pienoiskuva|right|Kolmannen sukupolven ICE "Frankfurt am Main" Intercity-Express tai ICE on suurnopeusjuna, jota liikennöi Deutsche Bahnin tytäryhtiö DB Fernverkehr Saksassa ja ympäröivissä valtioissa (Sveitsissä ja Itävallassa kirjoitusasussa InterCityExpress). Ulkomaanliikennettä ajetaan Sveitsin Zürichiin, Itävallan Wieniin, Ranskan Pariisiin ja hitaammilla nopeuksilla myös Alankomaiden Amsterdamiin ja Belgian Brysseliin ja Liègeen.
Saksalaiset ovat onnistuneet myymään ICE-junia myös ulkomaille. Espanjan rautatieyhtiö Renfe käyttää tämäntyyppisiä junia ja Venäjän valtio osti 60 kappaletta junia tarjoamaan suurnopeuksista matkustajaliikennettä Pietarin ja Moskovan välille. Uusi Venäjän rautateiden hallitus tutkii tilausta ja alustavasti suunnittelee tilaavansa vain kuusi junaa. Toiset 60 junaa tilattiin Kiinaan Peking–Tianjin-linjalle.
Kalusto ja tekniset tiedot
ICE-kalustoa valmistaa teollisuusyhteenliittymä, jota johtaa Siemens AG. ICE-junat tarvitsevat erikoisradat voidakseen ajaa suurilla nopeuksilla, mutta voivat ajaa normaaliradoilla normaalinopeuksilla.
Nimi Varustelutaso Luokka Suurin moottoriteho (kW) Testattu suurin nopeus (km/h) Suurin nopeus normaalikäytössä (km/h) Esitelty KommentitICE-V prototyyppiInterCityExperimental 410 8 400(2*4 200) 406,9 - 1985 V: Versuchszug (koejuna)poistettiin käytöstä 1998 ICE 1 1. sukupolvi 401 9 600(2*4 800) 328 250 (lupa 280) 1991 - ICE 2 2. sukupolvi 402 4 800 310 250 (lupa 280) 1996 puolipituinen ICE 1, kaksi yksikköä voidaan yhdistää ICE S ratatarkastusyksikkö 410.1 13 600 (2*4 800 + 8*500) 393 - 1996 S: Schnellfahrten (nopeat ajot) ICE 3 3. sukupolvi 403406 8 000(16*500) 368 300 (lupa 330) 2000 Siemensin valmistaman Velaron edeltäjä (350 km/h)ICE-T kallistuva juna, 7 vaunua 411 4 000(8*500) 253 230 1998 -ICE-T kallistuva juna, 5 vaunua 415 3 000(4*750) 253 230 1998 -ICE-TD kallistuva juna, diesel 605 2 240(4*560) 222 200 2001 palautettu Siemensille vuonna 2003
ICE-T right|thumb|ICE-TD-juna ICE 3:n suunnittelun aikaan DB vaati uusia kallistuvakorisia junayksiköitä, jotta perinteisillä radoilla, joita ei voida uudistaa suurnopeusradoiksi, voitaisiin ajaa suurempia nopeuksia. Näihin kallistustekniikka ostettiin FIATilta Pendolino-junista. ICE-TD-nimisiin dieselyksiköihin Siemens kehitti itse kallistustekniikan, mutta niissä on ollut niin paljon teknisiä vikoja, että ne on vedetty pois käytöstä. On myös esitetty epäilyjä, että ne aiheuttaisivat niin paljon käyttökustannuksia, että edes täysi juna ei olisi voitollinen.
Verkko thumb|right|ICE-verkko SaksassaPunainen: 300 km/hOranssi: 250 km/hSininen: 200 km/hHarmaa: Tavalliset linjat Pohjoisesta etelään Verkossa on kolme pääkäytävää pohjoisesta etelään, jotka lähtevät Hampurista: Bremen, Dortmund, Köln, Frankfurt ja Stuttgart pääteasemana München (sivuraide Frankfurt - Karlsruhe - Basel) Hannover, Kassel ja Nürnberg pääteasemana München Berliini, Leipzig ja Nürnberg pääteasemana München
Lännestä itään Kolme pääreittiä lännestä itään ovat: Bonn - Köln - Hamm - Hannover - Berliini Köln - Dortmund - Kassel - Leipzig - Dresden Saarbrücken - Frankfurt - Leipzig - Dresden
Kansainväliset linjat Useat ICE-linjat ylittävät Saksan rajan naapurimaihin:
Frankfurt - Köln - Duisburg, Alankomaihin, Amsterdamiin Frankfurt - Köln - Aachen, Belgiaan Liègen kautta Brysseliin (Köln-Liège-Bryssel-reittiä kulkee myös Thalys) Frankfurt - Stuttgart, Sveitsiin ja Baselin kautta Zürichiin jotkut Baseliin kulkevat junat jatkavat Interlakeniin ja Churiin jotkut Nürnbergiin kulkevat junat jatkavat Passaun kautta Wieniin Itävaltaan jotkut Müncheniin kulkevat junat jatkavat Kufsteinin kautta Innsbruckiin Itävaltaan Jotkut junat kulkevat Itävallassa Wienin ja Innsbruckin välillä.
Uusi linja, jolla kulkevat sekä ICE että TGV:t, tullaan avaamaan vuonna 2007 Frankfurtista Stuttgartin kautta Pariisiin.
Historia thumb|right|ICE 1-juna Frankfurtin lentoasemalla
ICEn alkuperä oli konsepti uudesta suurnopeuksisesta maanpäällisestä julkisesta liikenteestä Saksassa, joka kilpailisi Transrapid-yksiraidejärjestelmän kanssa. ICE menestyi ja se otettiin käyttöön koko maassa, mutta myös Transrapidin kehitys on jatkunut.
On väitetty, että ICE menestyi osaksi sen takia, että se pystyy kulkemaan perinteisillä radoilla (vaikkakaan ei täydellä nopeudella, asemien lähellä jopa S-Bahn-lähijunat menevät niiden ohitse). Vanhojen ratojen käyttö tarkoittaa myös sitä, että normaalijunien täytyy odottaa myöhässä olevia ICE-junia, joka johtaa myöhästymisten kumuloitumiseen.
ICE teki raidekulkuneuvojen nopeuden maailmanennätyksen 1. toukokuuta 1988, vaikkakin sen on sen jälkeen rikkonut ranskalainen TGV.
Aiheesta muualla
ICE-harrastajasivu Saksalainen ICE-harrastajasivu
*