ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツの選手権で、バイクレースを統括する国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が主催する二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。
現在の正式名称は『FIM Grand Prix World Championship』（FIMグランプリ世界選手権）。かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix - FIM・2015年2月11日』（FIMロードレース世界選手権グランプリ）だったが、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外された。
日本において、このシリーズは2001年までは一般的に「WGP（World Grand Prixの略）」「世界GP」「世界グランプリ」などと呼ばれていたが、2002年にレギュレーション変更によってそれまで2ストローク500ccだった最高峰クラスのバイクが4ストローク990ccとなったのを機に、シリーズの公式な呼び方が現在のMotoGP（モトジーピー）となった。
1949年にFIMが創設されたのを機に公式選手権が発足し、現在一般的に知られるレースフォーマットが形成されるようになった。開始当初、選手権は125cc、250cc、350cc、500cc、600ccサイドカーのクラスに分けられ、第1回のグランプリは当時すでに有名だったイギリスのマン島TTコースで開催された。現在はMoto3、Moto2、MotoGPの3クラスが存在し、なかでも最高峰のMotoGPクラスには世界中からトップライダーが集まり、しのぎを削っている。レースは世界各地を転戦しながら行われ、各サーキットには何万人ものファンが訪れる。スーパーバイク世界選手権などの市販車ベースのバイクを用いるレースとは異なり、各メーカーが持てる最高の技術を注ぎ込んで作ったレース専用のプロトタイプマシンで競われる。
選手権の概要
ロードレース世界選手権（MotoGP）は、毎年2月〜3月から11月にかけて、6大陸（ヨーロッパ、南北アメリカ、アジア、アフリカ、オセアニア）をまたいで世界各地のサーキットを転戦し、グランプリと呼ばれるレースを戦うシリーズである。そのため、かつてはモーターホームにマシンや生活用品を詰め込んでヨーロッパ大陸の各地を国境を越えて転戦する様子をサーカスの一団に例えて"コンチネンタルサーカス"とも呼ばれていた。公道用市販車を改造したマシンが出場していたこともあったが、現在はレース専用に開発されたプロトタイプマシンで競われる。また以前はマン島などの公道を封鎖した市街地コースも多数使用されていたが、危険性を理由に現在はレース専用に建設された常設サーキットで開催されている。しかし、2027年シーズンからオーストラリアGPで市街地コースが復活する。
2020年以降は毎年ほぼ20回以上グランプリが開催され、2025年は過去最多となる世界18ヵ国22サーキットで全22戦が行われた。
選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、2025年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）となっている。各クラスで、チームは1台もしくは2台のマシンをエントリーする。2025年シーズン開幕時点の各クラスの、エントリーチーム数とエントリーライダー数は以下の通り。 MotoGPクラス：11チーム22人 Moto2クラス：15チーム30人 Moto3クラス：13チーム24人
このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。
チャンピオンシップ 世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、ポイントの総計によって年間チャンピオンを決定する。また、全クラスにマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算し、チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。シーズン終了時に獲得ポイントの最も多い選手が「ドライバーズ・ワールド・チャンピオン」として認定される。同様に、獲得ポイントが最も多いマニファクチャラー（メーカー）は「マニファクチャラー・ワールド・チャンピオン」として認定される。
競技の進行 フリー走行 通常は金曜日午前に2回、土曜日午前に1回、計3回の練習走行が設けられる。各フリー走行の時間は以下の通り。
【金曜日】 Moto3：FP1/FP2ともに35分 Moto2：FP1/FP2ともに40分 MotoGP：FP1が45分、プラクティスが60分
【土曜日】 全クラス：30分
金曜日に行われる「プラクティス」でタイムアタックが行われ、この順位が予選の班分けを兼ねる変則的ノックダウン方式となっている。MotoGPクラスではプラクティスの上位10位までのライダーが予選Q1を経ずに予選Q2に進出でき、11位以降のライダーは予選Q1から行う。Moto2/Moto3ではFP1-3の上位14名がQ1を経ずにQ2に進出する。MotoGPでは2023年度から行われるようになったスプリントレースとの兼ね合いもあり、FP1は完全なフリー走行枠となり、予選の班分けが行われるのは「プラクティス(金曜日午後の走行)」のみとなった。
予選 土曜日午後に行われる。タイムアタックを行い、1周の最速タイムを競い合う。
【Q1（第1セッション）】15分間で行われるこのセッションでは、金曜日のフリー走行で行われたタイムアタックで自動Q2進出にならなかった下位のライダーが走行する。Q1順位上位のライダーはQ2に進出する。Q1からQ2へ進出できるライダー数は、MotoGPは上位2名、Moto2/Moto3は上位4名である。Q1敗退となったライダーはスタート順位が決定する。
【Q2（第2セッション）】15分間で行われるこのセッションでは、金曜日のフリー走行で行われたタイムアタックで自動Q2進出になった上位のライダーと、Q1を突破したライダーが走行する。MotoGPでは1位から12位まで、Moto2/Moto3では1位から18位までの順位が決定する。 つまり、予選通過者のうち上位14名はフリー走行とQ2の結果で、4名はフリー走行とQ1とQ2の結果で、残りはフリー走行とQ1の結果でグリッドが決まることになる。
Q2で最速タイムを記録した者はポールポジションとなり、スターティンググリッドではポールポジションを先頭に予選順位の上位から整列する。MotoGPのスプリントでは、F1とは異なりスプリントレース用の予選は行われず、決勝用のグリッドがそのままスプリントでのグリッドとなる。
いわゆる107%ルール（予選まででポールポジションの周回タイムの107%を超えるものは予選不通過となる）が存在するが、F1のそれとは異なり、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもあるhttps://web.archive.org/web/20120121222239/http://www.motogp.com/ja/news/2007/Stoner+takes+first+pole+of+the+year+at+wet+Mugello。
