身延線（みのぶせん）は、静岡県富士市の富士駅と山梨県甲府市の甲府駅を結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要 駿河湾沿岸部から甲府盆地にかけて、富士山と赤石山脈（南アルプス）に挟まれた富士川の流域を走る山岳路線である。全線にわたり富士川の左岸（東側）を通り、本流を渡ることはない。北側は甲府盆地内の鰍沢口駅、南側は西富士宮駅付近まで地形が開けており、沿線人口が多い両端部での区間運転も多い。また中京地方以西と山梨県を行き来するには最も利用しやすい鉄道ルートで、静岡駅で東海道新幹線と接続する特急「ふじかわ」が運転され長距離輸送も担う。一帯は日蓮ゆかりの地であり、沿線には日蓮宗総本山久遠寺、日蓮正宗総本山大石寺などが立地している。
富士駅 - 西富士宮駅間、鰍沢口駅 - 甲府駅間はIC乗車カード「TOICA」の利用エリアに含まれている。西富士宮駅 - 鰍沢口駅間はIC乗車カードで通過利用が可能だが、同区間の途中駅では利用できず、またこの区間を含むTOICA定期券は発売されない。また、甲府駅で接続するJR東日本のSuicaエリアと跨った利用は定期券区間内を除き不可となっており、誤って利用した場合は駅係員または車掌（ワンマン運転の場合は運転士）に申し出るよう案内している。
JR東海が計画する超電導リニアによる中央新幹線と交わる地点に接続駅を設ける計画があった。2011年6月に発表された位置案では山梨県内国中地方峡中地域に設置されることが明確となり、中央市にある小井川駅、東花輪駅および昭和町にある常永駅が範囲となっていた。しかし、2013年9月に発表された中間駅のうち山梨県駅の位置は甲府市大津町となり、身延線や中央本線とは接続せずにバスで連絡することとなった。
路線データ 管轄（事業種別）：東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：88.4 km 軌間：1,067 mm 最高速度：85 km/h 駅数：39（起終点駅含む） 身延線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の富士駅および、中央本線所属の甲府駅が除外され、37駅となる。 複線区間：富士駅 - 富士宮駅間 電化区間：全線電化（直流1,500 V） 閉塞方式：複線自動閉塞式（富士駅 - 富士宮駅間）、自動閉塞式（特殊）（富士宮駅 - 甲府駅間） 保安装置：ATS-PT（但し、甲府駅構内のみATS-P） 運転指令所：静岡総合指令所
甲府駅構内除き全線をJR東海静岡支社が管轄。
沿線概況
線形は25‰の勾配と半径200mの急曲線が連続し、中間の山岳区間では特急でも表定速度が50km/h程度に落ちる。さらに、列車交換待ちや長時間停車することがあり、88.4kmの全線でも、所要時間は2時間半から3時間半程度かかる。これは、6.5km短い木次線と比較すると、ほぼ同じか少し長い。また、旧富士身延鉄道として建設された当時、狭小トンネルのままで電化されており、以来拡張工事などが行われていないことから、入線できる車両には車高制限がある（詳細は後述）。このためJR東海の全ての車両設計では、当路線よりも車両限界の小さい予讃線（JR四国）で運転される285系を除き、最狭隘となる身延線の車両限界を勘案することになっている。
2008年から、富士宮市の富士宮駅の西側700mの区間で高架化工事が行われた。この区間は路線と静岡県道414号（旧国道139号）が並走しており、県道や市道などの道路が踏切を越えるとすぐに県道414号との交差点に差し掛かり、踏切と交差点の信号機によって慢性的な渋滞が発生しており、これを解消するためである。高架化にはプレキャストアーチ構造高架橋という工法が採用され、日本で初めての施工となる。高架は2012年に完成した。
山梨県内では富士川の左岸を走り、右岸を国道52号が併走する。また、全線に渡り並行する形で中部横断自動車道が2021年までに開通しており、鰍沢口駅付近から南部町内までの区間は身延線と近接している。
