九段下駅

九段下駅（くだんしたえき）は、東京都千代田区にある、東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。

概要東京メトロの東西線・半蔵門線と、都営地下鉄の新宿線の合計3路線が乗り入れている。駅番号は東西線がT 07、半蔵門線がZ 06、新宿線がS 05である。

所在地は東京メトロが九段南一丁目、東京都交通局が九段北一丁目となっている。東京メトロ九段下駅は、「飯田橋駅務管区九段下地域」として近隣の駅を管理している。

歴史 1919年（大正8年）6月：内務省設置の東京市内外交通調査会が、池袋洲崎線に九段坂駅の設置計画を公表する。 1962年（昭和39年）10月19日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）東西線の当駅工区（東西線九段下工区）の建設工事に着手東京地下鉄道東西線建設史、10 - 11頁。。 1964年（昭和39年） 11月10日：東西線の当駅工区（東西線九段下工区）の建設工事が竣工。 12月23日：東西線が高田馬場駅から延伸した際の終着駅として開業東京地下鉄道東西線建設史、76頁。。 1966年（昭和41年）3月16日：東西線が竹橋駅まで延伸され、途中駅となる東京地下鉄道東西線建設史、97 - 98頁。。 1975年（昭和50年）5月1日：都営10号線（現・都営新宿線）・営団11号線（現・半蔵門線）の当駅工区（10号線九段下第一・九段下第二工区）の建設工事に着手。 1980年（昭和55年） 2月29日：都営10号線・営団11号線の当駅工区（10号線九段下第一・九段下第二工区）の工事竣工。 3月16日：都営新宿線の新宿 - 岩本町間開通に伴い開業。東西線と新宿線の乗換駅となる。 1989年（平成元年）1月26日：営団地下鉄半蔵門線半蔵門 - 三越前間開通に伴い同線の駅が開業。現在の形となる東京地下鉄道半蔵門線建設史（渋谷〜水天宮前）、249頁。。 2004年（平成16年）4月1日：営団地下鉄の民営化に伴い、東西線・半蔵門線の駅が東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。 2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。 2013年（平成25年）3月16日：4番線と5番線の間の壁が撤去され、半蔵門線と都営新宿線のコンコースも接続される（後述）。 2015年（平成27年）5月21日：東西線ホームに発車メロディを導入。 2016年（平成28年） 3月6日：2番線で大開口ホームドアの実証試験を開始（翌年3月頃まで）。 4月4日：4番線ホームで、押上行きの列車が、無人のベビーカーをドアに挟んだまま発車する事故が発生。 2018年（平成30年）9月13日：半蔵門線ホームに発車メロディを導入。 2020年（令和2年）3月14日：3線共通改札口の供用を開始。 2021年（令和3年）7月16日 - 9月30日：2020年東京オリンピック・パラリンピック開催に伴い、都営新宿線ホームにおいて副名称「日本武道館」および特別接近メロディ（『Make The Beat!』プロジェクトの「2020ビート」のアレンジ）を期間限定で使用。

駅構造東西線は相対式ホーム2面2線を有し、半蔵門線・新宿線は2面2線の相対式ホームが1面2線の島式ホームを挟む形の合計3面4線を有する地下駅である。東京メトロと都営地下鉄ののりば表示は連番になっている。半蔵門線・新宿線の駅構築は、地形が渋谷・新宿方面に向かって7 %の勾配上（九段坂・上り坂）にあり、渋谷・新宿寄り80 mは地下4層構造、それ以外は地下3層構造である（最大掘削幅42.5 m・最大掘削深さ 33.1 m）東京地下鉄道半蔵門線建設史（渋谷〜水天宮前）、372・485 - 492頁。。

現在、2つの社局にまたがる3つの路線はすべて改札内区域を共用しており、中間改札なしで乗り換えが可能となっている。白金高輪駅 - 目黒駅間の東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線共用区間を除けば、2014年現在、この両社局の接続駅で改札内乗り換えが可能な唯一の例であるただし南北線・都営三田線の例と異なり、管理区分は両社局で分かれているため、4・5番線ホーム中央を境にサインシステムの仕様や改札設備・配置係員が異なる。。

