Tupolev Tu-144 (, ) oli neuvostoliittolainen ääntä nopeampi matkustajalentokone, jonka suunnittelu käynnistyi 1960-luvun alussa. Konetyypin ensilento tehtiin 31. joulukuuta 1968, kaksi kuukautta ennen brittiläis-ranskalaista Concordea, mikä teki siitä ensimmäisen yliäänimatkustajakoneen maailmassa. Tyypin ensimmäinen reittilento oli rahtikuljetus Moskovasta Alma-Ataan 26. joulukuuta 1975, ja matkustajaliikenteeseen samalle reitille se tuli vasta 1. marraskuuta 1977.
Ensimmäinen sarjatuotantokone syöksyi maahan Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973. Kun Tu-144:lle sattui toinen kuolemaan johtanut onnettomuus vuonna 1978, se päätettiin poistaa matkustajaliikenteestä. Rahtilennot jatkuivat vielä jonkin aikaa, mutta kaikkiaan Tu-144:llä lennettiin kaupallisia lentoja vain 102. Niistä 55 oli matkustajalentoja, joilla kuljetettiin yhteensä alle 3 300 matkustajaa. Kaupallisten lentojen lopettamiseen vaikuttivat osaltaan myös Neuvostoliiton taloudelliset ja yhteiskunnalliset olot. Tupolevilla oli vaikeuksia saada koneesta riittävän taloudellinen, luotettava ja mukava kaupalliseen liikenteeseen. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vakituisessa käytössä vielä 1990-luvulla. Länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta, ja niinpä yliäänikoneilla voitiin lentää kannattavasti. Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut, eikä Tu-144 näin ollen voinut kilpailla laajarunkokoneiden kanssa.
Vuodesta 1981 Tu-144 oli vain koelento- ja tutkimuskäytössä. Sen tuotanto loppui virallisesti vuonna 1983, kun vain 16 konetta oli valmistettu. Tämän jälkeen konetyypillä tehtiin vielä 13 kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. 1980-luvulla Tu-144-koneilla lennettiin tutkimuslentoja ja koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten. Vielä 1990-luvulla Tu-144 oli käytössä koealustana venäläis-amerikkalaisessa projektissa, jonka tavoitteena oli luoda uuden sukupolven yliäänimatkustajakone. Viimeisen kerran Tu-144 lensi 14. huhtikuuta 1999.
Kehitys ja koelennot Tausta ja kehityksen alku Neuvostoliitto oli 1960-luvulle tultaessa teknisen kehityksen kärkimaita.Airliner World, syyskuu 2017, s. 22 Se oli laukaissut vuonna 1957 avaruuteen ensimmäisen satelliitin, Sputnik 1:n, ja Vostok-ohjelman myötä se oli lähettänyt huhtikuussa 1961 avaruuteen ensimmäisen miehen (Juri Gagarin) ja kesäkuussa 1963 ensimmäisen naisen (Valentina Tereškova). Kehitys teknologiassa nähtiin maan johdossa eräänlaisena vastalääkkeenä yhteiskunnan ongelmille. Yhtenä tärkeänä kehityskohteena oli ääntä nopeampi matkustajalentokone, ja 1960-luvun alkupuolella sellaista kehittivät Yhdysvalloissa Boeing, Lockheed ja Douglas sekä Euroopassa Britannia ja Ranska yhteistyössä. Ääntä nopeampaa matkustamista pidettiin erityisen tärkeänä, sillä Neuvostoliitto kattoi kuudesosan kaikesta maailman maapinta-alasta.
Uuden yliäänikoneen suunnittelua Tupolevilla johti isänsä, tehtaan perustajan Andrei Tupolevin jälkeen pääsuunnittelijaksi noussut Aleksei Tupolev.Airliner World, syyskuu 2017, s. 23 Kylmän sodan aikana vakoilu oli yleistä, ja ääntä nopeampien matkustajakoneiden suunnitelmat ja piirrokset olivat halutuimpia tietoja. Neuvostoliittolaisilla oli jopa oma nimensä brittiläis-ranskalaisen Concorde-ohjelman vakoilutoimille: operaatio Brunnhilde. Operaation suurimpia voittoja oli se, kun venäläissyntyinen ranskalainen Sergei Fabiew välitti Concorden kaikki tekniset dokumentit mikrofilmillä Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutille (TsAGI). Mikrofilmit salakuljetettiin Neuvostoliittoon Oostende–Varsova-pikajunan ensimmäisen luokan käymälään rakennetussa salalokerossa ja Aeroflotin reittilennoilla. Britanniassa kaksi Kodakin työntekijää joutui helmikuussa 1965 oikeuteen vakoilusta syytettyinä. Samassa kuussa Aeroflotin Pariisin-johtaja Sergei Pavlov pidätettiin pariisilaisessa ravintolassa hallussaan lautasliina, joka sisälsi salaista tietoa laskutelineistä, jarruista ja metallurgiasta. Ranskan presidentti Charles de Gaulle oli tästä niin vihainen, että vaati saada henkilökohtaisesti allekirjoittaa Pavlovin karkotusmääräyksen.