久遠寺の玄関口である身延駅は1999年に関東の駅百選に選定された山梨県は国土交通省（当時は運輸省）関東運輸局の管轄であるため、「関東の駅」として選定。。
末端の善光寺駅西側から甲府駅にかけては中央本線と並行して走る。そのため、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代は、ほかの区間が静岡鉄道管理局管内であったのに対し、同区間は東京西鉄道管理局の管内であった。国鉄分割民営化に際してはJR東海とJR東日本の会社境界が金手・甲府駅間にある甲府駅第一場内信号機付近に設定された。
運行形態 優等列車 特急「ふじかわ」が甲府駅 - 富士駅 - 静岡駅間で7往復運転している。富士駅 - 富士宮駅間・身延駅 - 市川大門駅間・市川大門駅 - 甲府駅間など身延線区間において、自由席特急料金は30km以内の区間では330円、50km以内では660円と廉価で設定されており、主要駅を利用している乗降客にとっては、特急「ふじかわ」そのものが数少ない普通列車の補完的な役割あるいは有料の快速としての役割を果たしている。
中部横断自動車道を通り、静岡駅と甲府駅を結ぶ高速バス（山梨交通竜王・甲府 - 静岡線、しずてつジャストライン静岡甲府線）と競合関係にある。
普通列車 2両または3両の短編成で運転されるが、富士駅 - 西富士宮駅間では、4両編成の列車も2往復運転されている。富士駅 - 西富士宮駅間と鰍沢口駅 - 甲府駅間の運転本数が多く、全線通しの普通列車は朝夕をのぞき1 - 2時間に1本程度である。過去には車両の入出区の関係で、下部温泉駅を発着する列車や、甲府発御殿場線御殿場行きも存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。2両編成の列車でワンマン運転を実施しており、身延線の列車番号の末尾がGの列車は、313系電車で運用されているワンマン列車である。なお、2024年3月16日のダイヤ改正で、甲府駅 - 西富士宮駅では朝晩の3両編成の列車を除き2両編成の列車は全てワンマン運転になった。
かつては115系や、1両編成で123系電車が運用されていた123系同士の連結により2 - 3両編成で運転することもあった。が、これらは2007年3月にすべて313系に置き換えられた。
各区間の普通列車の運転間隔は以下のようになっている。
富士駅 - 西富士宮駅間は、1時間に2本程度（ラッシュ時は4本）である。 西富士宮駅 - 鰍沢口駅間は閑散区間で、1 - 2時間に1本程度。富士宮駅から甲府方面はすべて単線であるため、芝川駅や身延駅などで列車の列車交換による長時間の停車を行うこともある。本数も1日15本前後になる。 鰍沢口駅 - 甲府駅間は1時間に1 - 2本程度に増加する。
甲府駅では身延線に向けて出発可能な中央本線の線路は中線（1番線と2番線の間）と上り1番線（のりば番号としては3番線）のみで、現在両線を直通する定期列車はない。国鉄時代には身延線の車両は中央本線の車両とともに甲府駅西寄りの留置線を使用していたが、国鉄分割民営化後、甲府駅の資産はJR東日本の所有になったため留置線はJR東日本の車両のみ留置されるようになり、身延線の車両は貨物輸送の衰退で余裕が生まれた南甲府駅の側線、また一部は鰍沢口駅へ回送して留置している。ダイヤが乱れた際には東花輪駅の側線にも留置していることがある。
日中（10時台-15時台）の区間別の1時間あたりの運行本数は以下のようになる。 区間＼駅名富士…西富士宮…鰍沢口…甲府駅間本数（1時間当たり）20-11-2富士駅 - 西富士宮駅間1-2富士-西富士宮間の区間列車のうち1本と、富士-甲府間の列車1本は、1時間ごと交互に運行。 富士駅 - 甲府駅間0-1 鰍沢口駅 - 甲府駅間 1