半蔵門線で相対式ホームの構造の駅は当駅のみである。ただし後述する改札の統合後、押上方面は新宿線の新宿方面と対面の島式ホームになり、厳密には相対式ホームと言えなくなった。東西線のホームは中柱がある。半蔵門線ホームは半蔵門側のみ中柱がなく、それ以外の部分には中柱がある。

2013年から2020年にかけて行われた、3路線の改札の統合については、次節「#改札の統合」を参照。

半蔵門線ホームの駅名標の周りには、皇居のお堀の水面をイメージした「波紋」のデザインパネルが配置されていたが東京地下鉄道半蔵門線建設史（渋谷〜水天宮前）、590 - 591頁。、2015年に千鳥ヶ淵の四季をイメージしたデザインパネルに取り替えられた。各デザインパネルには九段下という地名から、9つの花冠、葉、波紋、雪の結晶が配置されており、表面は釉薬の手法が採用されている。また、1・2番出入口階段付近の壁面には、半蔵門線開業時に「九段下周辺の風景」の鏡面レリーフが設置されている。

新宿線・半蔵門線の建設当初は東西線単独の駅であったが、後に都営新宿線と半蔵門線が当駅を通ることが決定したため、建設は東西線横断部約30 mの駅構築を支持しながら下部を掘削する大規模な工事となった土木技術社『土木技術』1978年2月号工事報告「地下鉄九段下の大断面構築 - 10および11号線併行部 - 」pp.14 - 23。2路線の建設工事に合わせて、既設の東西線靖国通り側の出入口4か所は、6か所に作り替えられた。

当駅から神保町駅にかけては都営新宿線と半蔵門線が並行することから、建設工事は東京都交通局が帝都高速度交通営団（営団地下鉄）から受託して施工した日本鉄道施設協会『鉄道土木』1978年5月号施工の記録「地下鉄10号線（九段下付近）の施工」pp.27 - 35。。同時に東京都建設局から共同溝の建設も重なり、こちらも東京都交通局が受託施工した。1980年（昭和55年）2月末までに建設工事は竣工したが、半蔵門線は開業が大幅に遅れたため、同線の駅施設は約9年間未使用であった東京地下鉄道半蔵門線建設史（渋谷〜水天宮前）、49頁。。

当駅部は地上の都道第302号道路（靖国通り）の幅が約44 mと広いことから都営新宿線と半蔵門線を同一階に施工できたが、隣の神保町駅付近は約33 mと狭くなることから上下2段構成となった。このため、当駅から神保町駅に向かっては、都営新宿線は上り35‰の勾配で地下1階に、半蔵門線は下り30‰の勾配で地下3階の神保町駅に至る（地下2階は三田線）日本トンネル技術協会『トンネルと地下』1978年8月号施工「日本橋川下の大断面凍結工法地下鉄新宿線・半蔵門線」pp.23 - 30。。

共同溝は都道第302号（放射第15号道路・靖国通り）下に建設される「靖国共同溝」で、千代田区九段北1丁目 - 神田淡路町1丁目（都営新宿線九段下駅 - 小川町駅間で並行する）に至るもので、総延長は1750.0 m日本道路協会『道路』1985年3月号「東京都の共同溝整備」pp.17 - 22。。共同溝は東京都水道局、東京電力、日本電信電話公社（現・NTTグループ）が使用する。ただし、建設区間では東西線、三田線、千代田線、丸ノ内線と4路線の地下鉄と直角に交差しており、地下鉄を避けるため左右に分かれたり、地下鉄構築を挟むように上下に施工するなどその構造は大変複雑となっている。

当駅部では都営新宿線・半蔵門線構築の上部に位置するが、東西線構築の上部と構築上には並行して電力と電話の洞道があることから、さらにその上で交差している。建設費用は地下鉄工事と負担割合を制定しており、1kmあたり約56億円となっている。

