国鉄スハ32系客車（こくてつスハ32けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1929年（昭和4年）から製造した20 m級鋼製客車の形式群である。 thumb|280px|right|スハフ32形を最後尾として走る列車
概要 国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1929年より製造が開始されたスハ32600形（のちのスハ32形）および1932年（昭和7年）より製造が開始されたスハ32800形（のちのスハ32形）と同様の車体をもつ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
製造当初は1928年の称号規程に準拠した5桁番号の形式が使用されていたが、1941年の称号改正後は2桁の形式番号の後ろに車両番号を付番する方式となった。
特徴 鉄道省最初の鋼製客車のグループであるオハ31系客車（1927年〈昭和2年〉から製造）は、従来の木造客車の車体をそのまま普通鋼製としたような構造で、荷物車、食堂車など一部の車種を除いて全長が17 m（車体長16.5 m）であったほか、台枠も荷重に対して強度を確保できるが重量のかさむ魚腹形台枠を用いていた。ところがそれら最初の鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した研究の詳細は鈴木貞「鐵道省鋼製客車の設計に就て」（社団法人日本機械学会『機械學會誌』第30巻 第128号 昭和2年12月 pp.627 - 696）、また「鋼製客車の設計計算に就て」（社団法人日本機械学会『機械學會誌』第35巻 第177号 昭和7年1月 pp.29 - 39）を参照。。 thumb|180px|right|スハフ32形の車内
その結果、スハ32形以降の客車台枠は、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更された。それと同時に、全長は等級・用途を問わず、すべての車種で20 m（車体長19.5 m）に統一された。
座席のシートピッチはオハ31形では木造車並みの1,300 mmで、ボックス席2つにつき3枚の窓が並んでいたが、スハ32形では、シートピッチを1,455 mmに拡大して居住性を改善し、ボックス席1つに2枚の窓が並ぶようになった。背刷りが合板張りの二重屋根車・丸屋根車の初期グループ（1933年度予算車）までは座席奥行きが背中合わせ1組950 mmの腰掛けを使用し蹴込部分をオハ31系から大幅に拡大した505 mm（同450 mm）としていたが、布張りとなった丸屋根中期グループ（1934年度予算車）以降は同1,000 mmの腰掛けとし、蹴込をオハ31系とあまり変わらない455 mmに縮小している。窓の左右幅は変わらないが、上下寸法は735 mmに拡大された。また窓框の床面からの高さは、その後日本の旅客車両の多くが採用するようになる800 mmとなった。
台車・ブレーキ 台車は、オハ31系では球山形鋼と呼ばれる特殊な断面の鋼材を使用する釣合梁（イコライザー）式のTR11（2軸ボギー式）およびTR71（3軸ボギー式）が採用されていたが、造船需要の急激な減少に伴い、用途の限られる球山形鋼の製造が打ち切られたことで、これらの台車の継続生産が困難となり、全面的に構造を変更する必要が生じた。 thumb|180px|right|TR23形台車 スハ32600形などに装着されていた最初期型（図面番号VA3058）
そのため本系列では、ペンシルバニア形と呼ばれる鋳鋼製軸ばね部と一般的な形鋼による側梁を組み合わせた簡潔な構造の軸ばね式台車が新たに設計された。これらは2軸ボギーがTR23、3軸ボギーがTR73と呼称し、TR23は二等座席車・三等車（荷物合造車および寝台車を含む）・荷物車それに郵便車に、TR73は一等車（展望車を含む）・食堂車（合造車を含む）・寝台車（一等および二等。合造車を含む）などの優等車にそれぞれ装着された。なお、スシ37740形に限っては全車とも球山形鋼を使用するTR74TR71の改良型に当たる3軸イコライザー台車。 が装着され、台枠もこれにあわせて専用品が採用されたが、その理由は定かではない。
TR74を除くこれらにおいてはいずれも台車枠側面の大型部品であった釣合梁が廃止された。このため、摩耗部品であるブレーキシューの交換が容易となったほか、ばね下重量の軽減によって軌道破壊を抑制できるメリットがあった。
3軸ボギーのTR73もTR23と同様に1929年度より製造され、こちらも軸ばね部などの構造についてTR23と同様の改良が順次実施されている。世界的にみて3軸ボギー台車で釣合梁をもたない純粋な軸ばね式とした例はペンシルバニア鉄道3D-P1系を除くと少数派であり、この台車ではイコライザー式のTR71・72と同様に各車軸間に設けられた枕ばねを専用の「へ」の字形の梁で連結し、側受にかかる荷重を分散支持するため（この方式は九州鉄道ブリル客車に装着されていたJ.G.ブリル社製3軸ボギー式台車の方式を模倣したものである）に、設計上変則的な部分が見受けられる。
