宇都宮線（うつのみやせん）は、東京都千代田区の東京駅から栃木県宇都宮市の宇都宮駅を経由して同県那須塩原市の黒磯駅までの区間で東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する東北本線の列車運行系統の愛称である。
「宇都宮線」の愛称が設定されたのは1990年（平成2年）3月10日で、それまで「東北線」と案内されていた区間を中心とした区間を走行し、東京駅 - 日暮里駅（通過）間と赤羽駅 - 黒磯駅間は東北本線を、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間は東北本線尾久支線を経由する。駅ナンバリングで使われる路線記号はJU（東京駅 - 大宮駅間）。
概要 宇都宮線は、首都東京と埼玉県南部・北東部、茨城県古河周辺と主に栃木県宇都宮以南、さらに那須周辺宇都宮以北は一部列車を除き全て宇都宮駅で乗り換え。詳細後述。 までの北関東地域を縦貫する、首都圏通勤輸送・地域間輸送を担う路線の一つである。「宇都宮線」と呼ばれる区間は、東北本線列車線の直流電化区間（東京駅 - 黒磯駅間〈尾久駅経由〉）と一致する。東京駅 - 大宮駅間は電車線の京浜東北線が並走しており宇都宮線が尾久駅経由なのに対して、京浜東北線は田端駅経由である。、同区間は主に各駅停車の京浜東北線に対して列車線である当路線は普通列車も含めて快速運転の役割をもつ。
全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」内、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれる。このうち東京駅 - 大宮駅間には高崎線からの列車が乗り入れている。ラインカラーは首都圏地区の東海道線や高崎線と同様、車体色の一部に用いられているオレンジ（）で案内されているただし、前述の通り高崎線が東京駅 - 大宮駅間に乗り入れており、車両も共通運用（上野東京ライン開業以降は、東海道線とも共通）となっている関係で、特に下り方面において、誤乗車防止や整列乗車の観点などにより、高崎線と明示的に区別する必要がある場合は、当路線側が別途緑色（）を用いる（下り列車の行き先表示における終着駅名の文字色や東京駅7・8番線ホームおよび上野駅5番線ホームの床に引かれた乗車待機列案内ライン色などで見られる。211系や115系における布式方向幕の時代は、下り方面の行き先表示は下地を緑ベースにし白抜き文字で表現しており、その名残で大宮駅以南に乗り入れず高崎線と誤認する恐れのない205系でも同じデザインを使用していた。後継のE131系は通常色で表示）。。
起点は東京駅であるが、2015年に上野東京ラインが開業する以前は実質的なターミナル駅は古くから北の玄関口とされた上野駅であった。2022年3月のダイヤ改正により、宇都宮駅を境に南北で運転系統を分離したため、黒磯駅から東京方面に直通する列車は存在しない。上野東京ラインにより、栃木県の宇都宮駅以南、茨城県古河周辺、埼玉県南部・北東部と丸の内・大手町・八重洲のある東京駅、さらに東京駅から東海道線に直通して新橋・品川・川崎・横浜のほか、藤沢・茅ヶ崎・平塚などの湘南地域や、小田原・湯河原、そして熱海・伊東などの伊豆方面を直結している。また宇都宮駅以南では、大宮駅から新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ラインの列車が運行されており、東京副都心の池袋・新宿・渋谷や、横浜・鎌倉・逗子などの神奈川県東側の各都市にも直結している。
宇都宮線区間に所在する宇都宮貨物ターミナル駅は日本貨物鉄道（JR貨物）による1,200トン級コンテナ貨物列車が運行される北限であり、当駅と名古屋貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅・広島貨物ターミナル駅間を結ぶ毎日2.5往復が1,200トンコンテナ貨物列車で運行されているほか、当駅と南関東沿岸部の各駅間には石油貨物列車が多数設定されている。また、宇都宮線区間には首都圏と東北・北海道間を結ぶコンテナ貨物列車が多数往来しており、中には西日本から東北・北海道に直通する長距離コンテナ貨物列車もある。