日本橋川下の凍結工法建設の際には、近くを流れる日本橋川下を開削工法で施工する関係から、河底の地盤は人工的に凍結させ、日本橋川からの水の流入を防ぐ「凍結工法」が採用された。凍土とした地盤を掘削するものである。凍結による地盤の変状対策として、直下に位置する俎橋は鉄筋コンクリートアーチ橋から鋼床版桁橋へ架け替えられた全日本建設技術協会『月刊建設』1980年2月号管路工事における施工例シリーズ5「地下鉄新宿線俎橋下の凍結工法」pp.45 - 56。。

凍結工法自体は、過去に同じ都営地下鉄（浅草線・三田線）をはじめとして、日本国内の地下鉄において当時9件の実績があったが、その中でも当工区の凍結工法は地下鉄工事では最大規模のものとなる。凍結範囲（最大）は南北方向に49.5 m（川の上流 - 下流方向）、東西方向に（地下鉄横断方向）46.0 m、凍土量は3万7,700 m3と膨大なものとなる。また、俎橋両岸の橋台外側に南北方向に44.5 m、東西方向に10.5 m、深さ23.5 mの立坑を構築し、ここを作業基地とした。

ただし、想定を超える凍結膨張（水が凍結すると体積が膨張する）が発生し、再用する予定であった俎橋の橋台が傾斜してしまう事象が発生した全日本建設技術協会『月刊建設』1980年2月号管路工事における施工例シリーズ5「地下鉄新宿線俎橋下の凍結工法」pp.45 - 56。。

改札の統合元々は、東西線・半蔵門線・都営新宿線は互いに別改札であった。そのうち半蔵門線と都営新宿線は、開業当時から当駅の半蔵門線押上方面（4番線）と都営新宿線新宿方面（5番線）のホームを厚さ約40 cmの壁で仕切った造りとなっていた（非常口で両ホームが結ばれていた地下鉄は誰のものか、23 - 24頁。）。これは建設当時、東京都交通局（都営地下鉄）と帝都高速度交通営団（営団地下鉄）では事業者・運賃体系とも大きく異なるためで、将来の「東京の地下鉄一元化」時に撤去されることとされていた交友社『鉄道ファン』1980年5月号「都営地下鉄新宿線新宿 - 岩本町間開通」pp.72 - 76。。

この壁により、乗客は乗り換えの際に階段の上り下りや改札の通過を伴う遠回りをしなければならないという不便を強いられた地下鉄は誰のものか、25頁。。また、ホーム自体の幅も壁によって半分ずつに分けられてしまう上、階段部分では一方のホームの階段が他方のホームに張り出す格好となることから、最も狭い箇所では幅がおよそ1.5 mにまで狭められるという安全上の問題も存在した東京地下鉄道半蔵門線建設史（渋谷〜水天宮前）、373頁。。

2011年12月、東京都交通局および東京メトロの両者が、ホームとコンコースの壁を撤去して対面乗り換えの利便性を向上させる工事を行うと発表した。工事開始は同年12月15日終電後で、全長210 mのホームのうち約90 m分の壁が撤去されることになった。2012年6月21日、東京地下鉄・都営地下鉄の一元化に向けた議論を主導していた当時の猪瀬直樹副知事（後の東京都知事）が当駅を視察し、この壁を養老孟司の著書になぞらえて「バカの壁」と表現した。

壁撤去後の2013年3月16日、半蔵門線と都営新宿線の改札が統合され、改札外乗り換えが解消、両路線合わせて3面4線配置となった。これに合わせて、券売機スペースに新たに他方の運営体の券売機設置、改札機でも互いの切符を処理できるようにするなどのサービス向上が行われ、乗り換え客以外にも利便性の向上が図られた。なお、神田神保町方面改札は東京メトロの管理である。

