thumb|280px|初代小田急ロマンスカー3000形（左）と70000形（右） 小田急ロマンスカー（おだきゅうロマンスカー、）は、小田急電鉄が運行する特急列車および特急車両の総称。列車により小田原線、江ノ島線のほか、小田急箱根鉄道線や東京地下鉄（東京メトロ）千代田線・東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線と直通運転を行う。なお、「ロマンスカー」は小田急電鉄の登録商標である第3321840号（ロマンスカーの記事も参照）。
本項では、「小田急」と表記した場合、小田原急行鉄道および小田急電鉄を指すものとし、小田急箱根の箱根湯本駅に乗り入れる特急列車については、特に区別の必要がない場合は「箱根特急」と標記する。
「ロマンスカー」の名称 thumb|ホーム上の特急券券売機にみられる「こんどのロマンスカー」の標記
「ロマンスカー」の呼称は昭和初期から存在し、京阪電気鉄道が1927年（昭和2年）に新造した転換クロスシート車の1550型（後に600型に改番）を「ロマンスカー」と称したのが日本における「ロマンスカー」の初出と見られ、この時点では「ロマンスカー」は小田急の専有名称ではなかった。
京阪では、一時は盛んにロマンスカーの呼称を用いたが、1953年登場の2代目特急専用車（京阪特急）1800系に1954年からテレビ受像器を搭載し、これを看板車両「テレビカー」としてアピールするようになり、1960年の広告では「テレビ付ロマンスカー」という表現が使われていた『』 - 関西大学校友会（3頁目を参照）。その後、「京阪ロマンスカー」の呼称は消滅した。
一方、小田急では、1934年頃の江の島海水浴宣伝のパンフレットに「ロマンスカーは走る」「大東京のセンター新宿から」の文言が掲載され、電車内の写真にも「小田急のロマンスカー」と説明がつけられた。
第二次世界大戦後の1949年頃に、新宿の映画館「新宿武蔵野館」を復旧改装するにあたり、恋人同士の映画鑑賞を企図して2人掛けの座席を館内2階に設けたところ「ロマンスシート」としてマスメディアに取り上げられた。その頃に運行を開始した小田急の特急車両が2人掛けの対面座席を採用したことから「ロマンスカー」と称され、「小田急ロマンスカー」と命名された。しかしこの時期にはまだ、国鉄を含め他社も同様の車両を有し、その一部は「ロマンスカー」を名乗っていた。
1991年に東武1720系「デラックスロマンスカー (DRC)」が引退したのを機に、小田急は「ロマンスカー」を自社で商標登録した。なお小田急以外で「ロマンスカー」として製造された車両が完全に引退したのは、2012年の長野電鉄2000系の運用離脱である。
なお「ロマンスカー」は和製英語であり、英語圏では通じない。60000形MSE車のブルネル賞受賞表彰式に際し、小田急の担当者が「6両と4両の2編成がキスをするからロマンスカーなのか」と現地の人から質問されたというエピソードもある。
2010年時点で、小田急電鉄における特急列車はロマンスカーを指し、他社は「つぎ（こんど）の特急」と標記するところを、ホーム上に設置した特急券券売機で「つぎ（こんど）のロマンスカー」と標記している。それ以外の旅客上の案内では、小田急と東京メトロともに「特急ロマンスカー」という表現を用いている特急ロマンスカー|小田急電鉄東京メトロ|特急ロマンスカーのご案内。
沿革 前史 - 週末温泉急行 1927年4月1日に開業当初の小田急は、昭和初期の不況の影響で沿線は一向に発展せず、もともと過大な初期投資に加えて乱脈経営が祟ったこともあり、厳しい経営状態を余儀なくされていた。1929年4月1日に江ノ島線が開業してからは夏季の海水浴客輸送の時に運賃を往復で5割引にするなどして増収策を図り、全車両をフル稼働させて対応していた。
一方、あまり積極的ではなかったものの、小田原線も箱根への観光客輸送を目的の1つとしており、増収策の一環として、週末のみ新宿から小田原までをノンストップで運行する列車が立案された。小田急ではこの列車の車内では、沿線案内をレコードで流し、合間に「小田急行進曲」と「小田急音頭」を流すことを発案、当時新宿に存在した娯楽施設のムーランルージュ新宿座に「小田急行進曲」「小田急音頭」の製作を依頼し、沿線案内の吹き込みはムーランルージュ新宿座の看板女優であった明日待子が担当した。78回転盤（SPレコード）6枚組に仕上がったレコードが完成し、実際に走行中の車内でテストしたが針が飛んでしまい、この試みは失敗であった。