臨時列車 臨時優等列車 1972年から1986年まで新宿駅 - 身延駅間に臨時急行列車「みのぶ」が運転されており、唯一の中央本線との直通列車であった。車両は中央本線急行用の165系（松本電車区所属）4両編成で、新宿駅 - 甲府駅間は時期により季節急行「たてしな」または急行「アルプス」と併結していた。また、この列車の線内停車駅は1978年（昭和53年）10月（ゴーサントオ）改正時点で甲府駅、南甲府駅、東花輪駅、市川本町駅、鰍沢口駅、甲斐岩間駅、甲斐常葉駅、下部駅（現・下部温泉駅）、身延駅であった。なお、この時点での急行「富士川」の甲府駅 - 身延駅間の停車駅は前記停車駅のうち東花輪駅は一部列車が停車、甲斐常葉駅は通過していた。
2000年代の春季の土曜休日には臨時特急「しだれ桜」が静岡駅 - 身延駅間に1往復運転されていた。2004年には初めて鰍沢口駅まで延長運転が行われている。また、2008年頃から春季や秋季の観光シーズンに合わせ土曜休日に臨時特急・急行列車が設定されている。その他さわやかウォーキングに合わせ373系を使用した臨時快速列車が設定されることもある。
宗教臨 年に数回の頻度で、日蓮正宗法華講連合会による金沢方面（米原経由）及び東京方面（熱海経由）からの団体臨時列車が、東海道本線を経由して富士宮駅まで運転される。富士宮駅では団体専用の1番線に停車する。車両は80系、183系・189系、485系・489系、681系・683系などが使用された。このほか、数年に一度、長野方面からも団体臨時列車が身延線に入線することがある。
富士駅側では、かつて日蓮正宗の在家信徒団体であった創価学会関連の団体臨時列車（いわゆる「創臨」）が、日蓮正宗の総本山である大石寺（富士宮市）への参拝を目的に各地から富士宮駅に多数発着していた。そのため富士駅 - 富士宮駅間が複線化され、西富士宮駅手前まで大規模な引き上げ線を設置するなどしていたが、1991年に日蓮正宗が創価学会を破門すると、臨時列車の運行が宗門側の日蓮正宗法華講連合会によるものだけとなり、貸切バスで直接大石寺に乗り入れる団体も増加したことから、本数も大幅に減少した。広大な引き上げ線も廃止され、2008年から2012年にかけて行われた線路の高架化事業に伴い、これまで本線側と完全に切断されて残っていた線路は完全に撤去された。
花火臨 毎年8月7日、市川三郷町で開催される神明の花火大会に際して甲府駅（もしくは富士駅） - 市川大門駅・鰍沢口駅間に多数の臨時普通電車が運転され、通常は見られない313系2両＋2両の4両編成も用いられる。2025年の神明の花火大会開催時には、大垣電車区から313系4両固定編成1本が貸し出され、鰍沢口 - 甲府駅間での輸送力増強を担った。毎年8月15日に南部町で開催される南部の火祭りの際も富士駅 - 身延駅間で臨時普通電車が設定されている。
貨物列車 国鉄時代までは全線で、1987年の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）によって東花輪駅 - 甲府駅間で貨物列車が運行されていたが、1998年に貨物列車の運行が終了し、2001年3月31日をもってJR貨物が当線の第2種鉄道事業を廃止したことで、貨物輸送は廃止された。以前は「工臨」（工事用臨時列車）として、静岡運転所所属の電気機関車EF64形2号機とレール運搬用のチキ5500形で編成される列車が運用されていたが、2008年4月より運用を開始した、名古屋車両区所属の事業用気動車キヤ97系によって置き換えられた。また、この置き換えにより、JR東海所属の電気機関車は消滅している。
使用車両 身延線は前身の富士身延鉄道時代に作られた区間のトンネルが狭く、車両限界が小さい。具体的には「折畳んだ場合の集電装置に対する限界」の高さがレール面から3,970 mmとなっておりそれ以外の数値は（上部側は）他と変わらず、基礎限界は4,100 mmの円弧（幅3,000 mm、半径1,850 mm）、集電装置の限界は台形（上辺1,400 mm、下辺1,900 mm、高さ250 mmで半径300mmの隅丸）である。通常であれば集電装置に対する限界は基礎限界よりも上に飛び出す形であるのだが、身延線においては基礎限界内に完全に収まっている。『鉄道ファン』2012年11月号（通巻619号）「特集：115系近郊形直流電車」うちp.22、これは狭小トンネルで知られる中央本線のものよりも30 mm低くなっている。このため車両側にも様々な対策が施されている。また、同様の車両限界は飯田線にも適用されている。
