pienoiskuva|A350-900-koneen economy-luokan matkustamoa. pienoiskuva|French Bee -yhtiön Airbus A350:n (F-HREU, ent. F-WYYB) ohjaamo. pienoiskuva|Yksityiskohta Airbus A350-liikennelentokoneen ECAM-näytöstä. Tässä simuloidussa esimerkissä useiden järjestelmävikojen takia koneen ohjaimet ovat siirtyneet suoratoimitilaan (direct law). Tästä seuraa muun muassa ohje noudattaa lentoliikkeissä erityistä varovaisuutta, sillä normaalit fly-by-wire-suojaukset eivät ole käytettävissä. Lisäksi koneen GPS-lähestymisvalmius on laskenut (RNP AR CAPABILITY LOST), älykäs automaattijarrutus ei toimi ja jarrut ovat ylikuumenneet (BRAKES HOT, BTV FAULT) ja vähennetty ylösvetoteho ei ole käytettävissä (GA SOFT FAULT). ECAM-järjestelmä, joka valvoo koneen komponentteja ja antaa toimintaohjeita vikatilanteissa, esiteltiin vuonna 1982 A310-koneessa. pienoiskuva|Finnairin käyttämä A350-900-simulaattori ("A350-2", uudempi kahdesta) pysäköitynä Hongkongin lentoasemalle. Airbus A350, aiemmalta nimeltään Airbus A350 XWB, on Airbusin valmistama kaksimoottorinen, laajarunkoinen pitkän matkan matkustajalentokone.
Suunnittelu ja tekniikka Alun perin koneen piti pohjautua rungoltaan Airbus A330:een ja siinä piti olla 250–300 matkustajapaikkaa sijoitettuina turistiluokassa kahdeksan rinnakkain (kaksi ikkunapaikoilla ja neljä käytävien välissä). Koneesta tarjottiin alkuvaiheessa kahta eri versiota, A350-800 ja A350-900. Boeingin julkaistua A350:n kanssa samaan markkinasegmenttiin kuuluvan huomattavasti taloudellisemmaksi luvatun ja teknologialtaan kehittyneemmän Boeing 787 Dreamliner -mallin, Airbus otti A350:n takaisin piirustuspöydälle. Heinäkuussa 2006 Farnborough'n ilmailunäyttelyssä Airbus ilmoitti suunnittelevansa A350-mallin kokonaan uudelleen nimellä A350 XWB (eXtra Wide Body).
Uuteen leveämpään runkoon mahtuu turistiluokassa yhdeksän penkkiä rinnakkain. Matkustamo on 13 cm leveämpi kuin Boeing 787:ssä. A350 on rakenteeltaan erittäin moderni lentokone, ja sen valmistusmateriaaleista on 53 % komposiitteja, 19 % alumiini-litiumseoksia, 14 % titaania, 6 % terästä ja 8 % muita materiaaleja. Airbus lupaa koneen käyttökulujen olevan 8 % alemmat kuin Boeing 787:llä.http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/7/19/41508197.pdf
Ohjaamon näyttöpinta-alaa on suurennettu huomattavasti aiempiin laajarunkosukupolviin (esim. A330) nähden, ja se on suunniteltu A380-superjumbon pohjalta. Kokonaan uusiin ominaisuuksiin kuuluvat mm. koneen törmäysvaroitusjärjestelmän yhdistäminen autopilottiin siten, että väistöliikkeet muuhun liikenteeseen nähden voidaan suorittaa automaattisesti (Auto TCAS, ominaisuus on sittemmin tullut saataville myös vanhempiin Airbuseihin), automaattinen hätäliuku paineistuksen pettäessä kaikissa 1000-sarjan koneissa ja osassa 900-sarjan koneita (liuku alkaa, jos matkustamon ilmanpaine laskee, eikä mitään tehdä 15 sekuntiin, tai jos ohjaamon vipupukin suojattua hätäliukukytkintä käytetään ja lentojarrut avataan), sähköjärjestelmän uudelleensuunnittelu siten, että autopilotti pysyy päällä molempien moottorien häiriötilanteessa (seurausta US Airwaysin lennon 1549 tapahtumista), kolmen hydrauliikkajärjestelmän korvaaminen korkeusvakaajaa ohjaavilla kahdella sähkömoottorilla, sekä kahdella hydrauliikkajärjestelmällä sekä useammalla osittain ja täysin sähköisellä varajärjestelmällä (Electro-Hydrostatic Actuator/Electrical Backup Hydraulic Actuator, EHA/EBHA) siten, että koneen ohjattavuus säilyy jopa täyden hydraulipainekadon sattuessa, mistä Airbus käyttää nimitystä 2H2E eli kaksi hydrauli- ja kaksi sähköhydraulijärjestelmää, sekä kehittyneempi automaattijarrutusjärjestelmä (brake-to-vacate, BTV), joka optimoi pyöräjarrutuksen kiitotieolosuhteiden ja järjestelmän käyttöliittymästä valitun kiitotieltäpoistumiskohdan perusteella siten, että olosuhteiden ollessa riittävän hyvät, kone pysähtyy valittuun kohtaan, muutoin lentäjät saavat varoituksen. Käytettäessä järjestelmään esiasetetaan laskukiitotien oletetut olosuhteet, mutta järjestelmä lisää jarrutustehoa automaattisesti, jos kiitotie on odotettua liukkaampi.. Vanhempien koneiden tapaan myös automaattijarrutus vakiohidastuvuudella on valittavissa järjestelmästä, tosin aiempiin koneisiin verrattuna jarrutustehoja on tällöin vain yksi. Vuonna 2017 A350-koneisiin tuli saataville Soft Go-Around -toiminto, joka mahdollistaa ylösvedon suorittamisen käyttäen täyttä pienempää automaattista moottoritehoasetusta.