TR23台車は構造が比較的簡単かつ保守も容易なため、第二次大戦後にウイングばね式のTR40が登場するまでの20年にわたって国鉄客車に幅広く採用された岡田誠一「スハ32系客車のあゆみ（2軸ボギー客車） Part1」『鉄道ピクトリアル』2006年7月号、p.23。イコライザ式は1929（昭和4）年度のもの（図面番号VA3058）に始まって、同一形式のままで改良が順次加えられており、基本的にはほぼ同仕様で太平洋戦争後まで製造が継続し、さらにコロ軸受化されたTR34に発展している。
ブレーキはオハ31系で初採用されたA動作弁によるAVブレーキ装置（自動空気ブレーキ）が、車体シリンダー方式で当初より標準装備とされた。また、従来の客車では天井裏に単純な重力落下式の給水機構とともに設置されていた便所用水タンクが、このAVブレーキ装置のブレーキ管から流用して供給される空気圧で揚水するように変更され、保守面で有利な床下設置とされたのも、目立たないながら重要な改良点であった。
台枠 本系列の台枠は、基本的には溝形鋼を主材料とするが、初期の二重屋根車から1933年度製までは側梁に乙形鋼が使用され、2軸ボギー車には基本的にUF21が岡田誠一「スハ32系客車のあゆみ（2軸ボギー客車） Part1」『鉄道ピクトリアル』2006年7月号、p.22、3軸ボギー車にはUF45が使用された。
合造車であるスハニ35650・35700形、スハユ35300形の各形式については製造当初側面に大きな開口部をもつことによる強度不足が懸念され、オハ31系の20 m級3軸ボギー車用魚腹台枠であるUF46の台車心皿位置を2軸ボギー式台車用に変更したUF22が採用され、さらに荷重の大きな荷物車については、オハ31系に属するUF46を使用した一世代古い設計のカニ39550形が1930年（昭和5年）まで継続生産された。この懸念は後日実施された応力解析の結果強度に問題なしと判明したことから、1931年以降設計のグループでは開口部の大きな郵便・荷物車も台枠をUF21に変更している。
また例外的に台車に旧世代のTR71を改設計したTR74を装着するスシ37740形は台車側受取り付け位置の相違などの事情から枕梁の設計を一部変更したUF45Aを、展望デッキ展望デッキはその構造と使用目的から、一般に奥行きが通常の出入台より深く設計されており、1.3 m前後確保される。 の関係で展望室側車端部の細部構造や寸法が変更された展望車については、スイテ37000・37010形がUF47を、そしてスイテ37020形がUF47Aをそれぞれ使用した。
1934年度製以降は側梁を入手が容易な山形鋼とするなど溶接技術の進歩などを受けて改良が施され、2軸ボギー車にはUF30が、3軸ボギー車にはUF48が、食堂車には出入台が必要ないことから側梁の設計が変更されたUF49がそれぞれ使用された。
その後の解析の結果、前後の枕梁間に合計8本設けられていた筋交い梁が必要ないことが判明したことから、1936年度および1937年度製ではそれまで2軸ボギー用と3軸ボギー用が共通設計されていた枕梁の設計をそれぞれ専用設計とし、溶接組み立てを各所に採用し、2軸ボギー車にはUF37を、3軸ボギー車にはUF50を使用、1937年度以降は溶接組み立てを大幅採用した2軸ボギー車用UF38と3軸ボギー車用UF51の登場で20 m級一般形客車当時一般形の定義はまだない。用台枠は完成の域に達し、次代のオハ35系客車に引き継がれているなお、樺太鉄道局向けとして製造されたグループは製造時期が1943年（昭和18年）と遅かったため、鉛蓄電池の仕様が変更されて単電池式となっており、台枠が戦前後期製造のオハ35系と同様にUF116に変更されている。。このように、部材の配置・種類とその接合手法が合理化されていったことは、台枠そのものの軽量化進行に寄与した。
屋根構造・車体構造の変化 初期に製造された車両では、屋根は二重屋根ダブルルーフあるいはレイルロード・ルーフともいう。 となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上の工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討された丸屋根構造自体は、1920年代から私鉄電車などでの実用例が増えていた。 が、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかった。