thumb|101形 ともあれ、1935年6月1日から、新宿 - 小田原間をノンストップで結ぶ「週末温泉急行」の運行を開始した。この急行には車両はクロスシートを装備した便所付の車両であった101形などが使用され、新宿 - 小田原間を90分で結んだ。運行は土曜日の下り列車のみで、帰りとなる日曜日は通常の急行列車が運行された。これが小田急ロマンスカーのルーツとなる列車であるが、陰では「おしのび電車」などと言われていたという。
しかし、1941年12月に太平洋戦争が始まり、1942年1月から週末温泉急行の運行は運休となり、同年4月にはダイヤ上の設定もなくなった。小田急自体も、同年5月には東京横浜電鉄と合併し東京急行電鉄（大東急）となった。
終戦後 ノンストップ特急運転開始 終戦後の1946年には大東急で「鉄軌道復興3カ年計画」が策定されたが、この中には小田原線の箱根登山鉄道（現在の小田急箱根）への乗り入れ計画が含まれていた。また、終戦の時点では新宿から小田原までは2時間30分もの所要時間を要していたが、五島慶太は終戦直後にこの所要時間を半分にするように指示していた。
1948年6月1日に大東急から小田急が分離独立したが、小田急は東急と比較すると営業路線長は約2倍あったにもかかわらず、運輸収入は半分に過ぎなかった。そこで、収入増の方策として箱根への直通旅客増加を図ることとなり、その一環として新宿と小田原をノンストップで結ぶ特急列車の運行が計画された。複数車種で試運転などを行った結果、この特急に使用される車両として1600形の中から「復興整備車」として重点的に整備されていた車両が指定され、特急料金の制定や各種ポスターの製作など準備が行われた。
thumb|1600形（写真は戦時中に撮影されたもの） こうして、1948年10月16日から新宿と小田原を結ぶ特急列車の運行が開始された。土曜日は下り1本のみ、日曜日は下り1本・上り2本のみの運行で、所要時間は100分であった。使用車両は、朝ラッシュ時の通勤輸送に使用した1600形が入庫した後に、3つある乗降用扉のうち真ん中の扉を締め切った上で補助座席を置き、ロングシートに白いカバーをかけた上でスタンド式灰皿を並べただけであったが、戦後の復興途上だったこの時期においては精一杯のサービスであった。当初計画では同年10月9日から運行開始の予定であったが、豪雨の影響で箱根登山鉄道線が不通になってしまったために1週間延期されている。
運行開始当初は集客がうまくいかず、運輸部門では縁故を通じて乗客の勧誘に歩き回り、駅の出札窓口でも積極的に特急列車の売り込みを行った。乗客が少ない時には、本社勤務の社員が「サクラ」となって乗車したりしたこともあったというが、次第に利用者が増加し、予想を上回る好成績となった。
なおこのころには、戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主目的として設置された輸送改善委員会において、「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標が設定されている。
特急車両1910形の登場 1949年には、小田急が分離独立してから初めて新型電車を製造することになった。当時の新車製造は割当制であり、小田急には15両が割り当てられた。割り当てのうち10両が1900形として発注されることになったが、営業部門からクロスシートを装備した特急車両を要望する意見が強かったため、このうち4両を特急車両の1910形として製造することになった。ただし、朝のラッシュ時には通勤輸送にも使用することになったので、扉付近をロングシートとした2扉セミクロスシートの車両となった。また、編成は3両固定編成とし、中間車には日本国有鉄道（国鉄）の戦災焼失車の台枠を流用した改造車両を連結することとなった。また、前年に近畿日本鉄道が特急の運行を再開した際に、2200系がレモンイエローと青の2色塗りとしていたものにあやかり、この特急車両の外部塗色は濃黄色と紺色の2色塗りとすることになった。
1910形は同年7月に入線し、同年8月から2両編成で営業運行を開始（ただしこの時点では、まだロングシートの新車1900形を2連で使用した時もあった）、同年9月から本来の3両固定編成となって運行を開始した。1910形を使用した特急では、「走る喫茶室」と称した、車内に喫茶カウンターを設け、車内で飲み物を販売するサービスが開始された。所要時間は90分であった。
また、同年10月のダイヤ改正から、特急は1往復が毎日運転されることになった。小田急が公式に「ロマンスカー」という愛称を用いたのはこの時からで、ポスターで「ニュールックロマンスカー毎日運転」と宣伝された『小田急ロマンスカー物語』 p.49に当時のポスターが掲載されている。。
