神戸電鉄株式会社（こうべでんてつ、神戸電鉄株式会社 定款 第1章第1条）は、兵庫県南東部を基盤として、鉄道事業・不動産事業・保育事業・健康事業・介護事業などを行う企業。不動産事業は首都圏（東京都・千葉県）および大阪府でも展開している。運輸業・流通業などを近畿地方で展開する神戸電鉄グループの中核企業。略称は神鉄（しんてつ）であるが、年配者を中心に創業時の社名「神戸有馬電気鉄道」（こうべありまでんきてつどう）の略称である神有（しんゆう）または神電（しんでん）とも呼ばれる。全国登山鉄道‰会に加盟している。
鉄道事業の規模における分類 中小企業基本法第二条の定義に基づく場合、神戸電鉄は大企業の基準を満たしている。一方、鉄道業界における分類では機能別分類によれば大都市高速鉄道に、業態別分類によれば中小私鉄（中小民鉄）に分類される。このうち業態別分類について、かつて神戸電鉄は準大手私鉄とされていた時代があり、さらに大手私鉄への昇格を目指していたこともあった。
中小私鉄時代 1960年代初頭まで経営規模における区分は中小私鉄であったが、神戸電鉄土地経営部による自社独自の沿線開発が功を奏して輸送人員が大手私鉄に準ずる規模まで増大。1969年（昭和44年）の『交通年鑑』では相模鉄道・新京成電鉄・山陽電気鉄道の3社とともに「準大手4社」として定義された。
その後、1975年（昭和50年）の『数字でみる民鉄』において、神戸電鉄を含む前述の4社に加えて北大阪急行電鉄・大阪府都市開発（のちの泉北高速鉄道・2025年4月1日に南海電気鉄道に吸収合併された）・神戸高速鉄道の3社を加えた計7社を大都市中小私鉄と定義し、一般的にこの7社を「準大手私鉄」とみなすようになった。
準大手私鉄時代 神戸電鉄開発部（現:不動産事業本部）や神鉄エンタープライズ、神鉄不動産（のちの神鉄建設）をはじめとする民間デベロッパーの北神地区における大規模住宅地開発によって、神戸電鉄有馬線の輸送力は昭和50年代にすでに「パンク状態」にあった。
沿線の開発が未だ発展途上にあった1983年（昭和58年）時点でも、すでに最混雑時間帯の平均混雑率は日本第5位（京阪神交通圏では1位）となる「201%」を記録しており（長田 - 湊川間の単駅区間では1時間平均「245%」を記録した年度もある）、｢車両の窓ガラスが割れる｣、｢車内からの乗客の圧力で扉が開かない」といった状況で、殺人的とも言われた鮨詰め混雑で有名になる事態となっていた。このため、車両の増備や施設の改良をはじめとする輸送力増強施策を積極的に進めたが、このような神戸電鉄の努力にも関わらず、沿線人口予測は輸送力の伸びを遥かに上回る需要が予測され、昭和60年代前半には1時間あたりの最多通過人員は約3万人に達し、最終的にはさらにその約1.5倍の輸送需要が見込まれ、2000年には神戸電鉄有馬線の混雑率は338%に達すると見込まれていた（結果的にこの事態を回避すべく北神急行電鉄が神戸電鉄主導のもとに建設され、混雑率は170%まで引き下げられた）。
相模鉄道との比較 1970年代より、神戸電鉄を含む大手私鉄に準ずる規模の大都市周辺中小私鉄7社を「準大手私鉄」と呼称するようになったが、とりわけ相模鉄道（現：相鉄ホールディングス）と神戸電鉄においては、上記したように路線規模・輸送人員・輸送密度を総合的に勘案した場合にとくに秀でた存在であり、大手14社に伍した都市交通として機能していた。 また当時は準大手私鉄の代表格として、相模鉄道と並んで称されることも多く、各種書籍や記事では「東の相鉄・西の神鉄」などと東西の準大手トップ2社を示す表現が以下のように多くみられた。 ｢東の相鉄、西の神戸といっていい｣（鉄道ジャーナル社） ｢相模とともに車両・設備とも大手と何らヒケをとらない｣（鉄道図書刊行会） ｢東の相模・新京成、西の神戸電鉄｣（電気車研究会） 両社は、戦後まもない時期には年間1,000万人台であった輸送人員が、高度経済成長期以降の沿線開発によって5,000万人台まで一気に飛躍したという点で共通し、さらに大手私鉄なみの設備投資や近代車両投入への積極性など、｢戦後の急成長型私鉄」としての類似性が多く存在していたため、このように比較されることが多かった。相模鉄道では1962年（昭和37年）に年間輸送人員5,000万人を突破したのち、1970年代以降は継続して年間1億人以上で推移した一方、神戸電鉄においても1992年（平成4年）には年間輸送人員が7,000万人を突破した。