ところが、1931年（昭和6年）に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において車両限界を最大限活用し上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が必然的に採用され、同形式の製造過程で屋根製造にかかる工数とコストの削減が確認された。この結果他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車はすべて丸屋根に変更となった。
また、1934（昭和9）年度以降新造のグループでは溶接技術の進歩や台枠の設計変更でリベットの使用本数が大幅に減少し、ウィンドウ・シル/ヘッダーの他、長土台と側板の接合部などに各1列残るばかりとされた。
1938年（昭和13年）になると、客用窓を1 m以上に拡大したオハ35系の製造が開始され、以後製造される一般型客車はそちらに移行したが、保温や凍結による破損防止などの観点から、北海道向けの三等座席車には従来通り狭窓のスハ32形の二重窓車が1941年（昭和16年）まで製造された。また、オハ35系では転換クロスシート式二等車は太平洋戦争後になるまで製造されなかったため、転換クロスシートの30850形（のちのオロ35形）が、やはり1941年まで継続製造されている。
一方客室内部も製造時期により変化が見られ、二重屋根車までは木製客車同様妻羽目中央に束が入っていたが、丸屋根車ではこの束を取り払い、四方の枠縁で鏡板となるベニヤ板を押さえる構造となり、1934年（昭和9年）ごろからは押縁で押さえる構造に変更し、また37400形（のちのマロネ37形）の1940年度落成の一部の車両では鏡板一枚張りが試みられるなど、室内から束や枠縁を取り払う構造が随所に現れている。
クシ桁妻壁の妻羽目と天井板の間の部分。その形状が髪飾りの櫛に似ていることに由来する。 は二重屋根車では「妻壁（室内）の一部」として木地塗りとされていたが、丸屋根車ではこれを「天井の一部」として天井と同色に塗装された。後年二重屋根車でも丸屋根車と同様にクシ桁を天井色とした車両が存在した。 1935年（昭和10年）製で、東京都立小金井公園で静態保存されているスハフ32 2146はこの時期の製造で、クシ桁・枠縁が残っている。
このクシ桁には中央の引戸上部に飾り押縁が取り付けられ、優等車のものは扇風機取り付け座を兼ねていたものを用いた。しかし、1936年（昭和11年）から扇風機の取り付け位置が天井に変更されたことからこの年以降飾り押縁は取り付けないこととなった。
ガーランド形通風器 丸屋根車の屋根上に取り付けられたガーランド形通風器は、30000形（のちのスハネ30形）用では通風口が通風器の直下になかったのに対して、32800形（のちのスハ32形）グループ向けでは通風口を通風器の直下に置くことが可能となったことから通風口には室内灯が組み込まれた。
通風器と通風口の間には室内からてこで開閉する通風戸とシンダ = 石炭の燃えカスや煤煙の侵入を防ぐための金網が設けられ、二重屋根車の「通風窓開閉装置」と異なり開閉状態が目視で確認できないので、てこには通風戸の開閉状態が確認できるように一方は白色、反対側は黒色の塗装が施され、白色側が上にあるときに通風口が開くように作られていた。
ガーランド形通風器は「走行風で室内の空気を吸いだして排気する」構造になっているが、室内には「外気の取り入れ口」がないことから、室内への空気の供給は窓や戸からの「すきま風」に頼るという、矛盾した構造となっている。
二重屋根車 以下の形式一覧では1928年称号規程と1941年称号規程の両者を併記して「スハ32600形 → スハ32形」のように示す。
2軸ボギー車（二重屋根車） スイロフ30550形 → スイロフ30形 スイロフ30550形は、皇族、政府高官などの要人貸切用として1932年3月に鉄道省小倉工場で2両（スイロフ30550・30551）が製造された一二等緩急車で、前位には奥行きが深く低座面の長手式腰掛を設備する一等室（定員18名）、後位には転換式腰掛を設備する二等席（定員36名）が設けられた。1941年10月の称号改正によりスイロフ30形とされ、スイロフ30 1・2が付番された。終戦直後、進駐軍に接収され二等座席車として使用された。1949年（昭和24年）、進駐軍より一等座席側のみ日本側に返還されたが、一等座席車として使用できないため二等座席に格下げしスロフ34形（初代）に改造された。
スロ30800形 → スロ32形 スロ30800形は、転換式腰掛をもつ定員64名の二等車で、1929年に日本車輌製造本店および川崎車輛において14両（スロ30800 - 30813）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。 1928年度（8両） 日本車輌製造本店：スロ30800 - 30803（4両） 川崎車輛：スロ30804 - 30807（4両） 1929年度（6両） 日本車輌製造本店：スロ30808 - 30813（6両） 1941年10月の車両称号改正では、全車がスロ32形（スロ32 1 - 14）に改称された。