宇都宮線には、東京都台東区から埼玉県川口市にかけては東京都道・埼玉県道58号台東川口線・東京都道306号王子千住夢の島線・国道122号が、川口市からさいたま市にかけては埼玉県道35号川口上尾線・国道17号・国道463号・埼玉県道65号さいたま幸手線・埼玉県道164号鴻巣桶川さいたま線が、さいたま市から久喜市にかけては埼玉県道3号さいたま栗橋線・国道125号が並行している。久喜市（旧北葛飾郡栗橋町）以北は、ほぼ全区間にわたり国道4号が並行している。
名称について 宇都宮線の名称は、当線沿線自治体の一つである栃木県の県庁所在地・宇都宮市に由来する。経緯は#「宇都宮線」の愛称制定後を参照。 右|サムネイル|200x200ピクセル|かつて宇都宮線で運用されていた211系電車のLED表示器には「東北線」と表示されることがあった（2006年6月撮影） 経緯にもある通り、地元自治体が働きかけて「宇都宮線」の呼び名が決まったため、関東地方（黒磯駅以南の直流区間）では「宇都宮線」の呼称が使用され、「東北線」（あるいは「東北本線」）の呼び名は東北本線のうち黒磯駅以北の区間を指すことが多い。
JR東日本の運行情報案内では、この区間については愛称の「宇都宮線」を用いており、黒磯駅以北については正式路線名の「東北本線」または「東北線」を用いている。なお、JR東日本公式サイト掲載の時刻表の路線名表記は、すべての駅で「宇都宮線（東北本線）」となっている。また、2019年（平成31年）3月23日でサービスが終了した 公式スマートフォンアプリ『列車運行情報』でのみ「東北本線（宇都宮線）」表記を用いていた。
名称制定について住民感情に基づく紆余曲折を経ているため、駅構内時刻表やのりば案内、列車内停車駅案内で「宇都宮線（東北線）」と併記されることがある。当初は長距離旅客主体の新幹線の車内放送などでは「東北線」と案内することがあったが、現在は「宇都宮線」での案内が定着している。また、JR東日本公式サイト掲載の広域路線図および上野駅・大宮駅などの構内図や、市販されている雑誌型時刻表の構内図では「東北本線（宇都宮線）」などと表記されている。
なお、宇都宮線の呼称制定前の国鉄時代に登場した211系電車の正面方向幕は、通常は列車種別である「普通」と表示するが、まれに「東北線」と表示させることがあった（写真参照）。一方、JR発足後に登場したE231系、E233系電車の行先表示器は「宇都宮線」・「湘南新宿ライン宇都宮線直通」・「上野東京ライン宇都宮線直通」である。211系の場合でも、JR発足後に新規設定された湘南新宿ライン運用時の表示には「宇都宮線直通」で設定されていた。
関東地方では、各鉄道事業者などが車内放送や駅構内案内（東海道新幹線を除く）、在京各テレビ局群馬テレビ・テレビ埼玉・千葉テレビ放送・テレビ神奈川、呼称制定後に開局したとちぎテレビ・TOKYO MXも含む。など、マスメディアでは「宇都宮線（あるいはJR宇都宮線）」を日常的かつ恒常的に用いており、「宇都宮線」の呼称が定着している。
また、東京駅 - 大宮駅間において高崎線列車が乗り入れていることから、同区間内においては、運行系統上一体化され「宇都宮・高崎線」と案内されることがある。上野東京ライン開通により、東京駅・新橋駅・品川駅では「宇都宮・高崎・常磐線」と案内されることがある。
しかし、あくまでも「宇都宮線」は愛称であるため、出発信号機や場内信号機などの鉄道信号の表記は「東北」もしくは略した「東」が、踏切などの表記は「東北本線」「東北線」が用いられているほか、東海旅客鉄道（JR東海）が運営する東海道新幹線でも「東北線」（もしくは「東北・高崎・常磐線」）と案内しているJR東海では自社管内では路線に対する愛称を用いず、JR西日本の琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線などでも同様に「東海道本線」「東海道線」と案内。。西日本旅客鉄道（JR西日本）が運営する「JRおでかけネット」では上野駅や大宮駅の構内図大宮駅｜駅情報 - JRおでかけネット. 2022年2月12日閲覧。で「東北本線」の表記が見られる。JR東日本公式運行情報などで、大まかな方面別（東京から見て大宮方面）でくくる場合は「東北・高崎方面」と表記されている関東エリアの運行情報・運休情報：JR東日本 #東北・高崎方面ショートカットリンク。