大手私鉄への昇格計画 相模鉄道では1990年（平成2年）5月31日に大手私鉄への格上げが承認されたが、相模鉄道に倣って「大手私鉄」に加入する計画が立てられた。
これは、傘下企業の北神急行電鉄が単年度黒字を達成した段階で、同社を吸収して大手私鉄へ参入するというもので、1988年（昭和63年）の開業から約8年後に予測された北神急行電鉄の黒字転換時に同社と合併のうえ「全長77.1kmの大手民鉄」として承認を得るという想定であった。
実際に1990年度（平成2年度）の神戸電鉄の輸送人員は、総延長わずか63.7km（当時）に対して約6,844万人にまで及んでおり、輸送密度では名古屋鉄道や近畿日本鉄道中部運輸局管内とほぼ肩を並べて30,257人（1990年度）に達していた。また大手民鉄の基準に直接的な関わりはないが、営業係数においては大手・準大手の計21社中トップの85を記録していた。これに北神急行電鉄の実績（当時年間873万人）と、1991年（平成3年）に開業する公園都市線の予測実績（ニュータウン成熟時には年間1,543万人と試算）を加算すれば、単純計算でも年間輸送人員は一部大手私鉄を上回る年間約1億人に達しており、輸送密度でみると当時の神戸電鉄・北神急行電鉄は大手私鉄に全く遜色がなかった。さらに当時は神戸三田国際公園都市をはじめとする巨大複合都市プロジェクトが沿線で進行中であり、これらが完成して入居が進めば人口約30万人の新都市が沿線に誕生するため膨大な輸送需要の増加が見込まれ、この一連の合併計画については覚書も締結されていた。
このため、1990年代に神戸電鉄の各部署名義で執筆された公刊書籍・雑誌記事などにおいては「大手私鉄になる」や「大手民鉄への道を加速度的に歩んでいる」 など大手私鉄への参入を示唆する文書が見られたほか、その他書籍においても「大手民鉄に参入したいとしている」などの記述が散見され、実際に神戸電鉄総務部庶務課（当時）が執筆した記事には以下のように記されている。
また、1970年（昭和45年）から1996年（平成8年）まで約27年間にわたってグループ各社の代表取締役を務めた神戸電鉄グループ総帥の中田大三は、この合併計画について以下のように述べている。
中小私鉄への降格 しかしながら、北神急行電鉄の経営状態が良好ではなかったことや、神戸電鉄の輸送人員が1996年（平成8年）から2009年（平成21年）まで減少傾向にあったことなどから、北神急行電鉄との合併が実現しての大手私鉄への昇格は実現しなかった。
国土交通省監修の『数字でみる鉄道』では2005年（平成17年）版以降、神戸電鉄を中小私鉄として扱っている。しかしながら年間輸送人員は準大手私鉄時代の2004年度が約4,951万人であったのに対し、2025年度は約5,603万人であり増加している。
なお、日本民営鉄道協会では当初、大手私鉄・準大手私鉄・営団・公営鉄道および特殊鉄道（モノレール・鋼索鉄道・無軌道電車）を除いた事業者を「地方民鉄」と定義していたが日本民営鉄道協会（編）『[ 地方民鉄の現状と対策]』（国立国会図書館デジタルコレクション）、1981年、2頁、2000年代中頃以降は「準大手」の区分の使用を取り止めており、現在では加盟事業者のうち大手私鉄16社以外の事業者全てを地方民鉄と扱っている。
株主構成 2026年（令和8年）4月13日現在の株主構成は以下の通りである。
