La Carrera Panamericana (myös: Carrera Panamericana «Mexico» (virallinen nimi) tai lyhyemmin Carrera Mexicana) oli Meksikon valtion ja sen yhteistyökumppaneiden 1950-luvulla järjestämä maantieajokilpailu. Viisi kertaa vuosina 1950–1954 pidetty kilpailu ajettiin monipäiväisenä useissa etapeissa, ja siinä kisattiin kelloa ja enimmäisaikarajaa vastaan. Ajoreitin pituus oli 3 436 kilometriä tai 2 178 (kokonaisreitti) ja 2 135 (kilpaosuus Murphy, Daryl E.: ”Carrera Panamericana”, Johdanto, s. xii.) mailia vuonna 1950, mutta pituus vaihteli vuosittaisen reitin mukaan.
Ensimmäinen Carrera Panamericana starttasi 5. toukokuuta 1950, eli kansallisena Cinco de Mayo -juhlapäivänä, ja se oli tarkoitus ajaa vain tämän yhden kerran Panamericana-valtatien ensimmäisen, Meksikon osuuden avaamisen juhlistamiseksi, sekä turistien houkuttelemiseksi. Eräänä lajinsa viimeisistä, sen pisimpänä, nopeimpana ja villeimpänä Murphy, Johdanto s. xii. kilpailu saavutti kuitenkin suuren suosion Amerikkojen omintakeisena versiona Mille Migliasta yhdysvaltalaisten kilpailijoiden piirissä, ja Meksikon suuri yleisö tuli miljoonapäin seuraamaan sitä: siksi se järjestämistä jatkettiin vuosina 1951 ja 1952. Vuosina 1953 ja 1954 se oli urheiluautojen MM-sarjan osakilpailu, sillä se oli jo vuodesta 1951 lähtien noussut eurooppalaisten valmistajien tehdastiimien mittelöksi. Vuonna 1955 vaarallisena tunnettu (28 kuolonuhria 1950-1954) Carrera Panamericana peruutettiin reaktiona Le Mansin 24 tunnin ajossa sattuneeseen suuronnettomuuteen, ja sen järjestämiseen tuli pitkä tauko.
Vuodesta 1988 lähtien Carrera Panamericana on järjestetty uudistettuna, nykyisen Mille Miglian tapaisena, kilpailullisia erikoiskokeita sisältävänä muistoajona ennen vuotta 1955 valmistuneille autoille, joskin kilpaluokkien määrä on laaja. Vuodesta 2006 lähtien on veteraaniautojen lisäksi sallittu Unlimited-luokka uudemmille urheilullisille autoille. Suomalaisvoittajia olivat vuonna 2010 Harri Rovanperä/Jouni Närhi Studebaker-autolla. Kulttuuriltaan omaperäisenä, kiehtovana kilpailuna ja seikkailuna Carrera Panamericana nauttii yhä edelleen suurta kansainvälistä suosiota. John Fitchin sanoin: ”The Panamericana remains one of the magnificent adventures in the history of the automobile”Murphy; Epilogi, s.131.
Reititys Reittinä käytettiin vuonna 1950 valmistunutta, Meksikoa halkovaa osuutta Carretera Panamericana-valtatiestä, mikä itsessään syntyi yhdistämällä vuodesta 1935 lähtien rakenteilla ollut pohjoinen Carretera Central -tie (Teksasin rajalta Mexico Cityyn) sekä eteläinen Carretera Cristobal Colon -tie (Mexico Citystä Guatemalan rajalle), mikä ilmenee myös kilpailun nimestä. Juuri Meksikon osuus Amerikkojen halki kulkevasta yhteydestä, joka oli vuoden 1889 pan-amerikaanisessa konferenssissa esitetty ensin toteutettavaksi rautatienä, toteutus haasteiden vuoksi vuonna 1923 kuitenkin muutettu maantieyhteydeksi, johon Amerikkojen valtiot olivat sitoutuneet toistuvilla yhteispäätöksillä, oli helmikuussa 1950 valmistunut ensimmäisenä väylän osuutena käytettävään kuntoon. Taloudellisesti mittavaan ponnistukseen liitettiin Meksikossa suuria edistyksen, vaurastumisen ja maan aiemmin takapajuisen imagon kohottamisen odotuksiaFreeman, s. 2–3..