戦災により2両が廃車され、終戦後5両が進駐軍に接収され、その際に2両がスハネ34形に改造された。接収解除後に残った3両が復帰したが、1962年（昭和37年）よりオシ16形へ2両が、残りがオハネ17形へそれぞれ台枠を供出した。
スロ31000形 → スロ33形 スロ31000形は、腰掛間隔1,980 mmのボックスシートをもつ定員64名の二等車で、1929年と1930年に40両（スロ31000 - 31039）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。 1929年度（28両） 汽車製造：スロ31000 - 31007（8両） 日本車輌製造支店：スロ31008 - 31015（8両） 日本車輌製造本店：スロ31016 - 31027（12両） 1930年度（12両） 日本車輌製造本店：スロ31028 - 31033（6両） 川崎車輛：スロ31034 - 31039（6両） 全車が東鉄局に配属され、東海道本線東京 - 沼津間、いわゆる湘南列車で運用されており、直流1500 V給電による電気暖房装置を備えていた。本形式も一部が1933年末の紀勢西線延伸開業に伴う準急「黒潮号」の白浜口延長運転開始時に阪和電鉄への乗り入れ運用に追加充当されている。1938年に9両（スロ31031 - 31039）が陸軍の要請により華中鉄道へ供出され、1941年10月の称号改正時に在籍していた31両がスロ33形とされ、スロ33 1 - 31が付番された。
戦災により7両が廃車となり、終戦後16両が進駐軍に接収され、その際2両がスハネ34形に改造された。接収解除後14両が復帰したものの、オシ16形へ1両、19両がオハネ17形へそれぞれ台枠を供出、残りが1956年（昭和31年）にスハ51形に格下げされた。
スロ30750形 → スロ34形 スロ30750形は、化粧室2箇所と給仕室を設備した転換式腰掛をもつ定員60名の二等車で、1930年に川崎車輛で10両（スロ30750 - 30759）が製造された。
落成後、特急「富士」や「燕」に連結されて運用され、1941年10月の称号改正時にスロ30770形とともにスロ34形とされ、スロ34 1 - 10が付番されたが、うち6はスロ30755時代の1941年9月16日の山陽線網干駅列車衝突事故により大破したため、「現車が実在しない」幻の番号となった。同車は1943年3月に廃車となった。
戦災により1両が廃車となり、終戦後は5両が進駐軍に接収された。1952年（昭和27年）に返還され8両が普通二等車として運用されたが、1962年より台枠を利用してオシ16形へ2両、オハネ17形へ6両が台枠を供出した。
スロフ31200形 → スロフ30形 スロフ31200形は、1929年と1930年に20両（スロフ31200 - 31219）が製造された、スロ31000形に対応する定員60名の緩急車である。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。 1929年度（15両） 川崎車輛：スロフ31200 - 31205（6両） 田中車輛：スロフ31206 - 31209（4両） 汽車製造：スロフ31210 - 31214（5両） 1930年度（5両） 田中車輛：スロフ31215 - 31219（5両） 1941年の称号改正では、スロフ30形に改称され、スロフ30 1 - 40が付番された。戦災により1両が廃車され、終戦後に12両が進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、10両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハフ50形に格下げされた。
スロフ31250形 → スロフ31形 スロフ31250形は、1930年に日本車輌製造本店で2両（スロフ31250・31251）が製造された、スロ30800形に対応する定員60名の緩急車である。
1941年の称号改正では、スロフ31形に改称され、スロフ31 1・2が付番された。2両とも無事に戦争を乗り切り、終戦後に2両とも進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、1両がオハネ17形に台枠を供出、残ったもう1両はスハフ51形に格下げされた。