+株主構成（2026年4月13日現在）企業・団体名株式数保有比率備考阪急阪神ホールディングス2,160,600株26.80%日本マスタートラスト信託銀行443,000株5.50%信託口三井住友銀行157,100株1.95%神戸電鉄自社株口149,600株1.86%神戸市112,000株1.39%みなと銀行83,000株1.03%SMBC日興証券51,000株0.63%三井住友信託銀行37,000株0.46%日本カストディ銀行33,000株0.41%信託口三菱UFJ信託銀行33,000株0.41%西松建設30,000株0.37%
阪急阪神ホールディングスとの資本関係 1961年（昭和36年）5月25日に京阪神急行電鉄（現：阪急阪神ホールディングス）と事業提携を実施し、同社が株式の26.8%を保有している。提携当初は約40%を保有して経営支援なども行っていたが、神戸電鉄グループの発展にともない出資比率の引き下げを行い、現在では営業取引においては阪急阪神ホールディングスへの依存度は低く、独立した経営が行われている。このため神戸電鉄においても「（阪急阪神HDへの）依存度は低く、当社が事業活動を行う上で同社からの制約はありません」「（阪急阪神HDから）独立性が確保されている」と公表している。
神戸市の出資 2026年（令和8年）4月15日に、神戸市が神戸電鉄株式11万2,000株を取得し、現在株式の1.39%を保有している。近年全国的にみられる、ローカル線維持を目的とした自治体の株主化とは異なり、北神線市営化によって沿線の定住人口の増加をめざす神戸市のまちづくりに対する投資効果の向上を狙ったもので、他社の事例とは目的が全く異なる。
近年の神戸電鉄では、北神線市営化による運賃大幅値下げや神戸市主導の沿線リノベーションにより、一部の駅では乗降客数が増加傾向にあり、鉄道事業単体で約1億9,000万円の利益を計上し、2026年（令和8年）3月期決算では創業以来過去最高額の純利益を計上するまでに経営状態が好調となっている。しかし神戸市西区へ延びる粟生線では輸送密度を約7,000人計上しているにも関わらず、過去の輸送力増強設備投資の影響を主要因とする慢性的な赤字問題を抱えており、神戸市は今回の株取得で神戸電鉄との関係を強化し、近年相次いで実施している駅舎の改築や、再開発による戸建用地の増加など沿線市街地の魅力向上に向けた投資を促すとしている。
市場区分の変更 2026年（令和8年）5月21日に「プライム市場」から「スタンダード市場」へ市場区分を変更したが、プライム上場を維持する基準は余裕をもってクリアしており、株主構成等を考慮した結果である。
経営陣
役員一覧 2026年（令和8年）6月17日に選任された現行役員は以下の通りである。 現行役員（2026年6月17日現在）地位氏名その他の役職取締役会長寺田信彦代表取締役社長井波洋常務執行役員津山裕昭常務執行役員奥野雅弘鉄道事業本部長社外取締役糟谷昌俊社外取締役玉田敏郎取締役執行役員森兼浩不動産事業本部長取締役監査等委員畑栄一社外取締役監査等委員今井陽子社外取締役監査等委員松坂隆廣執行役員高森幸二執行役員惠美研志執行役員坂本義之執行役員前田正明ライフサポート事業本部長執行役員佐々井孝一 歴代社長 歴代社長は以下の通りである。社名変更時にまたがって在任している場合には、それぞれの社名で重複して記載している。 神戸有馬電気鉄道株式会社 社長代氏名役職就任退任備考1山脇延吉社長1926年3月1930年12月創業者退任後は会長に就任（2）山崎主計専務1930年12月1933年5月同期間は社長不在専務として会社を代表した3青柳一太郎社長1933年5月1936年12月4黒瀬弘志社長1936年5月1939年12月5山脇延吉（2回目）社長1939年12月1941年4月在職中に死去（6）清水時好常務1941年5月1941年7月同期間は社長不在常務として会社を代表した7小林長兵衛社長1941年7月1943年4月（8）清水時好（2回目）常務1943年4月1946年4月同期間は社長不在常務として会社を代表した9小林秀雄社長1946年4月1960年3月三木電気鉄道株式会社 