箱根登山鉄道への直通運転開始 このころ、小田急では箱根登山鉄道（現在の小田急箱根）箱根湯本駅に乗り入れるための計画が進められていた。
しかし、小田急の軌間が1,067 mmであるのに対して箱根登山は1,435 mm、架線電圧も小田急の1,500 Vに対して箱根登山は600 Vであった。また、箱根登山では小田原から箱根湯本までの区間を「平坦線」と称していたが、これは箱根登山の80 ‰という急勾配と比較しての話で、実際には40 ‰もの勾配が続いており、小田急の最急勾配が25 ‰であったのと比べればはるかに急な勾配であった。
この対応として、軌道は三線軌条とし、架線電圧については小田原と箱根湯本の間は1,500 Vに昇圧することになり、1950年8月1日から小田急から箱根湯本までの直通運転が開始された。この時に新宿と小田原の間についてもスピードアップが図られ、新宿と小田原は80分で結ばれるようになった。
この直通運転開始後に特急の利用者は急増し、同年10月からは特急は毎日3往復に増発された。
特急専用車両1700形の登場 特急利用者の増加は続き、2000形が2編成だけでは不足するようになり、「特急券がとれない」という苦情も来るほどで、営業部門からは特急車両増備の要望が高まってきた。また、2000形は扉付近の座席がロングシートであり、全ての座席をクロスシートにして欲しいという要望もあった。しかし、収支面からはラッシュ輸送に使用できない特急専用車の新造を危ぶむ意見もあった。社内での検討の結果、将来を考えて特急専用車を導入するが、製造コストをできるだけ安価にするため、台枠は国鉄の戦災復旧車や事故焼失車のものを流用することになった。
thumb|1700形 こうして1951年2月に登場したのが1700形で、全ての座席が転換クロスシートとなり、さらに座席数を増やすため、乗降用の扉は3両で2箇所という思い切った設計とした。この1700形が、小田急ロマンスカーの地位を不動のものにしたとされている。この1700形の導入後の同年8月20日から、それまでは座席定員制だったものを座席指定制に変更した。また、夕方に新宿に到着した特急車両にビール樽を積み込み、江ノ島まで往復する「納涼ビール電車」の運行も開始されたこの時点では、検査時や増発時には引き続き2000形も使用されていた。しかし、設備面の格差が大きいことによる苦情があり、同年8月までに第2編成が製造された。
また1700形投入後に特急利用者の増加傾向が見られ、特急の営業的な成功は明らかとなった。このため、1952年8月に完全な新造車両として第3編成が投入された。特急の利用者数がさらに増加するのに対応し、1953年には特急の増発が行なわれたほか、それまで使用されていた2000形を使用した座席定員制の急行列車が運行された。
また、1954年夏からは江ノ島線にも特急料金が設定され、夏季海水浴客輸送の期間には江ノ島線にも1700形を使用した特急が運行されるようになった。
このころの小田急では、先に述べた「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標に向けて、高性能車の開発に向けた試験を進めていた。1954年7月には小田急ではじめてカルダン駆動方式を採用した通勤車両として2200形が登場しており、同年9月11日には「画期的な軽量高性能新特急車」の開発が決定していた。
しかし、予想を上回る特急利用者数の増加があり、新型特急車両の登場を待つ余裕はないと判断されたが、すでに通勤車両がカルダン駆動方式を採用しているのに、今さら特急車両を旧式の吊り掛け駆動方式で増備することは考えられなかった。このため、暫定的に2200形の主要機器を使用し、車体を特急用とした2300形が1955年に登場した。また、この年の10月からは、御殿場線へ直通する特別準急の運行が開始されている。
高度成長期 軽量高性能新特急車SE車の登場 thumb|3000形SE車 1954年から国鉄鉄道技術研究所の協力を得て開発が進められていた「画期的な軽量高性能新特急車」は、1957年に3000形として登場した。この3000形は "Super Express car" 、略して「SE車」と呼ばれる車両で、数多くの新機軸が盛り込まれ、軽量車両で安全に走行するための条件が徹底的に追求された、低重心・超軽量の流線形車両であった。「電車といえば四角い箱」であった時代において、SE車はそれまでの電車の概念を一変させるものとなり、鉄道ファンだけではなく一般利用者からも注目を集めた。同年7月6日よりSE車の営業運行が開始されたが、すぐに夏休みに入ったこともあって、連日満席となる好成績となり、営業的にも成功した。
