thumb|right|250px|典型的な日本のセダン型タクシー車両（トヨタ・クラウンコンフォート） thumb|right|250px|タクシー専用車種として設計・開発されたトヨタ・ジャパンタクシー 日本のタクシー（にほんのタクシー）は、日本におけるタクシー事情について記述する。
概要 法的定義など 日本におけるタクシー事業の法的位置づけとしては、道路運送法（昭和26年法律第183号）第3条第1号ハで定義される『一般乗用旅客自動車運送事業』の類型の一つで、具体的には「一個の契約により国土交通省令で定める乗車定員未満の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業」とされている。乗車定員の上限については国土交通省令である道路運送法施行規則（昭和26年運輸省令第75号）第3条の2で「11人（未満）」とされていることから、「一個の契約により乗車定員10人以下の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業」と読み替えることができる。道路運送法においてタクシー事業とハイヤー事業は明確な区分がないが、タクシー業務適正化特別措置法（昭和45年法律第75号）第2条第2項において、ハイヤーを「運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるもの」と定義づけており、それ以外をタクシーと称している。
タクシーに係わる法令として、道路運送法、タクシー業務適正化特別措置法の他、特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー事業適正化・活性化特別措置法）、旅客自動車運送事業運輸規則、一般乗用旅客自動車運送事業標準運送約款などがある。
事業用自動車を示す緑地に白字（軽自動車のタクシーは黒地に黄字）、基本的に、3ナンバー又は5・7ナンバー（乗用登録）のナンバープレートがつけられるが、一部のタクシーでは、1ナンバーまたは4ナンバー（いずれも貨物登録）の車両をベースとする事業者もある。
自家用自動車を用い、タクシー営業に必要な許可を取らずに行われるタクシー営業（自家用自動車のナンバープレートが白地であることから『白タク』（しろタク）と呼ばれる）は「自家用自動車は有償で運送の用に供してはならない」と定めた道路運送法第78条に違反する行為であるが、インバウンド需要に対応できるタクシードライバー不足もあって、訪日外国人旅行客を狙った在日外国人による白タク行為が顕在化するようになってきた。こうしたことから、2024年には近年のタクシードライバー不足の解消策の一つとして、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用自動車や一般ドライバーによって有償で運送役務を提供することを可能とする制度（自家用車活用事業、通称『日本版ライドシェア』）が創設された。
市場規模 全国の市場規模は2009（平成21）年度でおよそ1兆8000億円、2010（平成22）年度で1兆7279億円。最大であった1991（平成3）年度の6割程度まで落ち込んでいるタクシーの再編が加速 『日本経済新聞』 平成23年6月17日東京夕刊。
規制緩和によって大都市圏を中心に多くの地域でタクシー台数が過剰となり、2009年（平成21年）10月にはタクシーの減車を促すタクシー事業適正化・活性化特別措置法が施行された。この結果、全国に先がけて減車が進められた東京地区ではタクシー台数が最大時から約2割減少、2010年（平成22年）7月以降には一台あたりの売上高が増加に転じ、翌年3月の東日本大震災発生まで8か月連続で増加した。 thumb|right|200px|平成後期頃の日本のタクシーインパネ周辺（トヨタ・クラウンコンフォート／チェッカーキャブ所属小松川タクシー）。メーターとラジオの間に無線機が設置されている。メーターの左隣にレシートプリンターが、ラジオの下にカード決済機がある。 thumb|right|200px|平成中期頃の日本のタクシーのインパネ周辺（セドリック・カスタム／神奈川都市交通）。速度計横にタコグラフ器、中央にカーナビ、GPS、無線機が設置され、無線機から音声通話端末がつながっているのがわかる。その横に運賃料金メーター機とユニット表示機。シフトレバーの左手に領収書発行機、右側にカーナビの操作機。運転席シート右側には赤いノブが付いた左後部ドアの開閉レバーが見える。