社長代氏名役職就任退任備考1清水時好社長1936年6月1947年1月神有三木電気鉄道株式会社 社長代氏名役職就任日退任日備考9小林秀雄社長1946年4月1960年3月神戸電気鉄道株式会社 社長代氏名役職就任退任備考9小林秀雄社長1946年4月1960年3月10原泰良社長1960年5月1970年11月退任後は相談役に就任11中田大三社長1970年11月1992年6月歴代最長の22年間在任退任後も死去まで会長・相談役を歴任神戸電鉄株式会社 社長代氏名役職就任退任備考11中田大三社長1970年11月1992年6月歴代最長の23年間在任退任後も死去まで会長・相談役を歴任12一本松康雄社長1992年6月1998年6月退任後は会長・相談役を歴任13奥谷武彦社長1998年6月2003年6月退任後は会長・相談役を歴任14明松亮一社長2003年6月2006年6月退任後は会長に就任15原田兼治社長2006年6月2013年6月退任後は会長・特別顧問を歴任16杉山健博社長2013年6月2016年6月17寺田信彦社長2016年6月2024年6月退任後は会長に就任18井波洋社長2024年6月（現職） 歴代会長 歴代会長は以下の通りである。 神戸有馬電気鉄道株式会社 会長代氏名役職就任退任備考1山脇延吉会長1930年12月1939年12月創業者退任後は社長（2回目）に就任三木電気鉄道株式会社 会長代氏名役職就任退任備考1山脇延吉会長1936年6月1941年4月在職中に死去神戸電気鉄道株式会社 会長代氏名役職就任退任備考2和田薫会長1961年5月1968年2月在職中に死去3森薫会長1968年2月1974年5月神戸電鉄株式会社 会長代氏名役職就任退任備考4中田大三会長1992年6月1996年6月退任後は相談役に就任相談役在職中に死去5一本松康雄会長1998年6月2000年6月退任後は相談役に就任6奥谷武彦会長2003年6月2006年6月退任後は相談役に就任7明松亮一会長2006年6月2012年6月8原田兼治会長2013年6月2021年6月2018年6月以降は代表権なし退任後は2023年6月まで特別顧問9寺田信彦会長2024年6月（現職）2026年6月以降は代表権なし 事業内容
業務組織 業務組織としては長らく、総務部・経理部のほか、運輸部（鉄道事業・バス事業）、技術部（技術系）、開発部（不動産開発・住宅・仲介・ビル・流通など）からなる5部体制が敷かれていた。
1998年（平成10年）9月30日にこれまで運輸部が担当していたバス事業を子会社の神鉄バスに全面譲渡。同年10月1日の組織改革で本部制が導入され、統括本部（総務・経理）、鉄道本部（鉄道事業全般）、開発本部（不動産開発・住宅・仲介・ビル・流通など）の3本部体制が確立された。
さらに1999年（平成11年）4月1日の組織改革では事業本部制が導入されるとともに開発事業本部から流通事業本部が分離独立、2002年（平成14年）4月1日には開発事業本部が不動産事業本部に名称変更されるとともに、新たにライフサポート事業本部が新設され、その事業内容は以下の通りとなった。
鉄道事業本部 - 鉄道事業 不動産事業本部 - 不動産開発、住宅、リフォーム、ビル、駐車場 流通事業本部 - 食品スーパー、コンビニ業、飲食業、CD・DVD事業、書籍事業、携帯電話事業、洗車場事業、 植木管理・造園事業、害虫駆除事業、合鍵・靴修理事業 ライフサポート事業本部 - 介護サービス事業、保育サービス事業、スイミングスクール事業、フィットネスクラブ、リラクゼーション事業
2012年（平成24年）6月13日の業務組織改正では、流通事業本部がライフサポート事業本部に吸収され3本部体制となったほか、2014年（平成26年）4月1日には流通事業がグループ会社2社（神鉄エンタープライズ・神鉄観光）に譲渡され、事業内容は以下の通りとなっている。
現在の業務組織