富士身延鉄道時代の電車や国有化後に投入された62系電車は、一般的な電車よりも屋根を低くしていたほか、後年になって他線区から転用された電車については、屋根構造はそのままでパンタグラフを折り畳み高さの低いPS13形に換装したり、車輪のタイヤが薄い車両を選んだり、狭小トンネルのない西富士宮駅以南の限定運用にしたりするなどして使用されていた。
しかし1950年（昭和25年）8月24日に車両が全焼する事故（身延線列車火災事故）が生じた。原因となったのは西富士宮駅以南限定の車両（運用の誤りによって充当）であったが、事故の調査により当時の基準をもってしても架線とパンタグラフの間の絶縁距離が当時の基準では過小であると判断され、以後は戦前に投入されていた車両よりもさらに屋根（パンタグラフおよび周辺機器の取付部）を300 mmあまり低く改造した「低屋根車」が投入されるようになった。
1973年には高さを低減したPS23形パンタグラフが開発、舟支えを変更したPS24形と共に狭小トンネル対策として使用された。これによって中央本線の方では低屋根構造を撤廃することができたものの、身延線ではこれでも不十分であり、パンタグラフの取付高さ、並びに屋根中央部を20 mm程度切り下げて僅かな低屋根構造高低差が20 mmと小さいため幅は900 mmに満たず、長さも2,750 mmとパンタグラフ直下のみをカバーする短い範囲に収められており、上記の低屋根車とは一線を画す構造である。とする必要があった。モハ114形2600番台やクモヤ145形600番台がこれであり、パンタグラフ折り畳み高さは3,960 mmとなっている。
国鉄分割民営化後のJR東海においては、最初期に製造された211系5000番台と285系「サンライズエクスプレス」を除き、自社の全電化区間へ入線可能とするという方針の下で身延線に対応した構造で製造されている。これは213系5000番台やクモハ211形5600番台に代表され、上記のモハ114形2600番台と同様の構造がとられている。1995年（平成7年）に登場した373系以降はシングルアームパンタグラフの導入や床面高さの低下による屋根高さの低下によって、低屋根構造が廃されている。
皇族の乗車には、373系電車に代わり、383系電車を神領車両区から借りて使用する。内閣総理大臣などの場合は「ふじかわ」の指定席車を使用する。なお、2001年の第52回全国植樹祭に関連して甲斐岩間→甲府間にお召し列車が運転された際にはキハ85系気動車3両が使用された383系は低重心化のために屋根を低くされているほか、キハ85系は気動車でそもそも集電装置がないため、身延線の走行は可能である。。
現在の車両 いずれの車両も静岡車両区に所属する電車である。
373系電車 1995年10月、165系電車で運転されていた急行「富士川」を格上げした特急「ふじかわ」で営業運転を開始した。以後、特急「ふじかわ」以外に、臨時特急「しだれ桜」などの臨時列車にも充当されている。373系は185系電車と同じく普通列車としても運用することを前提に造られており、かつて甲府駅 - 鰍沢口駅間で普通列車として運用されていたが、普通列車への使用は313系導入と引き換えに姿を消し、以後は特急列車に専用されている。なお現在でも臨時列車が多数増発される神明の花火大会のときや、ダイヤ乱れなど運行支障発生時には普通列車としても営業運転に就くことがある。 315系電車 4両固定編成の3000番台が西富士宮以南のみで運転。運転されない日もある。 313系電車 2両編成の3000番台・3100番台（V編成）が御殿場線と共通運用されている。