上記壁撤去後も東西線は、他路線と同一改札内で乗り換えられない状況が続いていたが、既存の改札口の移設・撤去工事を行い、2020年3月14日に半蔵門線・都営新宿線と東西線の改札が統合され、3線共通改札口の利用が開始された。この結果、改札口の数はかつての7か所から3か所にまで削減され、また全ての改札口からいずれの路線も利用可能となった。

これにより当駅の乗換改札が存在しなくなったため、磁気乗車券である連絡普通券で当駅で一時下車する場合は駅係員による対応が必要となっている。

九段下から白金高輪、白金台、目黒の間をICカードで利用の場合、両駅（乗車・下車駅）ともに改札を共有しているため、メトロ・都営どちらに乗車しても運賃は209円となる（切符はメトロ210円・都営220〜280円）。

のりば番線路線行先東西線ホーム（地下2階） 1 東西線西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 2中野・三鷹方面半蔵門線・都営新宿線ホーム（地下4階） 3 半蔵門線渋谷・長津田・中央林間方面 4押上〈スカイツリー前〉・久喜・南栗橋方面 5 都営新宿線新宿・京王線方面 6本八幡方面（出典：東京メトロ:構内図・都営地下鉄:駅構内図）東西線には中野方に両渡り線および引き上げ線がある。東西線の東陽町駅開通まで検査ピットとして使用していた初代飯田橋検車区跡を利用したスペースである。平日朝に1本、西船橋方面からの当駅終着列車が設定されているが、到着後は中野駅へ回送されるため引き上げ線には入線しない。ダイヤ乱れの際に当駅で運転を打ち切り、折り返しとなる場合に使用される。引き上げ線はB線（2番線）から外側に分岐する形となっており、ここから西船橋方面へ折り返す際はB線との平面交差が生じる。2015年度事業計画の中で、引き上げ線をB線化、従来のB線を折り返し線とすることで平面交差を解消する改良工事を行うことが公表され、2025年度の完成を目指している。

発車メロディ全ホームで発車メロディ（発車サイン音）を使用している。

東西線ホームでは、2015年（平成27年）5月21日から爆風スランプの「大きな玉ねぎの下で〜はるかなる想い」をアレンジしたメロディを使用している歌詞中に「九段下の駅」というフレーズがあることにちなんでいる。。編曲は向谷実が手掛けた（東西線の発車メロディについては、東京メトロ東西線#発車メロディも参照）。

半蔵門線ホームでは、2018年（平成30年）9月13日からスイッチ制作のメロディを使用している。

都営新宿線ホームでは、ホームドアの稼働を開始した2019年（令和元年）6月8日から都営地下鉄共通のメロディを使用している。

番線路線曲名作曲者（編曲者）1フレームなし|15x15ピクセル東西線大きな玉ねぎの下で〜はるかなる想い Ver.A嶋田陽一（向谷実）2大きな玉ねぎの下で〜はるかなる想い Ver.B3フレームなし|15x15ピクセル半蔵門線センスオブワンダー福嶋尚哉4手を取って塩塚博515x15ピクセル都営新宿線メロディロベルト・シューマン6素直な心ヨハン・ブルグミュラー

利用状況東京メトロ - 2025年度の1日平均乗降人員は170,345人である。この値は東西線⇔半蔵門線間の乗換人員を含まない。東西線⇔半蔵門線間の乗換人員を含んだ、2024年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。東西線 - 164,074人 - 同線内では大手町駅、西船橋駅、日本橋駅、茅場町駅、高田馬場駅に次ぐ第6位。半蔵門線 - 140,486人 - 同線内では渋谷駅、大手町駅、押上駅、表参道駅、永田町駅に次ぐ第6位。都営地下鉄 - 2024年度の1日平均乗降人員は111,197人（乗車人員：55,436人、降車人員：55,761人）である。都営新宿線全21駅の中では馬喰横山駅に次いで第4位。急行通過駅では最多。