Suunniteltu kone ei kuitenkaan ollut pelkkä kopio Concordesta. Neuvostoliiton lentokoneteollisuus oli niin edistynyttä, että se pystyi hyödyntämään vakoilulla kerättyjä tietoja. Suora kopio olisi ollut epäkäytännöllinen, sillä olosuhteet maassa olivat hyvin erilaiset kuin Länsi-Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Kaikkea ei myöskään ollut mahdollista kopioida, sillä Neuvostoliiton erilaisten mineraalivarantojen vuoksi metallurgiassa oli eroja. Lisäksi Neuvostoliitossa tiedettiin, että Ranskasta vuotaneihin tietoihin oli tarkoituksella ujutettu virheitä, jottei niitä voisi käyttää. Yli sadan erilaisen mallin jälkeen Tupolev päätyi lopulta deltasiivellä varustettuun koneeseen. Siitä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone, jossa ei ollut erillistä korkeusvakainta.
Esittely ja ensilento pienoiskuva|Neuvostoliittolainen Tu-144-aiheinen postimerkki vuodelta 1969. pienoiskuva|Tu-144:n siiven kokeilemiseen käytetty MiG-21I Analog. Ensimmäisen kerran suunnitelma mallinimen Tu-144 saanesta koneesta esiteltiin yleisölle Pariisin ilmailunäyttelyssä 1965, jossa oli esillä pienoismalli. Tupolevin kertomien tietojen mukaan koneesta oli tarkoitus tulla 120-paikkainen ja 130-tonninen, ja sen suunniteltiin lentävän noin 6 400 kilometriä nopeudella Mach 2,3. Tu-144:n luvattiin tekevän ensilentonsa vuonna 1968. Britit epäilivät painoarvion olevan liian pieni ja tekivät myöhemmin oikeaksi osoittautuneen arvion siitä, että moottorien tarvittava työntövoima olisi 40 000 paunaa. Seuraavan kerran Tu-144:n pienoismalli oli näytillä Montrealin maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Tässä vaiheessa moottorit olivat vielä kaikki yhtenä ryhmänä koneen takaosassa, ja niiden ilmanottoaukko oli jaettu kahteen osaan. Kolme kuukautta myöhemmin Britannian teknologiaministeri John Stonehousen johtama kauppavaltuuskunta pääsi tutustumaan Tu-144:n prototyyppiin Žukovskin lentoasemalla lähellä Moskovaa. Hän piti koneen valmistustiloja alkukantaisina, mutta oli kuitenkin vaikuttunut itse koneesta.Airliner World, syyskuu 2017, s. 24
Brittiläisessä valtuuskunnassa oli mukana myös Concordea kehittäneen British Aircraft Corporationin puheenjohtaja George Edwards. Hän keskusteli Aleksei Tupolevin kanssa todeten muun muassa, että Tu-144:n moottorit ja niiden ilmanottoaukot olivat väärässä paikassa ja siipi liian yksinkertainen. Lisäksi hän sanoi, että Tu-144:n käyttämät puhallinturbiinit heikensivät koneen taloudellisuutta matkalennossa, vaikka tekivätkin siitä hiljaisemman. Edwards lisäsi, että moottoreiden pitäisi olla noin puolivälissä siipeä, johon Tupolev vastasi olevansa samaa mieltä, mutta hallintalaitteita oli vaikea saada tällöin toimimaan. Sekä Concorden että Tu-144:n suunnittelijoilla oli vaikeuksia saada koneensa toimimaan työntövoiman ollessa epäsymmetrinen, ja tämän korjaamiseksi Tupolevilla tiedettiin, että moottorit oli saatava siirrettyä rungon alta siipien alle. Myös TsAGI teki työtä asian ratkaisemiseksi. Jotta suunnittelijat ja lentäjät saivat tuntumaa koneen hallintaominaisuuksista, MiG-21-hävittäjästä rakennettiin Tu-144:n kaltaisella siivellä varustettu malli MiG-21I Analog, joka lensi ensi kertaa 18. huhtikuuta 1968.
Tu-144:n ensilento tapahtui lopulta luvatusti vuonna 1968. Vuoden viimeinen viikko oli Moskovan ympäristössä sumuinen, mutta 31. joulukuuta sää kirkastui. Edellisellä viikolla 80 vuotta täyttänyt Andrei Tupolev saapui limusiinilla katsomaan 120. ja viimeistä kertaa, kuinka uusi Tupolev-malli nousi ensilennolleen. Lähtökiito kesti 25 sekuntia, minkä jälkeen kone nousi ilmaan. Sen kapteenina oli Bakussa syntynyt 42-vuotias Edward Eljan, joka oli ollut myös Tupolev Tu-104:n ensilennolla. Perämiehenä oli Mihail Kozlov ja lentoinsinööreinä koelento-ohjelman johtaja V. N. Benderov sekä Juri Seliverstov. Miehistöllä oli varmuuden vuoksi päällään painepuvut, ja he istuivat heittoistuimilla. Laskutelineet alhaalla tehty ensilento kesti 37 minuuttia, ja sillä saatiin tallennettua tuhansia eri tietoja. Se tapahtui kaksi kuukautta aiemmin kuin Concorden ensilento, mikä teki Tu-144:stä maailman ensimmäisen ääntä nopeamman matkustajalentokoneen.