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正により、2両編成の列車はすべてワンマン運転となった。通年で全列車が半自動ドア扱いである。また、神領車両区から転属した1300番台（L編成）も代走で運用されている。 車掌乗務の普通列車では、3両編成の2600番台（N編成）が主に使用される。かつては2両編成の2300番台（W編成）の定期運用も存在したが、2両編成の全列車がワンマン化されたことにより定期運用がなくなった。211系6000番台（GG編成）と連結した5両編成で313系2500番台（T編成）の定期運用も存在したほか、稀に2500番台も2600番台の運用の代走に充当されて甲府まで入線することもある。さらに、2022年4月8日より元「セントラルライナー」として用いられた8000番台も入線している。2024年のダイヤ改正以降は、西富士宮以北では313系は8000番台と3000番台・3100番台・1300番台のみが使用されている。
過去の車両
2007年3月17日までは115系・123系電車も運用されていた。いずれも全線で運用されていたが、1999年12月4日のダイヤ改正以降、123系は富士駅 - 身延駅間の運用とされていた 。123系はワンマン運転対応であった。特急格上げ前の急行「富士川」には、165系（中間車には153系を含む）電車が使用されており、甲府駅 - 静岡駅・三島駅間で運用されていた。
2006年10月10日から2025年1月まで東海道本線に直通する普通列車の一部に限り、211系が西富士宮駅 - 富士駅間で運用されていた。朝に1往復、6000番台（GG編成）と5600番台（SS編成）2018年3月16日までは211系6000番台（GG編成）と313系2500番台（T編成）だった。を連結して5両編成で運用された。この列車は富士駅を6時台に発車する西富士宮行きとして身延線に入り、折り返し西富士宮発熱海行きとして東海道線に戻る運用になっていた。
旧形電車時代は、30系、31系、32系、40系、42系、50系、51系や62系（初代・2代目）などが使用されていたが、72系の台枠に115系同様の車体を載せたアコモ改造車である62系（2代目）を除き1981年（昭和56年）に115系により置き換えられた。
また、急行「富士川」、準急「白糸」（1968年に「富士川」に統合）には1972年（昭和47年）まで80系が使用されていた。
1984年（昭和59年）には残っていた62系（2代目）も運用離脱し、当線は完全に新性能化された。
1981年（昭和56年）の115系投入直前まで使用された旧性能電車は以下の通りである。 32系 - サハ45形、クハ47形 40系 - クモハ41形、クモハ60形、クハ55形 42系 - クモハユニ44形、クハ47形100番台 51系 - クモハ51形（42系からの改造編入車を含む）、クハ68形（40系・42系からの改造編入車のみ）
歴史
身延線の前身は、堀内良平（富士急行創業者）が計画・立案した私鉄の富士身延鉄道である。江戸時代まで甲駿間は富士川沿いの富士川舟運による物流が盛んで、明治中期には最盛期を迎えていた。そのため、中央本線の計画に際しては岩淵から富士川沿いに北上し、市川大門を経て甲府へ至る岩淵線ルートが構想されていたが、中央線は八王子線のルートが採用され、1903年（明治36年）に甲府まで開通した。中央線の開通により舟運の相対的地位は低下するが、甲駿間を結ぶ鉄道路線の計画は1895年（明治28年）に東京在住の資本家を中心とする駿甲鉄道敷設計画として存続し、舟運関係者からは反対されるが山梨・静岡の支持者や若尾民造らの支援者を得る。
1913年（大正2年）7月20日に富士駅 - 大宮町駅間が蒸気鉄道として開業した。以後、順次延伸され、1920年（大正9年）5月18日に身延まで開通し、1928年（昭和3年）3月30日に甲府駅まで全通した。