また、かつての各種寝台列車や今の豪華クルーズ列車「TRAIN SUITE 四季島」といった黒磯駅を越えて運行される列車では、宇都宮線内においても正式名称の「東北本線」と案内されている。貨物列車（JR貨物）でもあくまで「東北線」として扱っている。
2023年（令和5年）2月時点で、「Google マップ」では「宇都宮線」と「東北本線」が交互に表記され、地理院地図や、ゼンリンデータコムが運営する「いつもNAVI」や、「Yahoo!マップ」では全て「東北本線」と表記されている。その一方で、「Mapion」や「MapFan Web」では「宇都宮線」の単独表記となっている。また、市販されている地図では、国土地理院の地形図や、ゼンリン社の道路地図や、日本自動車連盟の「JAFルートマップ」では「東北本線」の単独表記となっているが、昭文社の道路地図（街の達人など）や旧アルプス社の道路地図（アトラスRDXなど）では「東北本線（宇都宮線）」の表記が使用されている。昭文社の「文庫版都市図」など、同社のポケットサイズの地図では「宇都宮線」の単独表記が採用されたものもある。なお、iOS純正マップは「宇都宮線」の表記が大半だが、稀に「東北本線」表記も混在している。
歴史 東北本線の建設についての詳細は「東北本線#歴史」を参照。
概略 1883年（明治16年）7月28日、日本初の「民営鉄道」として日本鉄道第一期線の上野駅 - 熊谷駅（現高崎線）間が開業した。開業時の開設駅は上野駅・王子駅・浦和駅（・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅）で、現在は中距離列車の停車しない王子駅も含まれていた一方、大宮には駅が設置されなかった。
第二区線の建設は急ピッチで進められ、まず、1885年（明治18年）7月16日に大宮駅 - 宇都宮駅間の営業が開始され、途中には蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・古河駅・小山駅・石橋駅が設置された。当時利根川の架橋が完了しておらず、この区間には渡船が運行され、栗橋駅 - 古河駅間の現在の利根川畔には中田仮停車場が設けられて利根川鉄橋の開通まで運用された。以後、1886年に黒磯駅まで開通した。1897年（明治30年）2月25日には、夏季の鬼怒川の大水に対する橋脚や護岸の補修費および時間がかさむという問題を解消するために宇都宮駅 - 矢板駅間の経路が変更され、現在のルートが開業した。
東京近郊区間には上野駅 - 大宮駅間を中心に三等車のみの近距離区間列車が複数設定され、現在の京浜東北線（東北本線電車線）が赤羽駅以南区間で運行開始されるまで、首都圏近距離区間輸送も担っていた。この京浜東北線開業後の1929年（昭和4年）6月、日暮里駅から北東に分岐し貝塚操車場まで伸びていた回送線を赤羽駅まで延伸したうえで貝塚操車場を廃止、同所に尾久駅を設けて列車線とすることで、鶯谷駅・田端駅・王子駅を経由していた中・長距離列車と近距離電車線を相互に独立した形で運行させることが可能となり、同年6月20日より尾久駅経由の運輸が開始された。
高度経済成長期 第二次世界大戦中は戦時体制で運行本数は極限まで減らされたが、戦後はGHQの意図によって東京駅 - 上野駅間に東北本線の中・長距離列車が乗り入れ、青函連絡船・函館本線・室蘭本線等と一体化した東京 - 北海道間旅客輸送も行われた。さらに高度経済成長に伴う鉄道の高速化事業に乗り、当線も電化・複線化が進み、東京から宇都宮駅を経て栃木県の観光地（日光・那須方面）間を結ぶ中距離優等列車が当時最新型の157系「日光型」を使用して運行された。当線の全線電化・複線化が完了した1968年（昭和43年）10月には「ヨンサントオ」と通称される白紙ダイヤ改正が実施され、これ以降東北本線にも485系電車や583系電車、455系電車、165系電車を用いた特急・急行列車が増発された。輸送は東北地方各地 - 関東地方栃木県各地 - 東京を結ぶ広域都市間輸送機能を主体としており、最盛期で毎時2 - 3本の東京 - 東北間長距離特急・急行列車、および1日数本の長距離普通列車が往来し、長編成の貨物列車も定期運行されていた。