歴史
1912年（明治45年）7月10日、東京市麹町区有楽町（現東京都千代田区有楽町）にタクシー自働車株式会社が設立され[ タクシー自働車広告]、[ 『日本全国諸会社役員録. 第21回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）、同年8月5日から本社前でT型フォードを6台使用して旅客営業を開始した。これが日本における、自動車を使用したタクシーの最初の営業であった。
このタクシーは料金メーターを搭載して「辻待ち自動車」と呼ばれており、上野駅と新橋駅を拠点に営業していた。料金は最初の1マイルが60銭、以後0.5マイル毎に10銭増しであり、人力車に倣って夜間・雨雪時の割増運賃も設定されていた。その後、1914年（大正3年）には東京駅が開業したことにより、同社によって東京駅でも営業が行われた。その後タクシーは全国に普及するが、当初は料金体系がバラバラで苦情が多かったことから、1924年（大正13年）大阪市内を1円均一で走るタクシーが登場した。これを円タク（えんタク）と称する。円タクは、2年後、東京市にも登場した。実際は範囲内短距離であれば運転手と交渉し、80 - 90銭にまけさせた事例も見られた。業務で頻繁に乗る常連には20銭から50銭といった極端に安い料金で運行する例も見られた鈴の音で非常時を売る号外屋『東京日日新聞』昭和11年3月11日（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p336 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年）。
1930年代のタクシーの乗務員には、運転手のほか助手が存在していた。助手の本来の役割は乗客の乗降を手助けするサービスを行うことが目的であったが、タクシー事業者にとっては客の勧誘や料金の誤魔化し防止、用心棒の役割も果たす存在であった。この頃、都内に昼間見られる流しのタクシーの例では、1/3の程度割合で助手が乗車していたが、利用者にとっては運転には関係のない助手は雲助を連想させる存在であり、時には不快感を抱かせることもあった。1936年（昭和11年）、警視庁とタクシー事業者による帝都交通統制委員会では助手の廃止が議題とされた。業者や交通課が廃止に賛成する意見を出す一方、刑事部は自動車強盗に対する防犯の立場から反対を採ったタクシーの運転助手廃止『東京日日新聞』昭和11年6月17日夕刊（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p360）。
満洲事変から第一次上海事変へと日中関係が混迷を深める中、石油会社が値上げを発表するなど、東京市内のタクシーは混乱を深めていき、1938年(昭和13年）には車両、部品、燃料など物資統制の重圧から、警視庁は全てのタクシー営業を法人格を持つ者に限ること（最低基準車両50両）とし、175社へ集約統合を行った。その後、メーター制も復活し、初乗り2キロ30銭、1キロごとに10銭となった。
