マスター・コントローラー（Master controller,「マスコン」と略される）は、鉄道車両の出力・速度を遠隔制御するスイッチ装置であり、一般に鉄道車両の運転台に設置される。日本語では「主幹制御器」と翻訳される。
本項目では便宜上、（遠隔操作ではない）直接制御器についても説明するが、本来「マスター・コントローラー」「マスコン」あるいは「主幹制御器」という用語には直接制御器は含まれない『鉄道ファン』1983年9月号（No.269） pp.110-112。鉄道の運転・整備の現場における用語法でも「マスター・コントローラー」や「マスコン」は間接制御における主幹制御器のみを指し、直接制御器を指す場合や、双方を含めて言う場合は「コントローラー」などの語が用いられる吉谷和典 『第二すかたん列車』（日本経済評論社、1987年。著者は元大阪市電乗務員） p.203,p.206,pp.209-215 などを参照。。
概要 鉄道車両の動力源の出力自体を制御する機器は動力車に備えられ、電気車の場合は「主制御器」と称される。複数車両による連結運転の際の総括制御の必要上、あるいは制御機器の複雑・大型化で運転台とは別に設置されるようになった場合などには、これらの機器は運転台から遠隔操作されることとなる。そのために運転台に設置し、運転者が操作するものが「主幹制御器」「マスター・コントローラー」である飯島巌、白井良和、井上広和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社、1985年、pp.148-149,p.158 及び 飯島巌、青野邦明、荒川好夫 『復刻版 私鉄の車両3 広島電鉄』 ネコ・パブリッシング、2002年、pp.126-128などを参照。。運転台からの遠隔操作を行わず、運転台で直接主回路切換えやギヤチェンジなどを行う場合の操作機器には、このような呼称は用いない電気車で、主回路切換えを運転者が直接行うものは「直接制御器」（後述）である。内燃車で、エンジンや変速機の操作をワイヤーやリンク機構で運転者が直接行うものについても、運転者が操作するものは「スロットル（又は燃料制御ハンドル）」「変速レバー（又は変速ハンドル）」などとなる。。
制御器などのハンドルを「自動車のアクセルペダルに当たるもの」とする説明が見られるのは、制御器ハンドルが担う操作が主に力行（加速）であるためだが、それが常に当てはまるとは限らない。力行ハンドルとブレーキハンドルが別体のものを「ツーハンドルマスコン」や「ツインレバー型マスコン」と総称するがこれにはブレーキも含まれ、一体化させたワンハンドルなら、ブレーキもマスコンと同じハンドル（レバー）ひとつで操作するわけで、この場合でもマスコン＝アクセルとはいえなくなってくる。また、長い急勾配が続く路線（近畿日本鉄道など）の車両には抑速ブレーキが備わっているが、マスコンハンドルを加速時とは逆方向に操作して抑速ブレーキをかけることが多い。
なお、ブレーキを制御する装置は制動弁（ブレーキ弁やマンス弁ともいう）やブレーキ設定器と呼ばれ、制御されるものは制動弁（設定器のハンドルに直結している弁本体）を直接、またはブレーキ演算装置を間接的に制御する。本項では主にブレーキ設定器の形態に触れるに留め、詳細は鉄道のブレーキに譲る。
現代の電車・電気機関車・気動車・ディーゼル機関車には通常、以下の方式のいずれかが搭載されている。鉄道車両以外では天井クレーンで設置されているものもある。
電気車両の制御機構 直接式 220px|thumb|三菱電機 KR-8形直接制御器 モーターの電源となる、架線電流そのものを運転台に引き込み、運転者の力でカム軸を操作し、直接、断続や抵抗器の切り替えを行うものである小川裕夫 『路面電車で広がる鉄の世界 - チンチン電車と都市計画がわかる本』 秀和システム、2012年、p.76。この方式では、運転台の制御器で主回路の切り替えが直接行われ、他に遠隔操作される制御器が存在しないため、運転台の制御器は「主幹制御器」ではなく、「直接制御器」（Direct Controller、ダイレクトコントローラー）と呼ばれる『鉄道ピクトリアル』1994年7月臨時増刊号（No.593） p.74。
