusajan kotipaikka toimii hänen elämästään kertovana museona.The Walter P. Chrysler Boyhood Home & Museum
Walterin isä toimi Kansas Pacific Railway -yhtiön ja myöhemmin Union Pacific Railroad -yhtiön veturinkuljettajana, joten sekä Walterin kasvuympäristöllä että hänen isänsä ammatilla oli eittämättä vaikutus nuorukaisen uravalintaan. Nuori Walter Chrysler hankki itselleen mekaniikan alan perustutkinnon kirjekurssina ja samalla hän opetteli metallin työstämistä omatoimisesti.
Walter avioitui Della Forkerin kanssa vuonna 1901 ja he saivat neljä lasta.
Ura Rautatiet Walter Chryslerin ja hänen tulevan yhtiönsä tarina alkaa 1900-luvun vaihteesta, jolloin koneistajaksi ja rautatiemekaanikoksi kouluttautunut nuorimies kiersi pitkin länttä, vaihtaen työpaikkaansa rautatieyhtiöstä toiseen. Chrysler hankki pian itselleen maineen osaavana mekaanikkona, joten hänelle riitti töitä, vaikka levoton luonne ja halu kehittyä ajoivat häntä yhtiöstä toiseen. Vuonna 1905 hän sai paikan Chicago Great Western Railway -yhtiön päämekaanikkona ja vuonna 1907 hänet nimitettiin rautatieyhtiön huolto-osaston johtoon. Chryslerista tuli siihenastisista nuorin henkilö tässä asemassa. Hänen alaisenaan oli yli tuhat työmiestä ja vastuullaan sekä yhtiön verstaiden ja konepajojen toiminta että junakaluston kunnosta päävastaavana toimiminen. Palkkaa hänelle maksettiin kohtuulliset 350 silloista Amerikan dollaria kuukaudessa.fcagroup.pl - Walter P. Chrysler -historia, kappale 1
Vuosi 1908 oli amerikkalaiselle ajoneuvoteollisuudelle käänteentekevä: Henry Ford esitteli T-Fordinsa, William C. Durant perusti General Motorsin, Locomobile voitti ensimmäisenä amerikkalaismerkkinä Vanderbilt Cupin ja Walter Chrysler vieraili Chicago Auto Show’ssa, jossa hän ihastui Locomobile-autoon, erääseen aikansa hienoimmista ajoneuvoista.Ralf Sirén, Muskelikauden USA-autot 1955-1972
Chrysler pyöri auton ympärillä kolme päivää. Ongelmana oli se, että Locomobile maksoi huikeat 5 000 dollaria ja hänen kuukausitulonsa olivat 350 dollaria. Säästöjäkään hänellä ei ollut kuin 700 dollaria. Chrysler onnistui neuvottelemaan tutulta pankinjohtajalta 4 300 dollarin lainan ja sai ostettua Locomobilen. Hän kuljetutti sen kotiinsa, jossa hän purki sen osiin ja vietti pihavajassaan seuraavat kolme kuukautta, tutkien sen rakenteita, varaosakuvastoja yms, päästäkseen perille siitä, miten hänen rakkautensa (vaimonsa ohella) toimii.
American Locomotive Company Vuonna 1909 Chrysler, esimiehensä kanssa käydyn riidan päätteeksi, irtisanoutui Chicago Great Western Railway -yhtiön palveluksesta ja hakeutui saman tein American Locomotive Companyn (ALCO) palvelukseen. Palkka oli täällä aiempaa pienempi, ainoastaan 275 dollaria kuussa, mutta tuotteiden valmistuksen parissa hänellä olisi mahdollisuudet vaikka mihin. Rautatieyhtiön palveluksessa hän oli "vain" mekaanikko, jolla ei ikinä tulisi olemaan pääsyä johtajiston pöytään.
Chrysler sai paikan ALCO:n Alleghenyn veturi- ja vaunutehtaalla Pittsburghissa. Täällä hän puolentoista vuoden aikana uudelleenorganisoi tuotannon niin, että yksikkö tuotti voittoa ensimmäisen kerran kolmeen vuoteen. Chrysler liikkui rautatieyhtiöiden johtajiston parissa sujuvasti, olivathan monet heistä tuttuja jo vuosien takaa, ja järjesti suhteillaan ALCO:lle miljoonaluokan kauppoja. Vuoteen 1911 saavuttaessa Chryslerin vuosipalkka oli jo 8 000 dollaria, kuukausipalkan ollessa yli 650 dollaria.