戦時体制が整うにつれ、1937年（昭和12年）には、石油資源の確保のため、タクシーの流し営業が禁じられた。 ガソリンの節約を目的に代用燃料への転換も進められ、ついには1941年（昭和16年）9月11日からタクシーの営業許可は代用燃料車にのみに出されることとなったバス、タクシーのガソリン使用全面禁止『朝日新聞』昭和16年8月21日（『昭和ニュース事典第7巻 昭和14年-昭和16年』本編p81）。この頃にはガソリンも自由に購入できなくなっていたことガソリン券の闇取引根絶措置『朝日新聞』昭和15年9月21日（『昭和ニュース事典第7巻 昭和14年-昭和16年』本編p81）、同日からは代用燃料車の料金をメーター表示額の倍とすることが決定したタクシー料金倍額に値上げ『朝日新聞』昭和15年8月29日（『昭和ニュース事典第7巻 昭和14年-昭和16年』本編p82） ことから、石炭（コークスを含む）や木炭を使用した自動車への改装が加速した代用燃料車への改装願いが殺到『東京日日新聞』昭和16年9月3日（『昭和ニュース事典第7巻 昭和14年-昭和16年』本編p82）。
第二次世界大戦の戦況が厳しくなった1944年（昭和19年）には、決戦非常措置要綱に基づき重要用務に対する緊急配車以外禁止となり、一般人が利用する従来の円タクは廃止された決戦に備えて旅行を大幅制限『毎日新聞』昭和19年3月15日（『昭和ニュース事典第8巻 昭和17年/昭和20年』本編p783）。 終戦後、東京都内で焼け残ったタクシーは、1,565台だけであった社団法人東京乗用旅客自動車協会・タッくんミニ情報2012年3月 No.230。
1950年代後半以降、モータリゼーションの発達により、大都市圏を中心に「神風タクシー」と呼ばれる粗暴運転、乗車拒否、不当運賃請求（雲助タクシー）などが問題となり、交通事故も多発し、白タクも横行した。それらを抑制する目的で個人タクシー制度が生まれ、1959年（昭和34年）に東京で初認可、1960年（昭和35年）には関西でも個人タクシーが認可されると、法人タクシーと個人タクシーが競合した。1970年（昭和45年）には、タクシー業務適正化臨時措置法が施行され、東京圏・大阪圏ではタクシー運転手を登録制とし、東京・大阪タクシー近代化センターが設置された。
1992年（平成4年）6月19日に、第3次臨時行政改革推進審議会が「国際化対応・国民生活重視の行政改革に関する第3次答申」により、国民生活に関連の深い分野での経済的規制の緩和を求めたことを受け、運輸政策審議会は、「今後のタクシー事業のあり方について」（平成5年5月11日答申第14号）を答申した。これを受けて、運輸省では、運賃・料金の多様化、需給調整の運用の緩和等に取り組むこととし、1995年（平成7年）3月に実施された東京地区の運賃改定は、遠距離割引運賃、ワゴン配車・時間指定予約料金、時間制運賃などが、1995年12月に実施された大阪地区の運賃改定は、定額運賃前払割引、ノーマイカーデー割引などが設定され、需要の喚起、利用者ニーズに即したメニューの多様化が図られた。
規制緩和推進計画で、運賃・料金の多様化、需給調整の運用の緩和、事業区域の段階的拡大等が盛り込まれたことを受け、運賃・料金の多様化については、タクシー事業の特性に応じ、一層の経営効率化インセンティブ付与、サービス向上、利用者の利益保護等の観点から、設定方式のあり方等について検討を行うこととした。
需給調整については、1993年（平成5年）10月より、東京地区において一定幅の中で増減車を弾力的に認める制度が導入されていたが、需給調整の透明化を図るとともに、当該事業区域の需給状況が、あらかじめ示された一定範囲を超える供給過剰である場合を除き、免許等の処分を行うよう、より弾力的な処分を行うこととした。事業区域については、事業の効率化を図る観点から、地域の実情を踏まえ、段階的に統合・拡大を図ることとした運輸政策審議会 「今後のタクシー事業のあり方について」（平成5年5月11日答申第14号）。