鉄道事業本部 - 鉄道事業 不動産事業本部 - 土地建物販売業（戸建用地販売）、土地建物賃貸業（賃貸物件・駐車場）、発電・売電事業 ライフサポート事業本部 - 介護サービス事業、保育サービス事業、健康事業（スイミングスクールなど）、空き家管理事業
上記以外の事業についてはすべて子会社・関連会社による運営となっている。
みらいビジョン2030 神戸電鉄グループでは、多様な人々との連携・共創を通じて新たな価値を創出しグループの持続的な成長を図るとともに、社会課題の解決や持続可能な社会の実現に向けて、神戸電鉄が果たすべき役割（ミッション）を新たに定義し、2030年度（令和12年度）時点における“あるべき企業像”を示した長期経営ビジョン「神鉄グループ『みらいビジョン2030』」を策定したことを、2023年（令和5年）5月に発表した。目指す“あるべき企業像”を『暮らしに彩を添える地域の共創プラットフォーム』とし、暮らしに彩を添える時間やモノ、サービスの共創プラットフォームとして確固たる地位を築き、地域の持続的な価値向上に貢献するとともに、社会・経済活動を支える存在となることを目指すとしている。
歴史
草創期から経営危機の到来まで 旧兵庫県有馬郡一帯の裏六甲地域は、国際港都都市として発展する神戸と極めて近い距離にありながら、峻険な六甲山系によって文化・産業・交通の流入が阻まれ、｢陸の孤島」とも呼ばれる存在であった。そのため、政府や様々な組織によって裏六甲地域への鉄道の敷設が計画されたものの、難工事が予想されるが故に長年実現することはなかった。
神戸有馬電気鉄道（現：神戸電鉄）は、このような地理的制約を克服して裏六甲地域に鉄道を敷設するべく、農政家・山脇延吉によって1926年（大正15年）3月27日に創立され、1928年（昭和3年）に有馬線・三田線を開業、1952年（昭和26年）に粟生線を全通させた。しかし開業後は幾度も風水害による被害を受け、加えて急勾配・急曲線という路線条件は設備投資額や電力料を割高にして経営を圧迫した。
昭和30年代には経営の苦難は頂点に達し、車両・線路の補修をほとんど中止したため道床・設備は不十分な箇所ばかりとなり、バス路線への転換や会社の身売りを検討するまでに経営状態が悪化した。社員数の大幅削減や管理役職の格下げなど行ったが、情勢は好転せず、1960年（昭和35年）頃には倒産寸前まで追い込まれるに至った。
阪急電鉄との事業提携 会社の倒産を回避するためには京阪神急行電鉄（現：阪急阪神ホールディングス）の協力が必要不可欠と判断され、神戸銀行の仲介によって阪急側へのアプローチが行われた。阪急側は神戸電鉄の経営状態の悪さから長い間これを拒否していたが、神戸銀行の岡崎忠頭取（当時）までもを動員した1年がかりの説得劇によって、1961年（昭和36年）5月25日に両社間で事業提携を締結するに至った。京阪神急行電鉄会長（当時）の和田薫を「こう頼まれたらあきまへんわ」と言わせるところまで持ち込んだという。
この事業提携により大胆な設備投資が可能となり、複線化や輸送力増強の推進、神戸高速鉄道への直通運転を実現させたが、経営状況の大幅な回復には至らず、設備や電車の故障、過失による事故も多発し、経営陣の刷新を求める声も多かった。
中田大三社長の就任 阪急電鉄との提携以降は過失による重大事故が続発し、経営状態や株主トラブルなどの悪条件も重なって、社長・専務・常務・常任監査役が退任に追い込まれる事態となった。このため1970年（昭和45年）11月10日、中田大三が第11代社長に就任して会社の再建を託された。
中田は全ての休日を返上して毎日出社し、運転室に添乗して大声で指差喚呼を行って運転士の見本となるように努めた。これは当時有責事故が多発していた職場環境を少しでも改善しようという思いから始めたものであった。また沿線の社有遊休地に自ら足を運んで有効活用の知恵を絞り、1971年（昭和46年）から退任までに22棟のテナントビルを沿線遊休地に建設したが、遊休地を見てまわるごとに日焼けするため「ゴルフをやっているのか」と心外な質問を阪急電鉄の幹部から受けたという。