また、同年9月には国鉄東海道本線でSE車を使用した高速走行試験が行われたが、私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行なうこと自体が異例のことであるのみならず、当時の狭軌鉄道における世界最高速度記録である145km/hを樹立した。また、これを契機に鉄道友の会では優秀な車両を表彰する制度としてブルーリボン賞を創設し、SE車は第1回受賞車両となった。
SE車が運用開始された1957年時点では、新宿と小田原は75分で結ばれていたが、SE車は1958年までに4編成が製造され、特急が全てSE車による運行となったため、1959年からは67分で結ばれるようになった。さらに1961年には新宿と小田原の間の所要時間は64分にまでスピードアップした。
1959年からは、特急を補完するための準特急の運行が開始された。使用車両は2扉セミクロスシート車で、特急運用から外れた2300形と、新造した2320形が使用された。
前面展望車NSE車の登場 thumb|3100形NSE車
SE車の登場以後、特急利用者数はさらに増加し、週末には輸送力不足の状態となっていた。また、1960年（昭和35年）には箱根ロープウェイが完成し、「箱根ゴールデンコース」と呼ばれる周遊コースが完成したことから、箱根へ向かう観光客自体が急増した。更に、1964年東京オリンピックの開催を控えていたこともあり、特急の輸送力増強策が検討された。その結果として、1963年（昭和38年）に3100形が登場した。この3100形は "New Super Express" 、略して「NSE車」と呼ばれ、8両連接車だったSE車に対し、NSE車では11両連接車とし、さらに編成両端を展望席とすることによって定員増を図った車両である。また、SE車と比較すると豪華さが強調される車両となった。1963年（昭和38年）にNSE車が4編成製造されたことによって、箱根特急の30分間隔運行が実現し、同時に新宿と小田原の間の所要時間は62分にまでスピードアップしたこれが代々木上原駅 - 登戸駅間の複々線完成以前における新宿駅 - 小田原駅間所要時間の最短記録であり、以降はダイヤ過密化から所要時間が増加している。当時よりく速くなったのは、同区間の複々線が完成し、所要時間が59分に短縮された55年後の2018年（平成30年）のことである。。
この時期まで、箱根特急の列車愛称は列車ごとに異なり、後述するようにNSE登場直前の時点で16種類の愛称が使用されていたが、NSE車の登場後の1963年（昭和38年）11月4日からは5種類に整理されたほか、準特急という種別は廃止となった。その後、NSE車はさらに3編成が増備され、1967年（昭和42年）からは箱根特急の全列車がNSE車で運用されることになった。
thumb|「あさぎり」の運用に就くSSE車 また、1964年（昭和39年）3月21日からは、それまで夏季のみ運行されていた江ノ島線の特急が土休日のみであるが通年運行となり、1965年（昭和40年）3月1日からは毎日運転となった。1966年（昭和41年）6月1日からは特急の愛称がさらに整理され、新宿から小田原までノンストップの列車は「はこね」、途中向ヶ丘遊園と新松田に停車する列車は「さがみ」、江ノ島線特急は「えのしま」に統一された。なお、途中駅に停車する特急はこのときの改正で新設されたもので、元来は沿線在住の箱根観光客を対象としたものであった。1968年（昭和43年）7月1日からは、御殿場線直通列車が気動車からSSE車に置き換えられ、愛称も「あさぎり」に統一された。列車種別は同年10月から「連絡急行」に変更されている。1968年（昭和43年）12月31日からは、初詣客に対応する特急「初詣号」の運行が行なわれるようになったが、この列車は普段は各駅停車しか停車しない参宮橋にも停車するのが特徴であった。
しかし、通勤輸送への対応やそれに伴う新宿駅再改良工事などの影響で、1972年（昭和47年）以降、新宿から小田原までの所要時間は最速でも69分へのスピードダウンを余儀なくされた。線路容量不足のため、上り「さがみ」の一部が新宿まで運行できず、向ヶ丘遊園終着とする措置まで行なわれた。
通勤利用者向け特急の運行開始 その一方で、通勤輸送に特急を活用する施策も開始された。
1967年4月27日からは江ノ島線特急「えのしま」が新原町田停車となり、同年6月23日からは特急券を購入すれば定期乗車券でも特急に乗車できるようになり、さらに同年8月からは新原町田に停車する特急「あしがら」の新設と増発が行われた。特に、新宿に到着して相模大野の車庫へ回送される列車を新原町田まで客扱いしたところ、通勤帰りの利用者が多くなったため、1968年には経堂の車庫へ回送される車両を相模大野の車庫への入庫に変更するなどして増発が行われた。同年7月10日からは「さがみ」の本厚木停車が開始された。