Kilpailun päätarkoitus olikin paitsi juhlistaa ”Pan-Am”:in valmistumista, myös kilpailulla saavutettavan huomioarvon kautta kehittää turismia Meksikoon uuden valtaväylän kautta. Kilpailun odotettiin myös lisäävän kanssakäyntiä ja teollista yhteistyötä Meksikon ja sen rikkaan pohjoisen naapurivaltion välillä. Toisaalta kilpailu kiinnosti yhdysvaltalaisia autonvalmistajia keinona tehdä tuotteensa tutummiksi latinalaisen Amerikan alueella. Meksikon valtion tukena olivat järjestöt Asociación Mexicana Automovilistica (AMA), Meksikon moottoriurheilua ohjaava Asociación Nacional de Automovilísmo (ANA), sekä tärkeän neuvonantajan roolissa yhdysvaltalainen American Automobile Association (AAA). Järjestelyistä vastasi Enrique Martín Moreno, ja kilpailujohtaja oli Mexico Cityssä Pontiac-liikettä johtava Antonio CornejoFreeman, s.7.. Järjestelyissä konsultoitiin Mille Miglia -kilpailuun hyvin perehtyneitä italialaisia asiantuntijoita, muun muassa sen perustajiin kuulunutta Giovanni Canestrinia, sekä Meksikossa toiminutta moottorijournalisti Attila Camisaa. Villi Carrera Panamericana olikin eräs viimeisistä jo vanhanaikaiseksi käyvistä, pisteestä pisteeseen ajettavista pitkän matkan maantiekilpailuista (Murphy), ja se toimi katalysaattorina paitsi yhdysvaltalaisten autonvalmistajien sodanjälkeiselle paluulle moottoriurheilun pariin tehtaiden omilla kilpaosastoilla ja -talleilla, ja siten moottoriurheilun monipuolisen alihankkijaverkoston kasvulle, myös merkittävänä ponnahduslautana eurooppalaisille valmistajille, esimerkiksi toimintaansa aloitteleville Ferrarille (Enzo Ferrari nimesi vuoden 1951 voittaja-auton Luigi Chinetti Sr.n merkin edustajaksi Yhdysvalloissa) ja Porschelle, nousta kilpailun suoman vertailutilaisuuden kautta varakkaan yhdysvaltalaisen urheiluautojen ostajakunnan tietoisuuteen.
pienoiskuva|1953 Lincoln Capri 2d, OHV-V8. Se ajettiin ensin pohjois-etelä-suunnassa Meksikon ja Yhdysvaltain Teksasin El Pason ja Rio Grande -rajajoen vastarannalla sijaitsevasta Ciudad Juárezista reittiä Chihuahua – Parrál – Durango – Léon – Mexico City – Puebla – Oaxaca kautta Guatemalan vastaisen rajan Ciudad Cuauhtémociin (rajakylän nimi: El Ocotal) vuonna 1950, mutta suunta käännettiin jo 1951 pysyvästi päinvastaiseksi, liian pienen Ciudad Cuauhtémocin sijaan suuremmasta Tuxtla Gutiérrez -kaupungista Ciudad Juàreziin: maaliin tulo USA:n rajalla oli näin runsaslukuisille yhdysvaltalaisille osallistujille sopivampi, ratkaisu lisäsi katsojamääriä ja median kiinnostusta. Rajajoen sillalle sijoitettua maalia kohti käännetyn suunnan, myös loppuetappien sallimien korkeiden ajonopeuksien vuoksi, kilpailun lempinimeksi tuli The Run for the River ("ryntäys joelle"), joskin maali sijoitettiin myöhempinä vuosina 1953–1954 MM-osakilpailun suuren osallistujamäärän vuoksi Ciudad Juarezin lentokentälle. Myös järjestäjien, median, kilpailijoiden ja katsojien majoitustilat olivat maalin tuntuman suurissa taajamissa helpommin järjestettävissä, kun taas maan harvaan asutussa eteläisessä Chiapas-maakunnassa sijaitsevassa, pienessä Ciudad Cuauhtémocissa kilpailukaravaanin tarvitsemien palveluiden niukka tarjonta oli tuottanut ongelmia. Järjestäjien neronleimaus oli siirtää Carrera Panamericana-kilpailu jo vuodesta 1951 alkaen marraskuulle, jolloin Euroopan ja Yhdysvaltojen kilpailukausi oli valtaosin jo ohi: se saatiin viimein 1953 ja 1954 myös urheiluautojen MM-sarjan ratkaisevaksi päätöskilpailuksi, mikä kasvatti osallistujamääriä ja houkutteli entistä ammattimaisempia kilpailijoita. Moottoriurheilulle hyvin tyypilliseen tapaan tekniikkaa koskevien kilpailusääntöjen ja ammattitiimien sääntöjä kiertävien viritysten välille syntyi oma kilpailunsa, jota Murphy selostaa kirjassaan lukuisin esimerkein. Kilpailusta oli hämmästyttävän lyhyessä ajassa tullut hiottua bisnestä, samalla kun tekniikka edistyi 1950-luvulla suuremmin harppauksin kuin useimmat pystyivät käsittämäänMurphy; Epilogi, s. 130.. Esimerkiksi Lincolnin vuonna 1952 full-size mallistonsa huippumalliksi esittelemä, vuodelle 1953 vanhan SV-moottorin tilalle tulleella, merkittävästi prepatulla OHV-V8:lla varustettu raskas Capri-loistoauto (kuva; 1953 Capri-coupé OHV-V8:lla) saavutti vaikealla vuoristoetapilla Puebla - Mexico City vuoden 1953 Panamericana-kilpailussa tarkalleen saman etappiajan eli keskinopeuden kuin kaksi vuotta aiemmin kevyt, vuoden 1951 kilpailun viimein voittanut Ferrari 212-kilpuriMurphy; s. 86.