全線開通の10年後となる1938年（昭和13年）10月1日には路線が鉄道省（のちの国鉄）に借り上げられ、1941年（昭和16年）5月1日には国有化された。
1964年（昭和39年）3月20日、身延線初の優等列車として富士駅 - 甲府駅間に準急「富士川」2往復の運転が開始された。同年10月に東海道新幹線が開通すると接続のため1往復が静岡駅まで運転区間を延長し、1966年（昭和41年）3月には一部が急行列車となった。準急として残った1往復は「白糸」と改称したが、1968年（昭和43年）10月に静岡駅まで延長されて急行となり「富士川」に統合された。
1969年（昭和44年）にそれまで全線単線であった身延線の富士駅 - 富士宮駅間の複線化工事にあわせて、富士駅 - 入山瀬駅間正確には、富士駅から、竪堀駅 - 入山瀬駅間の潤井川手前まで。の路線付け替えおよび高架化が行われ、同時に本市場駅（柚木駅に改称）・竪堀駅も移設された。これは、1960年（昭和35年）頃から当時創価学会と関係のあった（1991年〈平成3年〉に断絶）日蓮正宗の総本山である大石寺参詣のための団体列車が急増しており、その輸送力増強と、本市場駅付近を通っていた国道1号（現在の県道396号線）との踏切の渋滞が深刻化していたためである。移設後は富士駅から東京側で分岐していたのを静岡側で分岐するように改め、首都圏方面からの団体列車がスイッチバックせずに直通できるように配線が変更され、また高架化されたことで国道1号線の渋滞も緩和された。富士駅 - 富士宮駅間の複線化は1974年（昭和49年）に完成した。旧線部分の約2km（本市場駅付近から現在線路との合流地点まで）は富士緑道として遊歩道化されている。
1980年代後半頃以降1両編成車両（123系）の導入や、ワンマン運転の実施、駅の営業縮小（富士宮駅縮小や、夜間および早朝の無人化など）などが進められた。
年表 富士身延鉄道 1890年（明治23年）6月26日：富士馬車鉄道が東海道線鈴川（現在の吉原駅） - 大宮間に馬車鉄道を開業。 1897年（明治30年）：富士川電気鉄道設立、富士 - 甲府間に免許取得するも日清戦争後の不景気で資本金不足のまま免許失効し、会社解散。 1908年（明治41年）：富士馬車鉄道が富士鉄道に改称。 1910年（明治43年）4月17日：富士鉄道が富士 - 長沢間の支線を開業。 1911年（明治44年）：甲府財界を中心としたグループに富士 - 甲府間の免許。 1912年（明治45年）4月26日：富士身延鉄道設立。富士鉄道から路線を譲受。 1913年（大正2年） 7月20日：富士 - 長沢間、入山瀬 - 大宮間の馬車鉄道を廃止し、富士 - 大宮町間の蒸気鉄道（6.4M≒10.30km）が開業。入山瀬駅・富士根駅・大宮町駅（現在の富士宮駅）が開業。 9月20日：貨物駅として源道寺駅が開業。 1915年（大正4年）3月1日：大宮町駅 - 芝川駅間（5.3M≒8.53km）が延伸開業。芝川駅が開業。 1918年（大正7年） 月日不明：馬車鉄道の鈴川 - 長沢 - 入山瀬間が根方軌道に譲渡。 8月10日：芝川駅 - 十島停留場間（4.4M≒7.08km）が延伸開業。十島停留場が開業。 10月8日：十島停留場 - 内船南部間（4.9M≒7.89km）が延伸開業。内船南部駅（現在の内船駅）が開業。 1919年（大正8年）4月8日：内船南部駅 - 甲斐大島駅間（3.5M≒5.63km）が延伸開業。甲斐大島駅が開業。 1920年（大正9年）5月18日：甲斐大島駅 - 身延駅間（2.4M≒3.86km）が延伸開業。身延駅が開業。 1924年（大正13年）7月6日：根方軌道線が廃止。 1926年（大正15年） 電化が決定し、この年11月から全線で電化工事が並行して実施。 3月8日：竪堀停留場が開業。 9月1日：大宮町内で運行されていた馬車鉄道が全廃。 1927年（昭和2年） 6月20日：富士駅 - 身延駅間が電化され、電車運転開始。以後は開通時から電化。 7月15日：大宮西町駅（現在の西富士宮駅）が開業。 