Buick Chryslerin ura autoteollisuuden parissa sai merkittävän sysäyksen keväällä 1911, kun sekä ALCO:n että General Motorsin johtokunnissa istunut pankkiiri James J. Storrow tiedusteli tämän halukkuutta siirtää lahjansa autoteollisuuden palvelukseen. Tarjolla oli paikka Buickin Flintin tehtaan johtajana. Chryslerin vastattua myöntävästi Storrow järjesti hänelle tapaamisen Buickin silloisen pääjohtajan, Charles W. Nashin kanssa. Kun tieto Chryslerin lähtööaikeista kiiri ALCO:n pääjohtajistolle, he lupasivat korottaa tämän vuosipalkan 12 000 dollariin. Nash pystyi tarjoamaan vain 6 000 dollaria vuodessa, eli vähemmän kuin Chrysler sai ALCO:lta, mutta rakkaus autoihin vei voiton. Chrysler irtisanoutui rautatiealalta viimeisen kerran ja siirtyi Flintiin tammikuussa 1912.
Aika tammikuusta 1912 heinäkuuhun 1916, jolloin Chrysler työskenteli Buickin Flintin tehtaan johtajana, siivitti merkin ja sen emoyhtiön menestykseen. Työtapojen rationalisoinnilla Chrysler leikkasi kuluja, lisäsi valmistusmääriä ja paransi tuottavuutta. Flintin tehtaalla otettiin käyttöön moderni linjatuotanto, tosin hieman alkeellisemmassa muodossa, jossa työn alla oleva auto työnnettiin asennuspisteeltä toiselle. Chryslerin metodeilla Buickin päivätuotanto nousi ensin 45:stä 75:een autoon, ja lopulta 200 autoon. Vuonna 1912, Chryslerin tullessa taloon, Buickin vuosituotanto oli 19 812 autoa ja vuonna 1916 se valmisti 124 834 autoa. Ja kaikki tämä tehtiin siten, että autojen hyvä laatu ei kärsinyt.
Vaikka Chrysler oli työskennellyt yhtiössä jo yli kolme vuotta, ja kehittänyt Buickin toiminnot miljoonaluokan voitolliseksi bisnekseksi, hänen palkkansa oli edelleen 6 000 dollaria vuodessa. Itsevarmaan tyyliinsä Chrysler marssi Nashin pakeille, joka nyt toimi koko GM:n johtajana, ja vaati palkkansa välitöntä korottamista 25 000 dollariin vuodessa, tai hän irtisanoutuisi. Nash oli sitä mieltä, että Chrysler oli yhtiölle hintansa väärti, ja sai GM:n hallitukselta luvan myöntää Chryslerille sen, mitä tämä pyysi.
Samaan aikaan General Motors oli käymistilassa. Yhtiön vuonna 1908 perustanut William C. Durant oli holtittoman laajentumispolitiikkansa ansiosta saanut sen taloudellisesti kaoottiseen tilaan ja pankkiireista koostunut GM:n hallitus oli antanut Durantille lähtöpassit luomastaan yhtiöstä vuonna 1911, nostaen Nashin yhtiön johtoon. Durant onnistui kuitenkin ostamaan itselleen riittävän määrän GM:n osakkeita, että hän pääsi vuonna 1916 niiden voimalla takaisin yhtiön johtoon. Chryslerille tarjottiin pankkiiri Storrowin toimesta paikkaa tämän Nashin ostamassa Thomas B. Jeffery Companyssa, mikäli tämä seuraisi Nashin mukana uuteen yhtiöön. Jeffery Companysta muodostui perusta tulevalle Nash Motors Companylle.
Chrysler halusi kuitenkin kuulla, mitä Durantilla oli hänelle tarjottavanaan. Ennen kuin Chrysler ehti edes esittää mitään, Durant löi pöytään tarjouksen, josta ei voinut kieltäytyä, kolmen vuoden sopimus puolen miljoonan vuosipalkalla. Chrysler suostui tähän sillä ehdolla, että palkasta maksettaisiin rahana 120 000 dollaria ja loppusumma maksettaisiin General Motorsin osakkeina. Näin Walter Chryslerista tuli merkittävä GM:n omistaja.
Billy Durant ja Walter Chrysler olivat täysin toistensa vastakohtia. Vaikka Chrysler ei kieltäytynyt ottamasta riskejä, hän halusi että se tehdään mahdollisimman hallitusti, kaikki näkökulmat huomioon ottaen ja tarkkaan harkiten. Durant teki päätöksensä tunteiden ja hetken mielijohteiden perusteella ja saattoi muuttaa mieltään moneen kertaan samankin päivän aikana.
Ensimmäinen maailmansota ja tilanne sen jälkeen Yhdysvaltain liityttyä vuoden 1917 keväällä Euroopassa käytyyn suursotaan Walter Chrysler neuvotteli Buickille suursopimuksen kolmen tuhannen Liberty-lentokonemoottorin valmistamisesta. Tehtaan uudelleen varustamisesta, työvoiman koulutuksesta ja hankkeen käytännön toteutuksesta vastasi Flintin tehtaan silloinen pääinsinööri, Maxwell-Briscoe-yhtiöstä GM:lle siirtynyt K.T. Keller, jolla tulisi olemaan merkittävä rooli tulevan Chrysler-konsernin kohtaloissa.