東北新幹線開業に伴う変化 1982年（昭和57年）6月23日の東北新幹線大宮駅 - 盛岡駅間開業後は、東京と東北を結ぶ長距離昼行列車の運行は東北新幹線に引き継がれ、上越新幹線開業に伴う同年11月15日のダイヤ改正では特急「はつかり」・「ひばり」や急行「日光」などが当線から姿を消した。線路容量に余裕が生じた当線では、需要が見込まれていた中距離電車（中電）が増発されることとなった。
当時の中電の主力であった115系が全国から集められ、上野駅 - 黒磯駅間の普通・快速列車が大幅に増発・長編成化され、結果的に当線の機能は首都圏内輸送に特化されることとなった。上野駅 - 小金井駅間には、115系普通車のみによる15両の長編成、上野 - 宇都宮・黒磯間でも11両編成と高輸送力を有する普通列車が数多く往来した。東海道線では1編成15両のうちグリーン車2両を含んでおり、編成あたりの輸送力は東北線（高崎線・常磐線も同様）が上回っていた。増発本数は、上野駅 - 宇都宮駅間で毎時2 - 3往復程度（増発前：毎時2 - 3往復、増発後：毎時4 - 5往復）、宇都宮駅 - 黒磯駅間で毎時1 - 2往復程度（増発前：毎時1 - 2往復、増発後：毎時3往復）である。さらに、快速列車も30分 - 1時間毎で運行されるようになり、中距離旅客の利便性は格段に向上し、時刻表を気にせず列車を利用できるようになった。増発により、沿線では住宅地化をはじめとした開発が進んだ。この時期に複数の新駅が設置されている。
1985年（昭和60年）3月14日の東北新幹線上野駅 - 大宮駅間開業後は、昼行の長距離優等列車は特急「つばさ」・「あいづ」各1往復が残るのみとなった。1987年（昭和62年）4月1日に国鉄が民営化され、JR東日本に引き継がれた。1988年（昭和63年）3月13日には、新宿駅・池袋駅発着列車の運行を開始した。また、津軽海峡海底部に建設された青函トンネルの開通により、青函連絡船経由で東京 - 北海道間輸送を担ってきた寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」に代わって、東京と北海道を直接結ぶ寝台特急「北斗星」や貨物列車が多数設定されるようになるという変化も起きた。東北新幹線の上野駅乗り入れ後も毎時1 - 2本運行されていた「新特急なすの」は、1990年（平成2年）までにその大半が東北新幹線「あおば」に移行、もしくは快速「ラビット」に格下げられ、朝夕の新宿駅発着の通勤特急として1.5往復（毎日上り2本、下り1本）が運行されるのみとなった。
「宇都宮線」の愛称制定後 1988年（昭和63年）、東北本線の長距離旅客輸送機能が東北新幹線に移され、上野駅 - 黒磯駅間が東京 - 埼玉県南部・北東部 - 栃木県間の輸送に特化されつつある状況を鑑み、当時の栃木県知事であった渡辺文雄が、県庁所在地である宇都宮市のアピールも絡めて、上野駅 - （日暮里駅） - 尾久駅 - 赤羽駅 - 黒磯駅間の名称を「宇都宮線」とすることをJR東日本に提案した。沿線自治体である東京都・埼玉県・茨城県の各知事の了承のもと実現され、1990年（平成2年）3月10日 から公式の愛称となった。
宇都宮線の愛称が付された後も、上野駅 - 秋田駅間に「つばさ」1往復と同駅 - 会津若松駅間に「あいづ」1往復が定期昼行長距離列車として残されていたが、「つばさ」は1992年（平成4年）の山形新幹線開業に伴って新幹線に移行し、「あいづ」は1993年（平成5年）12月ダイヤ改正に伴って宇都宮線区間からは姿を消した。これをもって黒磯駅以北へ直通する定期昼行長距離列車は消滅した。
東北新幹線開業や愛称制定と前後して、宇都宮線でも首都圏の中距離輸送力増強の流れと並行して運行合理化が進められた。複数行先列車（上野駅 - 黒磯駅・日光駅など）や日光線直通列車（上野駅 - 日光駅）の廃止、上野口出発ダイヤと宇都宮駅 - 黒磯駅間ダイヤのパターン化、それに伴う烏山線直通列車（宇都宮駅 - 烏山駅間）の削減などが行われた。一方、東北新幹線開業後も、東京 - 北海道間輸送や新幹線の到達していない東北地方各地への輸送を担っていた夜行長距離寝台特急や夜行急行は多くが1990年代まで存続した。豪華寝台特急「カシオペア」は1999年から運行を開始した。その後寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」は2002年までに全廃され、「あけぼの」は1997年の上越線・羽越本線への運行経路変更を経て2014年に臨時列車となった。