Jatkokehitys pienoiskuva|Tu-144:n prototyyppi Itä-Berliinissä, Schönefeldin lentoasemalla vuonna 1971. Ensilennon jälkeen Aleksei Tupolev antoi Tehnika molodeži -lehdelle (”Teknologiaa nuorille”) rehellisen haastattelun, jossa hän myönsi, että vaikeudet Tu-144:n kehittämisessä eivät liittyneet ääntä nopeammin lentämiseen, vaan sen tekemiseen taloudellisesti, luotettavasti ja mukavasti. Muissa lehdissä julkaistut artikkelit olivat optimistisempia. Izvestijassa pohdittiin mahdollisuutta lentää Moskovasta sadan pituusasteen päähän Habarovskiin 3 tunnissa 20 minuutissa ja todettiin, että Moskovasta kello 12 lähtevä matkustaja olisi Montrealissa yhdeksältä ja olisi siten ”äänen lisäksi aurinkoakin nopeampi”.
Tu-144 esiteltiin yleisölle Moskovan Šeremetjevon lentoasemalla 20. toukokuuta 1969. Se ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden 1. kesäkuuta 1970, ja 15. heinäkuuta tehtiin koko ohjelman nopeusennätys, Mach 2,35 (noin 2 500 km/h). Neuvostoliiton ulkopuolella prototyyppi nähtiin ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä 25. toukokuuta – 5. kesäkuuta 1971. Se teki suuren vaikutuksen: Ranskan presidentti Georges Pompidou kutsui sitä kauniiksi ja Concorden suunnittelijat myönsivät sen olevan hiljaisempi ja siistimpi kuin Concorde. Koska Tu-144 oli ulkomuodoltaan Concorden kanssa samankaltainen, se sai länsimaissa lempinimen ”Concordski”. Pariisin ilmailunäyttelyn jälkeen vuorossa oli esittely- ja reittikoelentoja Budapestiin, Hannoveriin ja Sofiaan. Moskovasta Sofiaan lennettiin ääntä nopeammin. Yhdellä lennoista jouduttiin tekemään hätälasku Varsovaan kahden moottorin sammuttua lähestymisen alkuvaiheessa. Syynä tähän oli värinän aiheuttama väsymismurtuma siivessä. Ongelma oli kuitenkin sen verran lievä, että kone saatiin lennettyä seuraavana päivänä takaisin Moskovaan.
Koelennoilla Tu-144:stä oli löytynyt huomattavia ongelmia. Moottorien sijoitus lähelle runkoa aiheutti kovaa värinää, jota edes rungon titaaniset osat eivät kestäneet. Kone suunniteltiin koelentojen jälkeen uudelleen. Päivitetyt NK-144F-moottorit saatiin lopulta sijoitettua pareittain siipien alle. Runkoa pidennettiin niin, että matkustamossa oli kummallakin puolella alkuperäisen 25:n sijasta 34 ikkunaa, ja rungosta tehtiin poikkileikkaukseltaan pyöreämpi. Muutoksia tehtiin myös nokkaan ja tutkajärjestelmään ja APU-generaattori siirrettiin pyrstöstä tyyrpuurin puoleiseen moottorinaselliin. Yksi ulkoisesti näkyvimpiä muutoksia oli avattavien canard-siipien lisääminen rungon etuosaan ohjaamon taakse. Hitailla nopeuksilla laskusiivekkeinä toimineiden elevonien laskeminen aiheutti koneen nokkaa alaspäin painavan voiman, joka saatiin kumottua avaamalla canard-siivet.
Tu-144S ja onnettomuus Pariisissa pienoiskuva|Ensimmäinen Tu-144S Pariisin lentonäytöksessä 1973, päivää ennen onnettomuutta. Muutosten jälkeen sarjatuotantokone sai mallinimen Tu-144S. Se lensi ensilentonsa Žukovskin lentoasemalta 20. maaliskuuta 1972. Kuukauden kuluttua se lensi ääntä nopeammin 110 minuutissa Moskovasta Taškentiin. Prototyyppi sen sijaan lensi viimeisen kerran 27. huhtikuuta 1973. Sillä lennettiin 120 lennolla kaikkiaan 180 tuntia, joista 50 ääntä nopeammin. Kone romutettiin myöhemmin historiallisesta merkittävyydestään huolimatta.