Aiempien sukupolvien Airbuseissa moottoritehon asettamiseen käytettiin moottorista riippuen joko matalapaineahtimen nimelliskierroslukua (N1) tai moottorin pakopainesuhdetta (EPR), joista ainoastaan jälkimmäinen mittaa periaatteessa suoraan moottorin tuottamaa työntövoimaa, mutta voi olla vaikeatulkintainen. Airbus A350:ssa ja 380:ssa tehon asettamiseen käytetään universaalia tehoparametria, joka edustaa nimelliskalibroitua pakopainesuhdetta, ja mittaa siten suoraan moottorin kehittämää työntövoimaa: 100%:n tehoasetus tarkoittaa toisin sanoen, että moottorit kehittävät olosuhteisiin nähden suurinta mahdollista tehoa. Muutkin parametrit ovat tosin lentäjän nähtävillä. Lukeman tuottaa järjestelmä nimeltä Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (lyh. ACUTE), ja sen ansiosta lentäjän ei tarvitse tuntea eri moottorien ominaispiirteitä, mikäli konetyyppiin tulee tarjolle useampia moottoreita, vaan hänelle riittää tarkkailla ainoastaan järjestelmän tuottamaa virtuaalista teholukemaa. Vastaava esitystapa on käytössä myös mm. Boeing 787:ssa, jossa siitä käytetään nimitystä Turbofan Power/Pressure Ratio (lyh. TPR).
Kasvaneen sähköntarpeen takia generaattoreita on kaksi moottoria kohden. Kone pystyy myös näyttämään luotettavan ilmanopeustiedon, vaikka kaikki pitot-staattisen järjestelmän anturit olisivat epäkunnossa (synteettinen ilmanopeus). Tämä nopeustieto lasketaan kohtauskulma-anturin ja digitaalisen moottorinohjausjärjestelmän (FADEC) saaman syötteen pohjalta. Tämän parannuksen taustalla on halu estää Air Francen lennon 447 kaltaisen onnettomuuden toistuminen. Useimmilla operaattoreilla on käytössä myös koneen sisäinen, suojattu Onboard Information System -tietoverkko eli OIS, jonka näytöt sijaitsevat ohjaamon sivuilla. Näytöillä käytetään mm. lentosuunnistukseen ja koneen suoritusarvolaskentaan liittyviä sovelluksia, jotka usein ovat kolmannen osapuolen toimittamia, ja vaihtelevat siten operaattorikohtaisesti. OIS:n toiminta perustuu ohjaamon vasemmassa reunassa sijaitsevaan kehikkoon, johon asetetaan kannettava tietokone, jolloin sen tuottama kuva näkyy OIS-näytöllä. Vanhempiin Airbuseihin nähden uusia ovat myös kamerat, joilla voidaan tarkkailla koneen ulkoympäristöä (rullauskamera), ohjaamon ovea sekä rahtitiloja (turvakamerat).