年度別1日平均乗降人員各年度の1日平均乗降人員数は下表の通り。 +年度別1日平均乗降人員レポート - 関東交通広告協議会年度営団 / 東京メトロ都営地下鉄1日平均乗降人員増加率1日平均乗降人員増加率1999年（平成11年）134,4542000年（平成12年）133,384−0.8%2001年（平成13年）129,286−3.1%2002年（平成14年）123,269−4.7%2003年（平成15年）121,800−1.2%73,163−5.3%2004年（平成16年）124,0291.8%72,277−1.2%2005年（平成17年）126,3431.9%73,5141.7%2006年（平成18年）135,6347.4%76,3453.9%2007年（平成19年）147,1958.5%83,1058.9%2008年（平成20年）149,8171.8%85,2122.5%2009年（平成21年）148,086−1.2%83,863−1.6%2010年（平成22年）143,931−2.8%82,687−1.4%2011年（平成23年）140,405−2.4%81,549−1.4%2012年（平成24年）146,2024.1%83,9092.9%2013年（平成25年）153,6225.1%92,65810.4%2014年（平成26年）159,7304.2%97,9085.7%2015年（平成27年）166,3904.2%102,6494.8%2016年（平成28年）170,8782.7%106,0433.3%2017年（平成29年）176,6753.4%111,4105.1%2018年（平成30年）181,4172.7%115,6723.8%2019年（令和元年）177,402−2.2%115,034−0.6%2020年（令和2年）108,891−38.6%75,175−34.6%2021年（令和3年）116,3306.8%80,3126.8%2022年（令和4年）141,27521.4%95,38618.8%2023年（令和5年）153,2428.5%104,8209.9%2024年（令和6年）162,1025.8%111,1976.1%2025年（令和7年）170,3455.1%

年度別1日平均乗車人員（1964年 - 2000年）各年度の1日平均乗車人員数は下表の通り。

+年度別1日平均乗車人員年度営団都営地下鉄出典東西線半蔵門線1964年（昭和39年）開業日（12月23日）から翌年3月31日までの計99日間を集計したデータ。3,816未開業未開業昭和39年1965年（昭和40年）5,910昭和40年1966年（昭和41年）9,095昭和41年1967年（昭和42年）13,526昭和42年1968年（昭和43年）18,763昭和43年1969年（昭和44年）23,236昭和44年1970年（昭和45年）27,600昭和45年1971年（昭和46年）29,470昭和46年1972年（昭和47年）30,490昭和47年1973年（昭和48年）30,364昭和48年1974年（昭和49年）30,430昭和49年1975年（昭和50年）29,336昭和50年1976年（昭和51年）29,271昭和51年1977年（昭和52年）31,641昭和52年1978年（昭和53年）31,227昭和53年1979年（昭和54年）31,533開業日（3月16日）から翌年3月31日までの計16日間を集計したデータ。9,625昭和54年1980年（昭和55年）38,34017,775昭和55年1981年（昭和56年）41,58921,717昭和56年1982年（昭和57年）42,70423,425昭和57年1983年（昭和58年）44,44026,639昭和58年1984年（昭和59年）46,96727,907昭和59年1985年（昭和60年）48,64128,795昭和60年1986年（昭和61年）51,24131,318昭和61年1987年（昭和62年）53,36933,538昭和62年1988年（昭和63年）54,345開業日（1月26日）から翌年3月31日までの計65日間を集計したデータ。10,33834,701昭和63年1989年（平成元年）52,39515,18638,381平成元年1990年（平成4年）52,40517,42540,403平成2年1991年（平成4年）52,14219,28742,702平成3年1992年（平成4年）51,70121,08219,734平成4年1993年（平成5年）49,49621,94543,452平成5年1994年（平成6年）47,61922,46043,455平成6年1995年（平成7年）45,83922,76041,710平成7年1996年（平成8年）46,59723,05541,964平成8年1997年（平成9年）45,73423,04442,115平成9年1998年（平成10年）45,47123,00343,8631999年（平成11年）43,20222,46742,4782000年（平成12年）42,44722,67141,781平成12年