スプリント MotoGPクラスでのみ、土曜日の午後に決勝レースの約半分の周回数で争われる短距離のレースを行う。スプリントレースのスターティンググリッドは決勝レースと同じ順位で整列する。スプリントレースでの獲得ポイントは以下の通り。 + ポイントシステム - スプリント 順位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ポイント 12 9 7 6 5 4 3 2 1
決勝 日曜日に行われる決勝レース。土曜日の予選順位がスターティンググリッドの順位となり、規定周回数を走りゴール順位を競う。
【ウォームアップ走行】日曜日の午前に行われる10分間の練習走行。MotoGPクラスでのみ行う。決勝レースでのマシンセッティングやタイヤ選択の調整に用いられることが多く、フリー走行のような扱いである。決勝レースのスタート前に行われるウォームアップラップとは別の周回である。
【決勝レース】レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなったhttp://www.honda.co.jp/WGP/spcontents2009/studies/03/。これはスタート前から「ウェットレース宣言」が出された場合には各自自由なタイミングで乗り換えが可能だが、「ドライレース宣言」でスタートした場合は、乗り換え可能を示す白旗が提示されるまでは乗り換えが出来ない。
決勝レースのスタート前、MotoGPでは25分前、Moto2/Moto3では15分前に、ピットレーンがオープンする。その後、各車は5分間の「サイティングラップ（Sighting Lap）」と呼ばれる周回を行って所定のスターティンググリッドにつく。このサイティングラップ中には、マシンセッティングの変更、燃料搭載量の変更、MotoGPクラスに限りマシンの乗り換えが認められている。サイティングラップ終了後は、ピットに入って行うセッティング変更やタイヤ変更が禁止され、チームはグリッド上での調整やタイヤ温めを行う。レース開始時刻になると、ウォームアップラップが開始される。F1などの四輪レースとは異なり、この周回中に他車を追い越してのウォームアップが認められている。1周の周回が終わると、各車は所定のスターティンググリッドで静止し、コースオフィシャルがスタートシグナルを点灯させるとレーススタートである。
原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。（motoGPの出走時間が一定の時間になるように調整されているため、イギリスGPやフランスGPではmotoGPの放映時間優先でmoto3→motoGP→moto2となることもある） + ポイントシステム - 決勝 順位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ポイント 25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
MotoGPクラス
MotoGPは、現在のロードレース世界選手権の最高峰クラスのレースカテゴリーの名称、およびそれと同日開催される複数のカテゴリーを含むレースイベント全体の名称である。にレギュレーション変更にともなって新設され、それまでの最高峰クラスの500ccからその座を引き継いだ。
2025年現在、MotoGPには、ヤマハ、ホンダ、ドゥカティ、アプリリア 、KTMの5メーカーのワークス・チームと、そのワークス・チームと同じワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームが参戦している。 かつてはスズキやカワサキなどもワークス・チームを送り込んでいた。またMotoGP開始後の数年間は、プロトンKR（チーム・ロバーツ）、WCM、モリワキといったチームがオリジナルシャシーに他社提供のエンジンを搭載したマシンでプライベーターとして参戦していた。その当時は4輪のF1などのエンジン開発で知られるエンジンビルダーのコスワースやイルモアもエンジン提供やシャシー開発で参加していた。
MotoGPに使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則である。しかし、参加車両の増加を目的に、からまでの短期間、市販車をベースとしたエンジンを搭載したCRT（クレーミング・ルール・チーム）マシンの参戦が認められていた。
タイヤについてはからワンメイク化され、まではブリヂストン、からまではミシュラン、から（予定）まではピレリが担当している。
なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については下記のレギュレーションの変遷を参照。
参戦チーム 2025年のMotoGPクラスでは以下のチームがエントリーしている。 ドゥカティ・レノボ・チーム 1956年 - ホンダ・HRC・カストロール 1959年 - モンスターエナジー・ヤマハMotoGPチーム 1961年, 1963年 - アプリリア・レーシング 1985年 - レッドブル・KTM・テック3 1990年 - グレシーニ・レーシングMotoGP 1997年 - プリマ・プラマック・ヤマハMotoGP 2002年 - ホンダ・LCR （カストロール：イデミツ）2006年 - レッドブル・KTM・ファクトリーレーシング 2017年 - プルタミナ・エンデューロ・VR46レーシングチーム 2022年 - トラックハウス・MotoGPチーム 2024年 -
レギュレーションの変遷 2002年 - 2006年 ： 990cc時代 まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。
2002年には「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする係数計算から制定された新レギュレーションが導入され、まで適用された。エンジンは2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定で、気筒数やピストン形状による最低重量制限が課せられていた。排気量は4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24L（2004年には22L）と、4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。
+2002年のMotoGPレギュレーション21世紀のホンダ・レーシングエンジン 4ストロークエンジン 2ストロークエンジン 排気量 990cc以下 350～500cc 気筒数・最低重量 3気筒以下 135kg 1・2気筒 101kg 4・5気筒 145kg 3気筒 116kg 6気筒 155kg 4気筒 131kg 楕円ピストン 1ランク上の重量カテゴリーを適用 制限無し 燃料タンク容量 24L以下 規制無し 音量 走行前 115ホン 走行前 110ホン 走行後 120ホン 走行後 113ホン
しかし、2002年シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。
2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。
2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。
2007年 - 2011年 ： 800cc時代 990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等によりレギュレーションが改正され、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、燃料タンクは21Lに制限された。