2001年（平成13年）11月18日には東京駅 - 宇都宮駅間の各駅でICカード乗車券「Suica」サービスが開始された。同年12月1日には、湘南新宿ラインの名称で、新宿駅経由で宇都宮線と横須賀線との直通運転を開始した。2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正で、宇都宮駅における運転系統分離、湘南新宿ラインの増発・パターンダイヤ化、宇都宮駅以南の普通列車へのグリーン車連結、編成組成のパターン化が行われた。同時に「Suica」エリアが東京駅 - 宇都宮駅間から東京駅 - 黒磯駅間に拡大された。2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正では、宇都宮駅 - 黒磯駅間へのグリーン車運行区間の拡大が実施され、同時に東武鉄道直通特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」が運転を開始した。同年7月8日のダイヤ改正では、15両編成普通列車の運転区間が上野駅 - 小金井駅間から上野駅 - 宇都宮駅間に拡大されたほか、上野駅 - 黒磯駅間を直通する列車（グリーン車連結）の増発が実施された。2008年（平成20年）3月15日改正では、データイムにおける下り普通列車の発車時刻パターンが変更された。
2010年（平成22年）12月4日、高度経済成長期以降継続して設定されてきた宇都宮線内で完結する優等列車のうち、唯一残されていた特急「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」1往復が、利用者減少を理由として廃止され、栗橋駅より北の区間を走行する優等列車は北海道方面への寝台夜行列車「北斗星」・「カシオペア」のみとなった。同時に、小金井駅発着の湘南新宿ラインが宇都宮駅まで延長された一方、小金井駅発着列車のうち毎時1本が古河駅発着へ変更となった。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正では、湘南新宿ラインが浦和駅に停車するようになった。
東北新幹線東京駅 - 上野駅間の開業に伴って、東北本線の列車線は東京駅 - 秋葉原駅間が分断されたかたちになっていたが、2014年（平成26年）度を目標に、東京駅 - 秋葉原駅間を再度線路で結び、宇都宮線・高崎線の列車と東海道線の列車が相互乗り入れを行うことがJR東日本から発表された。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で、上野東京ラインの名称で、上野駅・東京駅経由で宇都宮線と東海道線との直通運転を開始した。同日、「北斗星」は臨時列車となり、同年8月に運行を終了した。「カシオペア」も2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で運行を終了した。
年表 歴史を年表のかたちで記述する。1929年（昭和4年）6月20日の日暮里駅（通過） - 尾久駅 - 赤羽駅間の開業までは、日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間についても記述している。