スロハ31450形 → スロハ31形 スロハ31450形は、1930年および1932年に23両が製造された二・三等合造車である。定員は二等36名、三等40名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。 1929年度（12両） 汽車製造支店：スロハ31450 - 31456（7両） 日本車輌製造支店：スロハ31457 - 31461（5両） 1931年度（11両） 日本車輌製造支店：スロハ31462 - 31467（6両） 川崎車輛：スロハ31468 - 31472（5両） 二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。本形式も電気暖房搭載車両の一部が阪和電鉄直通の準急「黒潮号」に充当された。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハ31500形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 1 - 23が付番された。戦災により2両が廃車され、終戦後に1両が進駐軍に接収された。その後返還され復帰するが、4両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハ50形に格下げされた。
スロハフ31700形 → スロハフ30形 スロハフ31700形は、1931年および1932年に13両（スロハフ31700 - 31712）が製造された、スロハ31450形に対応する緩急車である。定員は二等36名、三等32名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。 1930年度（8両） 日本車輌製造支店：スロハフ31700 - 31704（5両） 田中車輛：スロハフ31705 - 31707（3両） 1931年度（5両） 日本車輌製造本店：スロハフ31708 - 31712（5両） 二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハフ31750形とともにスロハフ30形とされ、スロハフ30 1 - 13が付番された。戦災により1両が廃車された。2両がオハネ17形に台枠を供出、2両がオヤ35形に改造され、残りはスハフ34形に格下げされた。
スハ32600形 → スハ32形 スハ32600形は、本系列の基本となる三等座席車で、汽車製造東京支店、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、藤永田造船所、新潟鐵工所、梅鉢鐵工所、田中車輛、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて合計158両（スハ32600 - 32757）が製造された岡田誠一「スハ32系客車のあゆみ（2軸ボギー客車） Part1」『鉄道ピクトリアル』2006年7月号、p.26。年度ごとの製造状況は次のとおりである。 1929年度（97両） 汽車製造支店：スハ32600 - 32606（7両） 日本車輌製造支店：スハ32607 - 32625（19両） 日本車輌製造本店：スハ32626 - 32629（4両） 川崎造船所：スハ32630 - 32635（6両） 藤永田造船所：スハ32636 - 32652（17両） 新潟鐵工所：スハ32653 - 32655・32690 - 32696（10両） 梅鉢鐵工所：スハ32656 - 32665（10両） 田中車輛：スハ32666 - 32677（12両） 大阪鐵工所：スハ32678 - 32689（12両） 1930年度（51両） 新潟鐵工所：スハ32697 - 32699（3両） 汽車製造支店：スハ32700 - 32704（5両） 日本車輌製造支店：スハ32705 - 32710（6両） 日本車輌製造本店：スハ32711 - 32721（11両） 川崎車輛：スハ32722 - 32730（9両） 梅鉢鐵工所：スハ32731 - 32734（4両） 田中車輛：スハ32735 - 32741（7両） 大阪鐵工所：スハ32742 - 32747（6両） 1931年度（10両） 大阪鐵工所：スハ32748 - 32750（3両） 新潟鐵工所：スハ32751 - 32757（7両） オハ31形の腰掛間隔のまま20メートル車に換算すると定員は96名になるが、腰掛間隔を1,455 mmに拡大して定員を88名とし、腰掛も背摺りが板張りであるものの傾斜をもたせて座り心地を改善した。
1938年に22両（スハ32704・32706 - 32724・32733・32734）が陸軍の要請により華中鉄道に供出されたため1941年10月の称号改正時に在籍していた136両が丸屋根のスハ32800形とともにスハ32形とされスハ32 1 - 136が付番された。3両が戦災廃車され、97両がオハネ17形に、1両がオシ16形に台枠を供出し、残った車両も1969年（昭和44年）1月にスハ32 2037（仙フク）が廃車され区分消滅した。