1996年（平成8年）12月16日に行政改革委員会より「規制緩和の推進に関する意見（第2次）－創意で造る新たな日本」が公表され、 今後は、量的規制である需給調整規制を廃止し、これと併せて、タクシー運転手の資格要件の規制、事業者の資質の確保・向上のための具体的方策を講ずることとし、そのための体制の整備を図るべきである。このような方向への転換のためのスケジュールを明確にすべきである。これらの措置については、サービス改善効果を見守りつつ、段階的に進めることとし、当面は、需給調整規制の基準の客観化、数値化、透明化を徹底して図るべきである。また、その際、あらかじめ需給の計算結果を明示した上で、あらかじめ示された一定範囲を超える供給過剰である場合を除き、申請に応じて増車、参入を認めるシステムを確立して、それにより運営を行うべきである。また、事業区域規制については、当面、事業区域数をほぼ半減させることを目標として統合を進め、最低車両台数規制については、最大60両となっている車両数を最大10両に縮減する規制緩和措置を、内容に応じ速やかに行うべきである。 さらに、価格規制については、利用者にとって選択しやすい内容とするとともに、できる限り事業者の自主性が尊重される多様な運賃水準の設定が可能となるようにすべきであり、当面はゾーン制により緩和を図ることとし、将来的には上限価格制に移行すべきである。 との意見がなされた。
運輸省では、これを受けて「タクシー運賃制度研究会」を設置し、当該研究会での結論を踏まえて、1997年（平成9年）度から10 %の幅の中であれば、自由に運賃の設定を認める「ゾーン制運賃」を導入するとともに、初乗距離を短縮（2 kmを1 km）する運賃を認めることとした。事業区域の拡大は、1996年時点で1911あった事業区域を統合し、3年間でほぼ半減させる措置を講じたほか、最低保有車両数の基準については、例えば東京で60両の基準を10両に引き下げる等の見直しを行った。
需給調整規制の廃止については運輸政策審議会自動車部会で審議することとした。こうした状況を踏まえつつ、1997年（平成9年）12月4日に行政改革会議最終意見が公表され、「運輸政策審議会の審議については、迅速化を図り、委員会意見の趣旨に沿った結論をできるだけ早期に得ることを求める。また、需給調整基準やゾーン運賃幅のさらなる緩和を検討すべきである。」との意見がなされた。
1999年（平成11年）4月9日に運輸政策審議会自動車部会は、「タクシーの活性化と発展を目指して ～タクシーの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について～」（平成11年4月9日答申第16号）を答申し、参入に関しては、これまでの需給調整規制を前提とした免許制に代え、輸送の安全の確保、安定的なサービス提供及び利用者保護に関し一定以上の能力を有するか否かを審査し、これらの要件を満たす者には、参入を認める許可制とすることとされた。
この答申を受けて、2002年（平成14年）2月1日に道路運送法・タクシー業務適正化臨時措置法の一部が改正施行され、事業はこれまでの免許制から許可制とし、事業者の車両数増減も届出のみで自由に可能になった（いわゆる「タクシー規制緩和」とはこれらの法改正を指す）。これにより大都市では新規参入事業者が増加している反面、既存の中小事業者は地方・大都市の別を問わず、マイカーの普及や公共交通網の拡充、社会事情の変化などによる乗客の減少に加え、業務の性質そのものが収入を増やせず支出を減らせないため、構造的な業績不良に陥り、経営の苦しいところが多い。売り上げを上げるため労働者に過大な負担がかかるようになってきていることも問題視されている。同時に「タクシー業務適正化臨時措置法」は恒久法化され『タクシー業務適正化特別措置法』となり、タクシー近代化センターも「タクシーセンター」に改称された。
2008年（平成20年）5月2日にタクシー業務適正化特別措置法施行令が改正され（2002年の規制緩和に対して再規制と俗称する）、東京・大阪地区のほか、全国11の大都市が指定地域となっている。
2024年（令和6年）秋、タクシー無線の一般社団法人の全国自動車無線連合会が解散する。IP無線などの普及により、基地局が4分の1に減少していた。