これは優等列車による通勤・通学対応としては日本では初の事例であり、この後も徐々に通勤対応の特急が増発されてゆく。なお、1971年10月1日からは、連絡急行「あさぎり」の新原町田停車が開始されたが、「あさぎり」についてはこの時点では定期乗車券での利用はできなかった。
1980年代 - 1990年代 レジャーの多様化へ向けて
しばらくは特急ロマンスカーについては大きな動きはなかったが、1970年代に入るとSE車の老朽化が進み、代替を検討する時期となっていた。このため、SE車の代替を目的として、1980年に7000形が登場した。7000形は "Luxury Super Express" 、略して「LSE車」と呼ばれる車両で、編成長や定員はNSE車と大きく変わらないものの、デザインや主要機器などが一部変更されている。LSE車の導入により、特急の輸送力増強が図られた。1982年12月には、国鉄からの申し入れにより、東海道本線上での走行試験にLSE車が使用された。国鉄の路線上で私鉄の車両が走行試験を行なった事例は、SE車とこのLSE車だけである。
1984年2月1日からは、連絡急行「あさぎり」の停車駅に本厚木・谷峨が追加され、1985年からは「あさぎり」も定期乗車券での利用が可能となった。また、1986年10月4日からは、LSE車の車内に公衆電話が設置された。
この時期になると、レジャーの傾向は多様化が進んでおり、ゆとり以外に「一味違ったもの」が求められていた。また、観光バスや他の鉄道事業者の車両においては高床（ハイデッキ）構造の車両が登場しており、折りしも1987年は小田急の開業60周年となることから、これを記念するために新型特急車両として10000形が登場した。10000形は "High decker" 、 "High grade" 、 "High level" 、 "High performance" などのキーワードから連想する、上級というイメージを表して「HiSE車」と呼ばれ、客席を高くしたハイデッキ構造とし、「走る喫茶室」にオーダーエントリーシステムが採用されたほか、外装も近代的なイメージを意図したカラーリングに変更した。
一方、1988年7月、小田急が東海旅客鉄道（JR東海）に対し、連絡急行「あさぎり」に使用していたSE車の置き換えを申し入れたことがきっかけとなり、特急に格上げした上で両社がそれぞれ新形車両を導入した上で相互直通運転に変更し、運行区間も新宿と沼津の間に延長することとなり。1991年に20000形が登場した。20000形は "Resort Super Express" 、略して「RSE車」と呼ばれる車両で、JR東海371系電車と基本仕様を統一したため、それまでの特急ロマンスカーの特徴であった連接構造や前面展望席は採用されず、2階建て車両（ダブルデッカー）や特別席（スーパーシート・グリーン席）を設置するなど、それまでの小田急ロマンスカーの仕様からはかけ離れた車両となった。
日常利用への対応 - EXE車の登場 このころになると、小田急ロマンスカーの利用者層にも変化が生じていた。観光客以外の日常利用が増加していたほか、1967年から開始された夕方新宿発の通勤用特急は増発が続けられ、当初の「回送列車の客扱い」という思惑を超え、わざわざ新宿まで出庫させる運用まで登場していたが、それでも輸送力の増強が求められていた。しかし、当時はまだ通勤輸送に対応した複々線化工事は進展しておらず、これ以上の増発やスピードアップは困難な状況で、単位輸送力の向上、言い換えれば列車の定員を増やすしか方法がなかった。また、1963年から導入されているNSE車が置き換えの時期となっていた。
thumb|30000形EXE車 こうした状況下、箱根特急の利用者数が年率5%程度の減少傾向が続いており、これを日常的な目的での特急利用者を増加させることで補う意図もあった。これにあわせて、1996年にそれまでとは一線を画す車両として30000形が登場した。30000形は "Excellent Express" 、略して「EXE車」と呼ばれる車両で、それまでの小田急ロマンスカーの特徴であった前面展望席も連接構造も導入されていない。
EXE車の導入後も、日常利用への対応は続けられた。1998年からは相模大野・秦野にも特急が停車することとなり、1999年7月からは「あしがら」「さがみ」を統合して「サポート」としたほか、新宿を18時以降に発車する特急は全て「ホームウェイ」という愛称になった。こうした施策によって、1987年時点では1100万人だった特急の年間利用者数は、2003年には1400万人に増加したのである。