スハ33900形 → スハ32550形 → スハ33形 スハ33900形は、従来東京 - 下関間の特急「櫻」専用として使用されていた木造車のスハ28400形を置き換えるために設計された、2人掛け2列一方向き固定クロスシートを設置した三等車で、1930年3月に28400形と同数の19両（スハ33900 - 33918）が汽車製造東京支店（10両。スハ33900 - 33909）および日本車輌製造東京支店（9両。スハ33910 - 33918）で製造された。1937年（昭和12年）にスハ32550形に改形式ののち17両が病客車スヘ32550形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスハ33形とされ、スハ33 1・2が付番された。これに前後して腰掛が向かい合わせ4人掛けに改造された。1両が戦災により廃車され、残った1両は1967年（昭和42年）に廃車された。
スハフ34200形 → スハフ32形 スハフ34200形は、スハ32600形に対応する三等緩急車で、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、田中車輛、新潟鐵工所、汽車製造東京支店、藤永田造船所、梅鉢鐵工所、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて105両（スハフ34200 - 34304）が製造された。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。 1929年度（26両） 日本車輌製造本店：スハフ34200 - 34209（10両） 川崎造船所：スハフ34210 - 34220（11両） 田中車輛：スハフ34221 - 34225（5両） 1930年度（60両） 田中車輛：スハフ34226 - 34230（5両） 新潟鐵工所：スハフ34331 - 34240・34283 - 34285（13両） 汽車製造支店：スハフ34241 - 34245（5両） 日本車輌製造本店：スハフ34246 - 34250（5両） 川崎車輛：スハフ34251 - 34255（5両） 日本車輌製造支店：スハフ34256 - 34263（8両） 藤永田造船所：スハフ34264 - 34269（6両） 梅鉢鐵工所：スハフ34270 - 34273（4両） 田中車輛：スハフ34274・34275（2両） 大阪鐵工所：スハフ34276 - 34282（7両） 1931年度（19両） 藤永田造船所：スハフ34286 - 34289（4両） 新潟鐵工所：スハフ34290 - 34294（5両） 川崎車輛：スハフ34295 - 34298（4両） 梅鉢鐵工所：スハフ34299・34300（2両） 大阪鐵工所：スハフ34301・34302（2両） 新潟鐵工所：スハフ34303・34304（2両）
1938年に7両（スハフ34251・34252・34290 - 34294）が華中鉄道に供出されたため、1941年10月の称号改正時に在籍していた98両が、丸屋根のスハフ34400形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 1 - 98が付番された。1両が戦災廃車され、3両がオハネ17形に台枠を供出し、5両がスエ31形に、1両がスヤ37形に改造された。残りも廃車が進められた。
最後まで在籍していたのは、肥薩線で煤煙侵入防止のために通風器をすべて撤去し、使用されていたスハフ32 44（熊ヒト）で、1972年（昭和47年）1月に車籍抹消（除籍）となり、区分消滅した。
スハフ35250形 スハフ35250形は、スハ33900形に対応する三等緩急車で、置き換え対象となるスハフ28800形と同数の12両（スハフ35250 - 35261）が汽車製造東京支店（6両。スハフ35250 - 35255）および日本車輌製造東京支店（6両。スハフ35256 - 35261）において1930年3月に製造された。1937年に全車が病客車スヘフ35250形に改造されて消滅した。以降は、#病客車を参照されたい。
スハニ35650形 → スハニ31形 スハニ35650形は、1930年に20両（スハニ35650 - 35669）が製造された三等および荷物の合造車である。台枠はまだ強度に不安があったのちに長形台枠でも強度に問題がないことが確認された。 ためにスハユ35300形とともに魚腹台枠のUF22を使用しているのが特徴。1941年の称号改正でスハニ31形（スハニ31 1 - 20）に改称された。2両が戦災廃車され、11両がスハニ33形に改造され、このうち8両は復元された。1両がスエ31形に、3両がオル32形にそれぞれ改造され、残りは1968年（昭和43年）までに廃車された。
スハユ35300形 → スハユ30形