1日平均乗車人員

年度別1日平均乗車人員（2001年以降） +年度別1日平均乗車人員行政基礎資料集 - 千代田区年度営団 / 東京メトロ都営地下鉄出典東西線半蔵門線2001年（平成13年）42,18121,60039,433平成13年2002年（平成14年）40,94821,54839,041平成14年2003年（平成15年）40,51421,98636,861平成15年2004年（平成16年）40,58121,89336,545平成16年2005年（平成17年）41,53722,46637,216平成17年2006年（平成18年）43,78624,20838,551平成18年2007年（平成19年）46,56327,06341,852平成19年2008年（平成20年）47,67727,34543,019平成20年2009年（平成21年）47,19426,55042,318平成21年2010年（平成22年）45,70126,07941,690平成22年2011年（平成23年）44,46825,65541,099平成23年2012年（平成24年）46,03026,63342,380平成24年2013年（平成25年）46,47330,25746,762平成25年2014年（平成26年）47,19432,63049,470平成26年2015年（平成27年）48,70834,44551,892平成27年2016年（平成28年）49,31835,98453,585平成28年2017年（平成29年）50,39237,84956,182平成29年2018年（平成30年）50,95939,59258,391平成30年2019年（令和元年）50,13938,38858,198平成31年・令和元年2020年（令和2年）31,79522,42237,853令和2年2021年（令和3年）33,51524,31040,478令和3年2022年（令和4年）40,07930,37047,790令和4年2023年（令和5年）44,28232,58652,410令和5年2024年（令和6年）46,85534,23055,436令和6年備考

駅周辺

バス路線最寄りのバス停留所は九段下バス停および千代田保健所（九段下駅）バス停である。都営バスと、日立自動車交通が運行する風ぐるまの以下の路線バスが運行されている。

九段下都営バス飯64：小滝橋車庫前行高71：高田馬場駅前行日立自動車交通風ぐるま秋葉原ルート：千代田区役所行風ぐるま内神田ルート：千代田区役所行千代田保健所（九段下駅）日立自動車交通風ぐるま秋葉原ルート：専大前交差点・岩本町ほほえみプラザ・秋葉原駅中央口方面風ぐるま富士見・神保町ルート：神保町交差点北・駿河台下・御茶ノ水駅前・水道橋駅前方面風ぐるま内神田ルート：神保町交差点北・駿河台下・小川町交差点・万世橋出張所・岩本町ほほえみプラザ・スポーツセンター方面

隣の駅東京地下鉄（東京メトロ）東西線飯田橋駅 (T 06) - 九段下駅 (T 07) - 竹橋駅 (T 08) 半蔵門線（線内は全列車が各駅に停車）半蔵門駅 (Z 05) - 九段下駅 (Z 06) - 神保町駅 (Z 07) 東京都交通局（都営地下鉄）

都営新宿線急行通過各駅停車市ヶ谷駅 (S 04) - 九段下駅 (S 05) - 神保町駅 (S 06)

脚注

注釈

出典

利用状況に関する出典地下鉄の統計データ

東京地下鉄の1日平均利用客数

東京都交通局各駅乗降人員

東京都統計年鑑

参考文献

日本鉄道施設協会『鉄道土木』1978年5月号施工の記録「地下鉄10号線（九段下付近）の施工」（知久富夫・東京都交通局高速電車建設本部第五建設事務所所長）課長）土木技術社『土木技術』1978年2月号工事報告「地下鉄九段下の大断面構築 - 10および11号線併行部 - 」（知久富夫・丸茂健東京都交通局高速電車建設本部,第五建設事務所）日本トンネル技術協会『トンネルと地下』1978年8月号施工「日本橋川下の大断面凍結工法地下鉄新宿線・半蔵門線」（金安進・後藤康之・青木稔・東京都交通局高速電車建設本部第五建設事務所）日本道路協会『道路』1985年3月号「東京都の共同溝整備」（飯山鉄之助、尾崎邦久・東京都建設局道路建設部関連事業課）

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