Myös koneen lennonhallinta- (FMS) sekä keskusvalvontajärjestelmät (ECAM) on päivitetty aiempaan sukupolveen nähden, ja niitä voidaan ohjata pallohiiren kaltaisen ohjaimen sekä täyden QWERTY-näppäimistön avulla (Keyboard Cursor Control Unit, KCCU). Kaikki tarkastuslistat saadaan sähköisinä näkyviin uusimpien Boeing-koneiden tapaan. ECAM mahdollistaa nyt paitsi poikkeustilannetarkistuslistojen näyttämisen, myös normaali- ja automaattisesti tunnistumattomien poikkeustilannetarkastuslistojen (not-sensed abnormal checklists, ts. sellaisten tarkastuslistojen, joiden käyttötarvetta järjestelmä ei tunnista automaattisesti) näyttämisen. Yleisesti tehtyjä parannuksia luonnehtii entistä parempi vikatilannekestävyys sekä valmius uusien lennonjohdon tukijärjestelmien hyödyntämiseen (mm. digitaalinen tiedonsiirtoyhteys eri muodoissaan). Lentotuntumaltaan kone simuloi tarkoituksellisesti A330-konetta, joten periaatteessa A330:sta siirryttäessä ei varsinaista lentokoulutusta viranomaisnäkökulmasta edellytetä (samoin esimerkiksi Etihad Airways on kelpuututtanut samat miehistöt lentämään sekä A350- että A380-koneita). Tästä huolimatta useat operaattorit ovat sisällyttäneet siirtymätyyppikurssiin myös varsinaisen simulaattorilento-osuuden. Vuodesta 2019 A350-koneita on toimitettu myös osittain ohjaamokosketusnäytöillä varustettuna. Finnairin kolmeen viimeisenä toimitettavaan koneeseen nämä tulevat tehdasasennuksena, vanhempiin ne asennetaan jälkikäteen. Yhtiö vastaanotti näistä kolmesta koneesta ensimmäisen, rekisteritunnukseltaan OH-LWS, 28. joulukuuta 2021. Toiseksi viimeinen yksilö, OH-LWT, toimitettiin 17. joulukuuta 2024. Viimeinen, OH-LWU, toimitetaan loppuvuodesta 2026. Vuoden 2023 alussa saatiin kymmeneen Finnairin A350-koneeseen valmiiksi rakenne- ja toimintamenetelmämuutos, joka nostaa niiden enimmäislentoonlähtömassan 268 tonnista 280 tonniin. Tässä vuodesta 2022 toteutetussa tuotantopäivityksessä valmistajan ilmoittamaa tyhjäpainoa onnistuttiin pienentämään noin 1,2 tonnilla. Valmistajan tyhjäpainolla tarkoitetaan koneen rungon, moottoreiden ja kiinteiden perusjärjestelmien yhteenlaskettua painoa.
Painonsäästöä saavutettiin muun muassa uudistamalla sähköjärjestelmien kaapelointeja, yhdistämällä jätevesisäiliöitä sekä optimoimalla komposiittirakenteiden paksuuksia ja liitoksia. Matkustajalle näkyvin muutos on aiempaa leveämpi matkustamo. Rungon sisäleveyttä kasvatettiin noin kymmenellä senttimetrillä, mikä mahdollistaa turistiluokassa kymmenen istuimen sijoittamisen rinnakkain.
Myös matkustamon käyttökelpoista pituutta lisättiin muuttamalla ohjaamon takaseinän rakennetta ja keittiötilojen järjestelyjä. Matkustamon sisäpituus kasvoi näiden muutosten ansiosta noin 89 senttimetriä.
Koneen kokonaissuunnittelukustannukset kaksinkertaistuivat uudelleensuunnittelun johdosta, ja toimitukset viivästyivät kahdella vuodella. Koneen moottoreiksi Rolls-Royce on suunnitellut uuden muunnoksen Trent-moottoreista, TrentXWB:n. TrentXWB:ssä on turbiinikoneisto, joka on edelleen kehitetty Trent 900- (Airbus A380) ja Trent 1000 -moottoreista (Boeing 787) sekä Trent-moottoreiden tähän asti suurikokoisin puhallin, jonka halkaisija on 300 cm. TrentXWB 84 -moottori sertifioitiin 2011.
Suomalainen Patricomp Oy valmistaa koneisiin korkeusvakainten kärjet.
Tilaukset ja toimitukset Ensimmäisen kymmenen A350-lentokoneen tilauksen teki espanjalainen Air Europa joulukuussa 2004.http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/06_01_05_air_europa.html Myöhemmin lentokonetta tilasi myös muun muassa Finnairhttp://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/06_03_30_finnair.html . Uuden version ensimmäinen tilaaja oli Singapore Airlines, joka tilasi kaksikymmentä A350-900 -mallista konetta heinäkuussa 2006 ja varasi lisäksi 20 optiota. Finnair oli ensimmäinen, joka muutti alkuperäisen mallin tilauksen uuden mallin tilaukseksi sovittuaan koneen uudelleen suunnittelun aiheuttaman viivästyksen aiheuttamista korvauksista Airbusin kanssa. Tässä yhteydessä Finnair kasvatti tilaustaan yhdeksästä yhteentoista ja varasi lisäksi 8 optiota. Koneesta on sitovia tilauksia marraskuussa 2017 48 eri yhtiöltä yhteensä 888 kpl, ja elokuuhun 2021 mennessä koneita oli valmistettu yhteensä 440 kpl.
Ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille joulukuussa 2014. Käyttöön se otettiin tammikuussa 2015. Finnairin ensimmäinen A350-kone laskeutui Helsinki-Vantaalle 7. lokakuuta 2015. Heinäkuussa 2023 Finnairin OH-LWB oli lentotunneissa mitattuna maailmanlaajuisesti eniten lentänyt A350-yksilö. Yhtiö käyttää A350-tyyppikoulutukseen CAE:n valmistamia 7000XR-sarjan simulaattoreita, joita sillä on 2 kpl. Ensimmäinen näistä tuli käyttöön maaliskuussa 2017.
Tyypit