+2007年のMotoGPレギュレーション 4ストロークエンジン 排気量 800cc以下 気筒数・最低重量 2気筒 135kg以上 3気筒 142.5kg 4気筒 150kg 5気筒 157.5kg 6気筒 165kg 楕円ピストン 禁止 燃料タンク容量 21L以下
800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。
2009年 ： コスト削減策の適用 高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われた。
タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給http://www.twowheelsblog.com/post/5459/pirelli-interested-in-supplying-tires-to-motogp-in-2012。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止インテリマーク「MotoGP FIMがマシン台数制限などの新規約を発表」（2009年4月1日）より。。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。
2010年 ： コスト削減策の適用 エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる2011年シーズンは320mm「のみ」に制限、2012年シーズン終了までにはカーボンブレーキ自体が禁止になる予定。。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。
2012年以降 ： 1000cc時代
2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。
2012年 ： クレーミング・ルール・チーム
「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可されるhttp://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor100524_1_2.html。
CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。
プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されているhttp://www.crash.net/motogp/news/162433/1/further_details_of_motogp_2012_emerge.html。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない番外編 2011年最終戦を終えて〜来シーズン・テストレポート - 山田宏の2011 MotoGPここが見所!。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。
スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画しているhttps://web.archive.org/web/20120121220047/http://www.motogp.com/ja/news/2010/Suter+on+MotoGP+project+0他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシンhttps://web.archive.org/web/20120121220306/http://www.motogp.com/ja/news/2011/De+Puniet+and+Espargar+join+Aspar+CRT+project等が参加した。
CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。
2016年シーズンのレギュレーション オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化2016 MotoGP レギュレーション解説 - 本田技研工業。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一オフィシャルテストプレビュー - motogp.com。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更されるミシュランが2016年からMotoGPのタイヤサプライヤーに - 日本ミシュランタイヤ・2014年6月6日。
Moto2クラス
Moto2は、にそれまでの250ccクラスに替わって新設された中排気量クラス。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。
エンジンはワンメイクで、イコールコンディションが保たれた1メーカーのものが各チームに供給される。3年ごとにエンジンメーカー変更の機会が持たれることになっている。2010年の最初の入札ではホンダがヤマハに競り勝ち、独占供給の権利を得たhttp://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/mcn/2009/May/4-10/may0509-yamaha-not-concerned-over-moto2-deal/。提供するのは市販車のCBR600RR用の4ストローク直列4気筒600ccエンジンがベースでSchwantz, Hayden & Erion to Race Moto2、出力は約140馬力Basics。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。ホンダは、2013-2015年、2016-2018年と二度の契約延長を行ったエンジンメンテナンス担当のエクステンプロが設備を初公開 – motoGP・2013年6月13日ホンダ、2018年までMoto2™クラスのエンジンを供給 - motogp.com・2014年11月27日。2019年からは継続する意志が薄いホンダに代わってトライアンフがエンジン・サプライヤーとなる。提供されたのは2017年式ストリートトリプルに搭載された３気筒765ccエンジンをベースにレース専用チューンを施したもので、140馬力を発生させた。また同時にECUがマニエッティ・マレリ社製の共通ECUとなった。トライアンフは、2022-2024年の3年間の契約延長のあと、2025-2029年の5年間の延長を行った。
2027年シーズン、トライアンフはエンジン・サプライヤーとなって以来、最大の性能刷新を行った新型エンジンを提供することになった。エンジン内部の構成部品を設計し直すなど大幅な変更が加えられ、最高出力は約6％向上し、2kgの軽量化を実現した。さらに排気量についても変更が予定されている。それに伴い、エアインテークの配置やエンジンマウント位置などが変更されるため、各シャシーメーカーにも新しい設計が求められることになり、Moto2マシンそのものを大きく進化させるアップデートとなった。
エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO TechnologyMotoGPの代表団がMoto2エンジンのメンテナンス工場を訪問、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。