Chryslerin palkatessaan Durant oli luvannut että tämä saa johtaa Buickia itsenäisesti, mutta tosiasiassa Durant itse oli jatkuvasti puuttumassa Chryslerin tekemisiin ja arvosteli tämän johtamistapaa hyvin avoimesti. Durant kuitenkin arvosti Chrysleria suuresti ja loppuvuodesta 1918 Durant nimitti Chryslerin GM:n ensimmäiseksi varapääjohtajaksi, joka tarkoitti käytänössä sitä, että Chrysler hoiti monet yhtiön asiat joita arkielämän yläpuolella liitänyt Durant ei osannut edes ajatella. Eräs esimerkki tästä oli Walter Chryslerin perustama GM:n Modern Housing Corporation -tytäryhtiö, joka rakensi Flintin tedastyöläisten huutavaan asuntopulaan tuhat asuntoa. Durant ei ollut osannut tällaista asiaa ajatellakaan.
Miesten välinen kriisi huipentui kesällä 1919 ja johti lopulta Chryslerin lähtöön GM:ltä. Chrysler oli juuri saanut neuvoteltua sopimuksen, jonka mukaan ulkopuolinen alihankkija toimittaisi Buickille autojen runkoja viiden vuoden ajan, koska tuotantokapasiteettia aiottiin nostaa. Tämä sopimus säästäisi GM:n kuluja kaksi miljoonaa dollaria vuodessa. Chrysler oli Flintin Kauppakamarin järjestämällä lounaalla, kun sinne toimitettiin Durantin lähettämä sähkösanoma jossa ilmoitettiin että GM investoi uuteen runkojen valmistuslinjaan kuusi miljoonaa dollaria. Chryslerilla ja Durantilla oli tästä ilmiriita GM: silloisessa pääkonttorissa. Lisäksi Chrysler vastusti Durantin suunnitelmia ostaa traktoritehdas ja rakentaa GM:lle 20 miljoonaa maksava pääkonttori Detroitiin.
Chrysler jätti GM:n lokakuun viimeisenä päivänä vuonna 1919. Työhön liittyvistä erimielisyyksistään huolimatta miehet pysyivät elinikäisinä ystävinä. Durant aloitti vuonna 1939 kirjoittamaan elämäkertaansa, jota hän ei tosin koskaan saanut valmiiksi. Hän aloitti käsikirjoituksen omistuskirjoituksella: "Walter P. Chryslerille, parhaalle ystävälle mitä minulla koskaan on ollut."
Chryslerin ja Durantin välisen sopimuksen mukaisesti valtaosa Chryslerin palkkiosta oli maksettu GM:n osakkeina. Alkuvuodesta 1920 Durant tarjosi Chryslerille osakepotista kymmenen miljoonan dollarin summaa, johon Chrysler myöntyi, vaikka osakkeiden markkina-arvo oli vielä tätäkin suurempi. Entinen rautatiemekaanikko oli 44 vuoden iässä miljonääri.
Willys-Overland thumb|Chryslerin valomainos Willys-Overlandin Elizabethin tehtaan katolla vuonna 1920. Vuoden 1919 lopulla pankkiirit lähestyivät jälleen Chrysleria, tällä kertaa häntä pyydettiin pelastamaan taloudellisissa vaikeuksissa ollut ohiolainen Willys-Overland Motors. Vuosina 1912–1918 Willys-Overland oli ollut Ford Motor Companyn jälkeen Amerikan toiseksi suurin ajoneuvovalmistaja, mutta I maailmansodan jälkeinen taantuma painoi yhtiön polvilleen. Chrysler lupautui tähän, mutta palkkiokseen hän vaati kaksivuotisesta sopimuksesta miljoona dollaria per vuosi. Lisäksi hän edellytti, että hänen toimipaikkanaan olisi Willys-Overlandin vuonna 1919 omistukseensa hankkima, entinen Duesenberg Motors Companyn lentokone- ja merimoottoritehdas New Jerseyn Elizabethissa.
Vuoden 1920 puolenvälin tietämillä Chrysler neuvotteli Willysille kolme Studebakerin johtavaa suunnittelijaa, Fred Zederin, Carl Breerin ja Owen Skeltonin sekä heidän tiiminsä. ZSB-tiimi siirtyi uuteen asemapaikkaansa Studebakerin työsopimuksella, jonka mukaan heidän tulisi saattaa tuotantoon jo valmiiksi suunniteltu, uusi Willys Light Six, joka oli käytännössä Willys Four kuusisylinterisellä moottorilla ja pidemmällä akselivälillä. Autosta tuli kuitenkin täysin luokaton, joten Chrysler antoi ZSB-tiimille tehtävän suunnitella pikaisesti korvaava kuusisylinterinen malli.Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation, Wayne State University Press, 2003, ISBN 978-0814330913