鉄道事業では「ルールを守れ、作業の基本手順を確実に実行せよ」との社長方針を制定して故障の削減を推進、就任前に年間407件あった電車故障を年間5件に減らすなど、｢社員の意識向上」を目標として風通しのよい明るい企業風土づくりに熱意を燃やした。就任当時は車両が老朽化しており、大手私鉄の中古車を導入する案もあったが、社員の士気を鼓舞するために完全新造車両を導入する方針に切り替え、在任中に124両を導入した。
当初は無理をした鉄道の近代化であったが、沿線の自社大型分譲地の入居開始にあわせて不動産部門の活況と同時に鉄道事業・バス事業の輸送人員が急激に増加。1974年（昭和49年）以降は本格的に輸送力増強に追われることとなり、複線化事業・車両基地建設事業・大規模設備改良などの大型プロジェクトを推し進める都市型私鉄への脱皮に成功した。
その後、神戸電鉄グループの開発による沿線の都市化が急激に進むなかで、日本最大級の複合機能都市「神戸三田国際公園都市」の計画も具体化。近い将来には神戸電鉄の混雑率が338%に達して限界状態になることが判明し、1978年（昭和53年）9月22日の社長記者会見で第2の神戸電鉄として北神急行の構想を発表した。これは神戸電鉄の乗客を分散させることを目的に、六甲連山を日本民鉄最長の長大トンネルで貫通させるバイパス新線で、一民間鉄道の単独事業では難しいと思われる巨額のプロジェクトであったが、1988年（昭和63年）に約710億円を投じて完成させた。
また神戸電鉄の鉄道事業の経営改善に成功した中田は、さらなる会社成長には積極的な多角経営が必要であるとして、独自で編み出した「神鉄複合文化産業構想」のもとに子会社・関連会社・孫会社を相次いで設立した。これは借入金ゼロのまま配当を行っている阪急百貨店の清水雅の経営を参考としており、ニュータウン開発・戸建住宅建築・マンション開発・ビル経営・駐車場運営をはじめとする不動産事業、スーパーマーケット・レストランなどの流通事業、建設事業、観光事業、教育事業、ホテル事業、金融事業、スポーツ事業などを一体的に進め相乗効果を上げる「神鉄複合文化産業構想」はグループ全体の発展に非常に大きな影響を与えた。
これらの構想の実現のため総合企業集団「神鉄グループ」が結成され、1991年（平成3年）には企業数が17社を数えるまでに肥大化した。このグループ発展の過程で巨大住宅地の開発、沿線でのレジャー業や流通業の展開、さらには教育施設やスイミングスクールへの経営参画なども行い、北神・北摂・東播地域の発展にも大きな影響を与えた。
阪神淡路大震災以降 神戸電鉄の輸送人員は1996年（平成8年）から減少に転じた。阪神淡路大震災以降の神戸経済界の地盤低下による雇用の減少、沿線の少子高齢化を要因とするものである。また26年間にわたって積極経営を指揮してきた中田大三も、1996年（平成8年）6月に退任した。
以降、長らく輸送人員の減少と経営状況の悪化が続いていたが、2010年（平成22年）から輸送人員が再び増加に転じ、2013年（平成25年）には1999年（平成11年）と同水準にまで回復した。その後、新型コロナウイルス感染症感染拡大の影響により一旦大幅な減少をみせたものの、2021年（令和3年）以降は再び回復傾向にある。三田線沿線の開発促進と北神線市営化による運賃値下げが要因であるとみられている。
2023年（令和5年）以降は収益拡大のため、首都圏（東京都・千葉県）における不動産事業の展開強化や、新規事業への相次ぐ進出などを行っており、2026年（令和8年）3月期決算では創業以来過去最高額の純利益を計上するなど、近年は経営状態が好調となっている。また運輸業においても、鉄道事業単体で約1億9,000万円の利益を計上し、長年10億円を超えていた粟生線の年間赤字額も6億円台にまで減少している。過去の輸送力増強設備投資の影響を主要因とする慢性的な赤字問題を抱える粟生線では、輸送人員がピークであった1990年代から多額の赤字を計上しており、2025年（令和7年）の年間赤字額は1998年（平成10年）と同水準である。