年表 1912年（大正元年）8月15日 - 東京市の上野駅前・新橋駅前で営業開始。 1914年（大正3年） - 東京中央駅開業とともに駅構内営業開始。タクシー自働車株式会社による。 1924年（大正13年）6月27日 - 大阪、1926年（大正15年）6月10日東京で、市内1円均一タクシー（通称円タク）が登場。 1945年（昭和20年）迄の間、全国各地で政府勧奨による企業統合が行われる。（いわゆる戦時統合） 各地区の大手タクシー会社は概ねこの時期に成立。 東京では三度に分けて企業合同が行われた結果、大和自動車交通・日本交通（日交）・帝都自動車交通・国際自動車 (km) の4社に集約。 横浜及び川崎は東横タクシー（現 : 神奈川都市交通）に集約。 名古屋は名鉄交通（名タク）・東和交通・名古屋相互交通（現 : 鯱第一交通）の3社に集約。 京都は京都聯合自動車（のちの京聯自動車）・ 京都相互タクシーの2社に集約（ただし彌榮自動車部傘下の京都タクシーと京都中央自動車は統合に参加せず、1947年彌榮自動車に合併）。 大阪は大阪交通（現 : 国際興業大阪）・相互タクシー・日本交通・信興タクシー（現 : 未来都タクシー）・大阪タクシー統制（現：都島自動車）の5社に集約。 神戸は神戸自動車交通（現 : 神姫タクシー）・神戸タクシー合同（現 : 国際興業大阪神戸支店）の2社に集約。 1949年（昭和24年） - 戦時統合以外の新規免許取得会社が登場。 1953年（昭和28年）10月13日 - 札幌にて日本初のタクシー無線が運用開始。 1959年（昭和34年）12月3日 - 東京都区部で個人タクシー営業が許可され173人に初免許交付。1960年1月15日には大阪市、同3月1日名古屋市へと全国に免許区域拡大する等個人タクシー復活。（「個人タクシーの日」） 1969年（昭和44年） - 財団法人東京タクシー近代化センター（東京都23特別区と武蔵野市、三鷹市を管理）と財団法人大阪タクシー近代化センター（大阪市、門真市、守口市、豊中市、吹田市、茨木市、高槻市、堺市、和泉市などを管理）設立。 1970年（昭和45年） - 東京23区内のタクシー値上げを機に深夜割増制度が導入「突然新型メーター採用 近距離割増料はタダ」『朝日新聞』昭和45年（1970年）3月1日朝刊、12版、15面。 2002年（平成14年） - 東京タクシー近代化センターが「東京タクシーセンター」に、大阪タクシー近代化センターが「大阪タクシーセンター」に改称。 2008年（平成20年） - 東京新橋駅前にて、優良タクシーの専用乗り場が設置される。 2010年（平成22年） - 神奈川タクシーセンター設立。 2015年（平成27年） - 3月に国土交通省自動車局旅客課が発表した資料によると、タクシー運転手の平均年収は298万円、平均年齢は58.3歳、平成24年時点での女性比率は2.3%とのことであった。
利用方法 thumb|right|200px|客待ちをするタクシー（仙台駅前） 駅、空港、港、百貨店、観光地、繁華街、病院などにはタクシー乗り場が設けられておりそれらに加えて規模の大きい都市においては、大きい幹線道路の左端にタクシーの乗り場専用レーンが設けられている場合もある。、順番に並んで乗車する（東京駅などでは「先着順にお乗り下さい」と記されている、乗り場誘導係員も基本的にそれを遵守している）。タクシー車両を選ぶのは基本的に客の自由であり、最近では車両や後述の支払方法の多様化により、ワゴンタクシーの希望や現金以外での支払い（チケットやカード、電子マネーやコード決済等）を希望すると、順番の変更が受け入れられる場合がある地域によっては申し出さえすれば、（条件が許す限りではあるが）順番の変更が受け入れられる場合もある。誘導係員がいない場合は、先頭から順に使えるか確認していって使用できる車まで移動する方が（トラブルを避ける意味でも）望ましい。。一部のビルや病院などには、タクシーセンターが選定した優良ランク事業者の乗務員、タクシーセンター発行の優良証を持つ乗務員が入構出来る優良乗り場（東京都の場合、東京駅丸の内側や渋谷駅西口など）や特定事業者だけが入構可能な専用の乗り場がある。特定事業者の専用のタクシー乗り場の中には、入構するタクシー事業者がその施設所有者へ施設使用料を支払い構内権を購入している場合がある。特定事業者の専用の乗り場の場合でもその事業者の車両が待機していない時に客が乗り場に来た場合や客の呼び出しで迎えに来た場合は他の事業者の車両が入構することがある。