日本鉄道 1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道第一区の上野駅 - 熊谷駅間開通、上野駅・浦和駅開業。 1885年（明治18年） 3月1日：赤羽駅開業。 3月16日：大宮駅開業。 7月16日：大宮駅 - 栗橋駅間および中田仮駅 - 宇都宮駅間開通。蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・中田仮駅・古河駅・小山駅・石橋駅・宇都宮駅開業。利根川橋梁は橋脚が完成しておらず、利根川を鉄道連絡船で連絡していた。 1886年（明治19年） 6月17日：栗橋駅 - 中田仮駅間の利根川橋梁が完成、同区間が開通し、上野駅 - 宇都宮駅間全通。中田仮駅を中田信号所に変更。 10月1日：宇都宮駅 - 那須駅（現・西那須野駅）間開通、矢板駅・那須駅開業。このときの宇都宮駅 - 矢板駅間は、現在の東北新幹線に近い直線的な経路であった。 11月1日：宇都宮駅 - 矢板駅間に長久保駅開業。 12月1日：那須駅 - 黒磯駅間開通、黒磯駅開業。 1891年（明治24年） 5月1日：那須駅を西那須野駅に改称。 9月1日：古田駅開業。 1892年（明治25年）10月20日：上野駅 - 赤羽間、川口駅 - 大宮駅間複線化。 1893年（明治26年）3月25日：小金井駅開業。 1894年（明治27年）4月1日：間々田駅開業。 1895年（明治28年）7月6日：雀宮駅開業。 1896年（明治29年）4月1日：荒川橋梁を含む赤羽駅 - 川口駅間が複線化され、上野駅 - 大宮駅間の複線化完成。 1897年（明治30年） 2月25日：宇都宮駅 - 矢板駅間経路変更。当時、同区間では西鬼怒川、東鬼怒川（現在の鬼怒川本水路）の2本の鬼怒川を渡っており、夏季の鬼怒川の大水に対する橋脚や護岸の補修費および時間がかさみ問題化したため、その下流部の東西鬼怒川が合流し流路帯が狭くなる地点を渡る現在の経路に切り替えることとなったもの。新線上に岡本駅、氏家駅開業。旧線上の古田駅、長久保駅廃止。野崎駅開業。 6月5日：片岡駅開業。 1898年（明治31年）11月24日：東那須野駅（現・那須塩原駅）開業。 1899年（明治32年） 10月7日：矢板駅 - 野崎駅間で箒川鉄橋列車転落事故が発生。 10月21日：宝積寺駅開業。 1906年（明治39年）4月16日：田端駅 - 王子駅間に田端北部信号所を、赤羽駅 - 蕨駅間に金山信号所を、浦和駅 - 大宮駅間に大原信号所を開設。田端北部信号所は廃止日不明。
鉄道院 - 運輸通信省 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化。 1908年（明治41年） 5月1日：大宮駅 - 蓮田駅間に砂信号所、蓮田駅 - 久喜駅間に白岡信号所開設。 9月30日：大宮駅 - 蓮田駅間複線化。 11月6日：蓮田駅 - 久喜駅間、古河駅 - 間々田駅間複線化。 11月10日：久喜駅 - 栗橋駅間複線化。 11月20日：中田信号所 - 古河駅間複線化。 1909年（明治42年） 8月1日：間々田駅 - 小山駅間複線化。 10月12日：国有鉄道線路名称制定。東北本線となる。 12月16日：上野駅 - 田端駅間が直流電化。 1910年（明治43年）2月11日：白岡信号所を駅に変更して白岡駅開業。 1913年（大正2年）4月：小山駅 - 宇都宮駅間複線化。 1918年（大正7年）5月15日：蕨駅 - 浦和駅間に小谷場信号所開設。 1920年（大正9年）12月2日：氏家駅 - 片岡駅間に蒲須坂信号所開設。 1921年（大正10年）10月1日：蕨駅 - 浦和駅間の小谷場信号所廃止。 1922年（大正11年） 3月5日：栗橋駅 - 中田信号所間複線化。 4月1日：信号所を信号場に改称。 1923年（大正12年）2月11日：蒲須坂信号場を駅に変更して蒲須坂駅開業。 1926年（大正15年）10月10日：日暮里駅から分岐する貝塚操車場を開設。 1927年（昭和2年）6月10日：久喜駅 - 栗橋駅間に桜田信号場開設。 1928年（昭和3年）2月1日：田端駅 - 赤羽駅間が直流電化。 1929年（昭和4年）6月20日：日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間が複線で開通、貝塚操車場を廃止し同所に尾久駅開業。 1932年（昭和7年） 5月1日：大宮駅 - 蓮田駅間の砂信号場、久喜駅 - 栗橋駅間の桜田信号場、栗橋駅 - 古河駅間の中田信号場廃止。 9月1日：赤羽駅 - 大宮駅間直流電化。京浜東北線が同区間で延伸開業。当線の列車はほとんどが浦和駅を通過するようになった。