Viimein reitin käätäminen sijoitti loppuetapin helpoille ja vauhdikkaille tieosuuksille, kun loppuetappina vuonna 1950 oli vielä päällystämätön, vaikea 172 km osuus El Ocotaliin, mikä oli kilpailijoiden kokemien rikkojen tai vastoinkäymisten vuoksi sekoittanut tuloslaskentaa. Esimerkiksi kokonaiskilpailua vielä Pueblan tauolla johtaneen, vatsataudin vuoksi aikaa menettäneen ja kärkeä raivoisasti takaa-ajavan Johnny Mantzin Lincoln Cosmopolitan-autosta puhkesi peräti seitsemän rengasta viimeisen 90 mailin kivimurskalla päällystetyllä osuudella: vararenkaiden loputtua autokunta nilkutti maaliin kolmella ehjällä renkaalla, neljännen vanne jarrurummun ympärille murjottuna, ja eräs voittosuosikeista putosi dramaattisen loppuvaiheen vuoksi kilpailun yhdeksänneksi. Viimeisen etapin uhreja olivat myös NASCAR-suurmies Bill France ja hänen kartturinsa Chris Turner - tosin eri syistä: kauas kärjen taa jääneen Francen ajama Nash Ambassador-auto kärsi jäähdytinrikon ja jäi taipaleelle. Parivaljakko oli kuitenkin kuullut kuudentena kisassa olevan Roy Connerin jäävän pois kisan viimeiseltä etapilta sairastumisensa vuoksi, ja osti hänen Nash-autonsa (ja samalla 6. sijan) ajaakseen sen maaliin. Villinä miehenä tunnettu Turner pyyhälsi vaikean etapin aikana Nashilla koko kilpailijajoukon ohi, kärsi rengasrikon, mutta nousi varapyörän alle laitettuaan kokonaisajassa takaisin voittokamppailuun. Tilanne pakotti kilpailujohdon pitämään hätäkokouksen, jossa häikäisevästi ajanut Turner hylättiin sääntökirjasta löytyneen pykälän perusteella, mikä kielsi kilpa-auton miehistön vaihtamisen kesken kilpailunMurphy; s.20.. Oaxacan-El Ocotalin välinen rankka finaali tuotti myös positiivisia yllätyksiä: kilpailussa tasaisesti kärjen tuntumassa pysytellyt, ja sen viimein voittanut autokunta McGriff/Elliott oli juuri tällä vaikealla loppuosuudella pystynyt kevyemmällä autollaan, ja rankkoihin oloihin kestävillä meksikolaisilla ”General Popo”-renkailla varauduttuaan ajamaan johtavan Cadillac-autokunnan (Deal) kiinni, ja puristamaan siihen reilun minuutin etumatkan maalissa. Voittajatkin olivat kuitenkin onnekkaita, sillä rujokuntoisen tien keskiharjanteella ajanut McGriff osui hieman ennen maalia kovassa vauhdissa painanteeseen, auton jousitus pohjasi rajusti, ja pian maaliintulon jälkeen Oldsmobilen niin moottoriöljyt kuin loppu polttoainekin olivat valuneet ulos öljypohjan ja säiliön repeämistä. Strategisen ajotyylin jo varhain omaksunut Hershel McGriff jatkoi menestyksekästä karriääriään moottoriurheilussa aina 74 vuoden ikään vuonna 2002 asti, mutta oli 90-vuotiaana vanhin NASCAR-kilpailuun osallistunut kuljettaja startattuaan vielä vuoden 2018 K&N West-kilpailussa Tucson Speedwayllä.