2000年代以降 観光特急の原点に回帰 - VSE車の登場 ところが、日常的な特急の利用者数が増加する一方で、箱根特急の利用者数は大幅に減少していた。1987年の箱根特急の年間利用者数は550万人であったが、2003年の利用者数は300万人程度にまで落ち込んでいたのである。この理由を調べると、バブル崩壊後の景気低迷もあって箱根を訪れる観光客自体も減少傾向にあったほか、EXE車には「小田急ロマンスカーのイメージ」とされた展望席が存在しなかったことが挙げられた。また、2001年から運行を開始したJR東日本の「湘南新宿ライン」も2004年には運行区間が延長され、特急ロマンスカーとあまり変わらない所要時間で新宿と小田原を結ぶようになった。
このような状況下、2002年からは箱根特急へのてこ入れが開始されることになった。宣伝ポスターも、ロマンスカーを大写しにするのではなく、あくまで風景の一部としてロマンスカーを取り入れる施策に変更した。この時考案された「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーは、2026年現在に至るまで使用されている。また、ロマンスカーの看板車両として、前面展望席のあるHiSE車を再び起用することになったが、そのHiSE車は登場した1987年当時の時点では全く想定していなかったバリアフリー対応が困難であることから、更新は行なわずに小田急は苦渋の決断で新型特急車両で置き換えることになった。新型特急車両は、「もはやロマンスカーとは名乗らないくらいの覚悟で、新しい発想を取り入れる」か、「ロマンスカーの原点に立ち返り、ロマンスカーの中のロマンスカーとする」という2つの方向性があったが、後者の方向性で進められることになった。
thumb|50000形VSE車 こうして、2005年に「小田急ロマンスカー」ブランドの復権を掲げ、小田急の新たなフラッグシップモデルとして50000形が登場した。50000形は前面展望席と連接構造を採用し、乗り心地向上のために車体傾斜制御や台車操舵制御などを取り入れたほか、「箱根へ向かう乗客にときめきを与え、乗った瞬間に箱根が始まる」ことを目指した車両で、客室内の様式から "Vault Super Express" 、略して「VSE車」と呼ばれる車両である。VSE車の登場後、箱根を周遊するための乗車券である「箱根フリーパス」の販売枚数は、2006年に49万8000枚だったものが、2009年には74万枚に増加した。
なお、2004年12月には再度ロマンスカーの愛称の整理が行われ、箱根特急は全て「はこね」、箱根湯本に乗り入れない小田原線の特急は停車駅に関わらず「さがみ」という愛称に変更された。その影響により、「サポート」の愛称は登場わずか6年ほどですべて廃止されている。
日本初の地下鉄直通有料特急 - MSE車の登場 thumb|60000形MSE車 2005年に、小田急と東京メトロでは、ロマンスカーを東京メトロ千代田線（湯島駅 - 代々木上原駅間、のちに北千住駅までに変更）に乗り入れる計画を発表した。これは日本では初めての事例となる「座席指定制特急列車の地下鉄直通」で、このために60000形が登場した。60000形は「多彩な運行が可能な特急列車」という意味で "Multi Super Express" 、略して「MSE車」と呼ばれる車両で、2008年3月から営業運行を開始した。
2009年3月14日のダイヤ改正で「ベイリゾート号」が発表され、3月28日（土）、4月～7月・9月～11月の第2・4土曜日、8月・12月の毎土曜日、5月3日（日）・4日（月祝）・5日（火祝）の期間に運転していた。経路は本厚木を出発後、霞ヶ関まで行き、スイッチバックして連絡線で有楽町線に入り、新木場に向かうというものであった。
2012年3月17日からは、「あさぎり」の運行区間は新宿駅と御殿場駅の間に短縮されることになり、「あさぎり」全列車がMSE車により運行されることになった。
EXE車のリニューアル開始 - EXEαの登場 thumb|EXEα 2017年、日本車輌製造でEXE車のリニューアルが開始され、その後同年3月1日から営業運転を開始した。従来の塗色から、ロマンスカー伝統の赤い線が追加され、車内も大幅にリニューアルされた。例えば座席は構造を変更し、トイレも車椅子対応の洋式に改造され、車体のロゴもMSEと同様になり、走行装置もSiC素子を用いたVVVFインバータを採用し、省エネ化が図られた。現在4両編成×3編成、6両編成×3編成がリニューアルされている。
複々線化完成と長年の悲願の達成 - GSE車の登場 thumb|70000形GSE車