日本国有鉄道 1950年（昭和25年）3月25日：栗橋駅 - 古河駅間に中田仮信号場開設。 1952年（昭和27年）9月26日：栗橋駅 - 古河駅間の中田仮信号場廃止。 1958年（昭和33年） 4月14日：大宮駅 - 宇都宮駅間直流電化。 12月15日：宇都宮駅 - 宝積寺駅間直流電化。 1959年（昭和34年） 5月22日：宝積寺駅 - 黒磯駅間直流電化。東北線黒磯駅以南の直流電化が完成。 9月22日：季節運転の準急列車「なすの」を「日光形」157系電車で運行開始。 12月12日：宇都宮駅 - 岡本駅間複線化。 1960年（昭和35年） 10月20日：片岡駅 - 矢板駅間複線化。 10月31日：西那須野駅 - 東那須野駅間複線化。 1961年（昭和36年）12月15日：岡本駅 - 宝積寺駅間複線化。 1962年（昭和37年） 1月31日：東那須野駅 - 黒磯駅間複線化。 3月19日：宝積寺駅 - 氏家駅間複線化。 6月7日：野崎駅 - 西那須野駅間複線化。 1963年（昭和38年）2月16日：野木駅開業。 1964年（昭和39年） 3月20日：東大宮駅開業。 9月3日：蒲須坂駅 - 片岡駅間複線化。 1968年（昭和43年） 9月25日：川口駅 - 大宮駅間で完全立体交差化が完成し、同区間の踏切を廃止。当線の列車は、前日までは貨物線であった新しい旅客線を通ることとなった。 10月1日：ヨンサントオ白紙ダイヤ改正実施東北本線全体で見ると、黒磯駅 - 青森駅間が複線・交流電化され、最高速度は旅客列車が120 km/h、特急貨物列車が100 km/hに引き上げられた。黒磯以北へ直通する特急列車が電車によって増発・新設され、殆どの昼行急行列車も電車に置き換えられた。これにより、上越線・信越本線と線路を共有する上野駅 - 大宮駅間では線路容量が逼迫の度合いを増した。。浦和駅に旅客線ホームを新設、朝夕ラッシュ時のみ停車を開始。 1971年（昭和46年）12月1日：（貨）宇都宮貨物ターミナル駅開業。 1973年（昭和48年）4月1日：東京電車特定区間を東京近郊区間に改め、当線では東京駅 - 大宮駅間から東京駅 - 小山駅間に拡大。 1981年（昭和56年）4月15日：（貨）東鷲宮駅開業。 1982年（昭和57年）6月23日：東鷲宮駅旅客営業開始。東那須野駅を那須塩原駅に改称。東北新幹線開業に伴い上野駅発の東北特急が一部を除いて廃止。これを補完する形で「なすの」の運転本数を毎日下り7本、上り9本に増発。 1983年（昭和58年） 4月27日：自治医大駅開業。 10月1日：土呂駅開業。 1984年（昭和59年）3月24日：古河駅付近高架化。 1985年（昭和60年）3月14日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業に伴い、「なすの」は上野駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間運行のエル特急「新特急なすの」に昇格し185系電車による運行となる。 1987年（昭和62年）2月26日：新白岡駅開業。
民営化以降 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が承継。 1988年（昭和63年）3月13日：新宿駅・池袋駅発着列車の運行を開始。赤羽駅 - 大宮駅間では貨物線を走行。貨物線にホームがない浦和駅は通過となった。「新特急なすの」9往復のうち利用客の少ない4往復を格下げる形で快速「ラビット」が運転開始。夕方（18時以降）の速達列車として快速「スイフト」が1時間に1本の割合で4往復運転開始。 1989年（平成元年）5月20日：上野 - 尾久間にATS-Pを導入。 1990年（平成2年）3月10日：上野駅 - （日暮里駅） - 尾久駅 - 赤羽駅 - 黒磯駅間で宇都宮線の愛称を使用開始。 1993年（平成5年）10月3日：尾久 - 蓮田間にATS-Pを導入。 1991年（平成3年）3月16日：快速「スイフト」を通勤快速に改称。 1995年（平成7年）12月1日：「新特急なすの」は「新特急おはようとちぎ」・「新特急ホームタウンとちぎ」に名称変更。烏山線直通列車のみ宇都宮駅 - 宝積寺駅間でワンマン運転を開始。