11月5日：竪堀停留場が駅に変更。 12月17日：身延駅 - 市川大門駅間（16.4M≒26.39km）が延伸開業。甲斐下山駅（現在の波高島駅）・下部駅（現在の下部温泉駅）・甲斐常葉駅・久那土駅・甲斐岩間駅・鰍沢黒沢駅（現在の鰍沢口駅）・市川大門駅が開業。 1928年（昭和3年）3月30日：市川大門駅 - 甲府駅間（11.4M≒18.35km）が延伸開業し全通。当時の所要時間は甲府駅 - 富士駅間3時間。甲斐上野駅・東花輪駅・西条常永駅（現在の常永駅）・国母駅・甲府南口駅（現在の南甲府駅)・善光寺停留場が開業。 1929年（昭和4年） 2月11日：芦川停留場が開業。 3月10日：沼久保停留場が開業。 3月26日：井出福士停留場（現在の井出駅）が開業。 8月15日：稲子駅・小井川停留場・金手停留場が開業。 12月28日：貨物駅として井出側線駅が開業。 1930年（昭和5年） 月日不明：甲斐下山駅が下山波高島駅に改称。 4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（全線 54.7M→88.1km）。 6月1日：落居停留場が開業。 10月1日：市川本町停留場が開業。 12月25日：源道寺駅が廃止。源道寺停留場が開業。 1931年（昭和6年） 4月1日：甲府住吉停留場（現在の甲斐住吉駅）が開業。 9月20日：井出側線駅が井出福士側線駅に改称。 11月1日：寄畑停留場が開業。 12月1日：井出福士側線駅が第二井出福士駅に改称。 1932年（昭和7年） 4月21日：富士宮大火により大宮町駅舎焼失。多数の避難民が線路上に避難。 5月10日：市ノ瀬停留場が開業。 1933年（昭和8年）9月1日：塩之沢停留場が開業。 1934年（昭和9年） 6月1日：塩之沢停留場が駅に変更。 7月1日：本市場停留場（現在の柚木駅）が開業。 1936年（昭和11年）6月22日認可：十島停留場・井出福士停留場が駅に変更。第二井出福士駅が井出福士駅に統合される。
国鉄借上げ以後 1938年（昭和13年）10月1日：鉄道省に借り上げられる。 停留場が駅に変更。井出福士駅が井出駅に、内船南部駅が内船駅に、下山波高島駅が波高島駅に、鰍沢黒沢駅が鰍沢口駅に、西条常永駅が常永駅に、甲府住吉駅が甲斐住吉駅に、甲府南口駅が南甲府駅に改称。 1941年（昭和16年）5月1日：国有化され身延線となる。 1942年（昭和17年）10月1日：大宮町駅が富士宮駅に、大宮西町駅が西富士宮駅に改称。 1950年（昭和25年）8月24日：国鉄買収時に投入されたモハ62001・モハ30173ほか2両が、島尻トンネル内で落雷で切れた架線と接触し焼損。廃車となったモハ62001は西武鉄道へ譲渡。 1953年（昭和29年）5月10日：戦災により1945年ごろより営業休止となっていた金手駅が営業再開。 1964年（昭和39年）3月20日：準急「富士川」運転開始。 1965年（昭和40年）2月1日：全線にATS-Sを導入。 1966年（昭和41年）3月5日：走行キロ100km以上の準急列車は急行列車に格上げ。「富士川」のうち、身延線内のみ運転の列車は準急のまま残り「白糸」に改称。 1968年（昭和43年）10月1日：「白糸」が急行「富士川」に統合され、全列車が静岡駅に乗り入れ開始。 1969年（昭和44年）9月28日：富士駅 - 入山瀬駅間が経路変更、あわせて高架・複線化。竪堀駅・本市場駅が移転し、本市場駅は柚木駅に改称。経路変更に伴い全線でキロ修正、0.3km延長（富士駅 - 柚木駅間 +0.2km、柚木駅 - 竪堀駅間・竪堀駅 - 入山瀬駅間・芝川駅 - 稲子駅間・南甲府駅 - 善光寺駅間・金手駅 - 甲府駅間 +0.1km、沼久保駅 - 芝川駅間・十島駅 - 井出駅間・甲斐大島駅 - 身延駅間・甲斐住吉駅 - 南甲府駅間 -0.1km） 1971年（昭和46年）3月29日：富士根駅 - 富士宮駅間が複線化。 1972年（昭和47年）3月13日：入山瀬駅 - 富士根駅間が複線化。