東京都内においては、新丸の内ビルディングや東京スカイツリータウンに「EV・HVタクシー乗り場」が存在し、ここには電気自動車とハイブリッドカーのみが待機できる。但し、前者は21：00〜翌9：00と日祭日は通常のタクシーも待機可能で、後者は待機車両が無い場合は通常のタクシーも入庫が可能となる。利用者は他の待機場同様、先頭から順番に乗車することが基本であるが、予約又は無線配車の場合はその限りではない。
走行中のタクシーが空車表示で走行中の場合は停めて乗車することができる。それ以外の表示の場合は通過。
主要都市の市街地では、フロントガラスから見えるように「空車」のプレートをダッシュボードに掲げて、あるいは実空車表示器に「空車」を表示して走っている（流し）タクシーに対して手をあげたら停車するので乗車すればよい。夜間の場合はプレートが見づらいことから、プレートの代わりに車上の社名表示灯が点灯しているか否かで区別できる地域もある。以前はタクシーメーターから出た腕に赤地に白文字の空車表示板が取り付けられており、実車時にこの腕を倒していたことから、運賃計算のことを「メーターを倒す」と表現した。最近はほとんどの車両で電光式の「空車」「迎車」「予約車」「賃走」「割増」「支払」「回送」などの表示がされており、プレート式や幕式の表示は減って来ている。ただし、表示器で表示できないものを表示するためや、表示器の故障時に使用する目的でプレートを車載する車両もある。
営業所・専用コールセンターに電話をすることで呼び出す、もしくは近年においてはスマートフォン・タブレット端末用のタクシー呼出アプリ（一部のタクシー会社で採用）を用いて、迎えに来てもらうこともできるが、その場合は迎車料金がかかる（無料の場合もある）。地方においては、過疎化やモータリーゼーションの進行もあり、流し営業では利益を見込めないため、ほとんどが呼び出しまたはタクシー乗り場で乗車する地域も多い。走行しているタクシーが空車であった場合、手を上げれば乗り込めることは都市部と変わらない。
タクシーは自動で後方左側のドアを開ける場合が多いので、客は自分で開ける必要はない。後方左側以外のドアは自動では開かないので客が開ける。タクシー乗り場が左回り一方通行の場合には後方右側から乗降する。自動ドアのタクシーは諸外国で見られず、日本のタクシー仕様車が輸出されている香港や台湾などで散見される。
タクシーに乗り込んだら行き先を告げる。走り出すときに乗務員が運賃メーターをスタートさせることにより料金が発生する。ただし、電話などで呼び出し迎車で進行してきた場合、基本料金分のメーターが作動しているか迎車料金がかかる。いずれの場合も、一定の走行距離又は乗車時間（但し途中でタクシーを待たせて車から離れても時間メーターがカウントされる）、もしくはその双方で運賃料金が表示される。目的地につくと乗務員が運賃メーターを止めるので、そのときに表示された金額に従って料金を払う。基本となるメーターの他に、料金ユニットといわれる支払額を示すメーターがついており、これに従って運賃料金を精算する。これは、遠距離割引や障害者割引（割引を受ける場合は障害者手帳の顔写真面の提示が必要）、迎車料金、予約料金等の、通常のメーター以外の割引や加算分を示すものである。契約として、あらかじめ定められた定額運賃によるものもある（羽田空港定額運賃・成田空港定額運賃）。この場合、メーターによる運賃の収受ではなく、あらかじめ決められた運賃を支払えばよい。有料道路を利用した場合の通行料や、観光で利用するなどの際に有料駐車場を使用したときの駐車料金は、乗客が負担するものなので、メーター額のほかに支払わねばならない。