年表 鉄道事業に関する詳細な沿革は後項の「鉄道事業の沿革」を参照。不動産事業に関する詳細な沿革は後項の「不動産事業の沿革」を参照。 1926年（大正15年）3月27日 - 神戸有馬電気鉄道株式会社設立（県会議事堂で創立総会）。 1928年（昭和3年） 11月28日 - 有馬線開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1928年12月8日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月18日 - 三田線開業。 1936年（昭和11年） 6月29日 - 三木電気鉄道株式会社設立。 12月28日 - 三木電気鉄道開業。 1947年（昭和22年）1月9日 - 三木電気鉄道株式会社を合併。神有三木電気鉄道株式会社に社名変更。 1949年（昭和24年） 4月30日 - 神戸電気鉄道株式会社に社名変更。 6月18日 - 株式公開。神戸証券取引所（1967年10月、取引終了に伴い上場廃止）、大阪証券取引所に上場。 10月1日 - バス事業開始。 1952年（昭和27年）4月10日 - 粟生線全通。 1957年（昭和32年）4月1日 - ニュータウン開発・建売住宅事業開始。 1961年（昭和36年）5月25日 - 京阪神急行電鉄（現：阪急阪神ホールディングス）と事業提携。 1973年（昭和48年）10月16日 - 分譲マンション事業に進出。 1975年（昭和50年） 7月1日 - 初の高層ビル「神鉄ビル」完成。 7月4日 - ターミナルストア「神鉄一番街」｢神鉄会館」開業。 1987年（昭和62年）5月7日 - ｢神鉄住宅センター」開業。 1988年（昭和63年） 4月1日 - 神戸電鉄株式会社に社名変更。 4月2日 - レジャー施設「ハイテクランド」開業。 4月17日 - 21世紀公園都市博覧会に神戸電鉄グループパビリオン「TOGETHER」を出展。 12月2日 - 神鉄神戸北町の特設会場で次世代の高規格住宅を発表。 1989年（平成元年）11月11日 - ハイグレード住宅「神鉄ステイタスシリーズ」誕生。 1991年（平成3年）10月28日 - 公園都市線（横山-フラワータウン）開業。 1994年（平成6年）3月15日 - ファミリーマンションブランド「ベルドール」誕生。 1995年（平成7年） 1月17日 - 阪神・淡路大震災で甚大な被害を受ける。 5月1日 - 本社を神戸市兵庫区新開地から神戸市北区の谷上駅ビル（SHビル）に移転。 1996年（平成8年） 3月28日 - 公園都市線全通。 8月14日 - ローコストマンション「クレイシアシリーズ」誕生。 1997年（平成9年）9月5日 - 食品スーパーマーケット「食彩館（現：神鉄食彩館）」の1号店オープン。 1998年（平成10年）9月30日 - バス部門を神鉄バスに分社化。 1999年（平成11年）10月15日 - 携帯電話ショップ事業に進出。｢モバイルファースト」出店。 2000年（平成12年）4月1日 - 介護事業に進出。 2001年（平成13年）4月2日 - 保育事業に進出。沿線での保育園・学童保育の展開を開始。 2003年（平成15年）8月1日 - スイミングスクール事業に進出。 2004年（平成16年）3月29日 - リラクセーションに進出。 2004年（平成16年）7月20日 - 本社を神戸市北区の谷上駅ビル（SHビル）から神戸市兵庫区新開地の神鉄建設ビルに移転し神鉄本社ビルとする。 2008年（平成20年）10月1日 - ｢神鉄サーキットスタジオ」開業。 2013年（平成25年）6月17日 - 発電・電力事業に進出。 2013年（平成25年）7月16日 - 大阪証券取引所の現物株取引終了に伴い、東京証券取引所に上場。