精算方法としては、現金の他、チケット（タクシー会社発行のもの、クレジットカード会社発行のものなどがあり、利用限度額や使用期限が定められていることもある）、クーポン（偽造防止で新規発行は廃止、すでに発行された分であれば使用可能である場合はある）、クレジットカード、デビットカード、交通系電子マネー（Suica等） / ID / QUICPayの非接触ICカード決済、PayPayほかのコード決済などがある。現金以外の場合は、使えるタクシー（事業者）が限られているので、乗車時によく確認する必要がある。
降車時も左後方のドアが自動で開く。客が降りるとドアが閉まるので客は閉める必要はない。これは乗務員が客の動作や周囲の交通状況を確認し操作するものであり、一般的な意味での自動ドアとは違う。近年では、負圧式（エンジンの吸気の力）や空気式（圧縮空気を利用）、電動式で強く腕力を要しないものも増えてきた。降車時に客がドアを閉めると、ワイヤー式やてこを利用したレバー式の場合、乗務員側のレバーも連動して動くため、乗務員の腕や足等がレバーに挟まれる場合もあるので、ドアの開閉は乗務員に任せるべきである。但し、助手席に乗る場合旅客自ら開閉することが必要でその事は普通の車と変わらない。後方右側のドアは乗り逃げ防止のためと旅客がドアを勝手に開閉させることで起こりうる事故を未然に防ぐ意味でチャイルドロックが掛けられていることが多い。
運賃 thumb|right|200px|タクシーの料金メーター（画像はJapanTaxi（現・Mobility Technologies）製）。内部の不正改造を防止するために封印シールと封印付きワイヤーで封緘されている。 運賃はかつて、原則として全ての事業者からの申請（実際には事業者団体による一括申請）を前提とする同一地域同一運賃制度に従い、原則として同じ地域では会社を問わず同じ運賃であったが、1993年（平成5年）にこの制度が廃止され、上限運賃の改定申請事業者の車両数の合計が当該運賃適用地域における全体車両数の5割を超えた場合に運賃改定手続を開始することになり、1998年（平成10年）3月からは個人タクシーは除外され、申請があった法人事業者の車両数の合計が7割を超えた場合に運賃改定手続を開始することとなった。運賃改定申請は各事業者が個別に行うこととなっている。
現在では、地域ごとに定められた上限運賃と下限運賃（上限運賃から約10%）の範囲内であれば審査を省略でき、各社の裁量により運賃を自由に決めることができる。たとえば、2017年（平成29年）2月現在、東京都区部における一般的な普通車初乗り運賃は410円であるが、400円や300円とする会社も見られる。1997年（平成9年）には初乗距離短縮運賃制が一部会社で導入された。これは、初乗り運賃を安くする代わりに初乗り運賃が適用される距離を短くするもので、一定距離を走行すると通常の運賃と同額になるが、初乗り運賃の高さから敬遠されがちな短距離利用の促進を狙っている。
個人タクシーでは消費税法に基づく事業者免税点制度が適用されることから（売り上げが規定値以下のため）消費税の納税義務を免除されており、その分、法人タクシーよりも運賃が安くなっている地域もある。
基本的な運賃料金システム 通常のタクシーの運賃・料金は以下で構成される。
基本運賃 距離制運賃 初乗運賃 乗車してから一定距離までは定額の運賃となる。これが初乗運賃である。「ワンメーター」とも呼ぶ。 加算運賃 一定距離を走行するごとに、一定額の運賃が加算される。2002年（平成14年）の規制緩和以降、事業者が自由に設定できる。 時間距離併用制運賃 一定速度（時速10km）以下で走行していたり、停止していたりする間は、走行距離の代わりに経過時間を一定基準の計算法により距離に換算し、運賃が加算される。このため走行経路が渋滞していると、移動距離の割に高額な運賃となってしまう。旅客の都合により乗っていたタクシーを待たせる場合もこの運賃が適用される。 地域によっては、高速道路では時間距離併用制運賃を適用しない。途中下車できない高速道路上の渋滞で運賃加算を防ぐため。運転手は高速道路の入口にある「自動車専用」の標識を通過次第、タクシーメーターの高速ボタン（ない場合は支払ボタン）を押して距離加算のみ設定し、出口の標識を通過次第解除する。
時間制運賃