安易に執筆された文章では、直接制御器を「直接制御のマスコン」「直接制御式の主幹制御器」などと表現しているものが見られることがあるが、いずれも用語の意味を理解していないことによる誤用であり、意味が成り立たない用語の意味を理解して執筆・編集された文献ではこのような誤りはない。例えば、1980年代に保育社が発行した『私鉄の車両』シリーズ（2005年にネコ・パブリッシングから復刻版発行）は、上掲の広島電鉄編・名古屋鉄道編を含めいずれも「直接制御器」「主幹制御器」「マスター・コントローラー」等の用語を明確に区分して使用しており、上記のような誤用はない。直接制御器・主幹制御器を含めて運転台の制御器全般を指す場合は、単に「制御器」「制御器ハンドル」「コントローラー」などと表現している。吉谷和典 『第二すかたん列車』（日本経済評論社、1987年）における用語法も同様である。直接制御器を解説する際、誤って「この主幹制御器（あるいはマスコン）はXXXX形直接制御器である」と記述してしまうと意味の成り立たない誤文となってしまう。正しい表現は、「この制御器（あるいはコントローラー）はXXXX形直接制御器である」となる。。
直接制御器の歴史は、1870年代にドイツのシーメンスによって発明された最初の電気機関車にまで遡ることができる。
電動機による電動カム軸式などに比べ、構造が単純で反応が素早い利点があり、力行中断・再力行を繰り返す路面電車などではその利点が活用されることも多い吉谷和典 『第二すかたん列車』（日本経済評論社、1987年） p.203,pp.213-214,p.264。ただ、操作力は大きく体力を要する『鉄道ピクトリアル』1994年7月臨時増刊号（No.593） p.82。また、コントローラー内のスイッチ接点に架線電圧が直接かかるため、特に外装部の絶縁処理に注意を要し、さらに運転台に置かれるため、コントローラー本体の体積（ケースの容積）や接点の寸法などには物理的な限界があり、高電圧・大電流への対応や一定以上の多段化が困難である。
後述の間接非自動制御とも共通するが、ノッチ進段を運転者の判断・感覚で手動で行うため、進段が早すぎた場合や誤ってノッチを飛ばしてしまった場合、主回路に過大な電流が流れ、保護機構が作動して力行が中断してしまうことがある吉谷和典 『第二すかたん列車』（日本経済評論社、1987年） p.165。
架線電流を引き込む構造上、集電装置を持たない非電動車からの遠隔制御や、2両以上の総括制御には不適であり車両間に架線電圧を扱うジャンパ線を引き通せば、物理的には一応可能であり、過去には蒲原鉄道などで直接式制御器搭載の小型電車に制御車を連結するために用いられた例があった。また、広島電鉄70形電車がそうであるように、電装品の絶縁処理やスイッチ機構の小型化に自信があったヨーロッパ、特にドイツのメーカーでは、2/3車体連接式の路面電車に超多段式の直接式制御器を搭載するケースが少なからず存在した（広島電鉄70形電車の例について、飯島巌、青野邦明、荒川好夫 『復刻版 私鉄の車両3 広島電鉄』 ネコ・パブリッシング、2002年、p.128 を参照）。、連結総括制御を行わない用途の車両に用いられる。比較的小型の電気機関車や、路面電車のうち、もっぱら単行運転を行う車両などに多い。車体更新を受けている路面電車車両でも、制御器は従来の直接制御器が引き続き使用されているケースもある（土佐電気鉄道2000形電車、熊本市交通局8500形電車、鹿児島市交通局9500形電車など）。
間接式 thumb|250px|間接制御器（左手前、103系運転台での事例） 低圧電源で小電流の主回路切替用制御信号線のみを運転台に引き込み、この信号線の接続切り替えによって、離れた位置にある制御装置を遠隔操作する方式である。この遠隔操作のために運転台に設置されるものが「主幹制御器」「マスター・コントローラー」である。
電車の2両編成以上での運転には遠隔制御を用いるのが望ましいことから、1898年にアメリカのフランク・スプレイグの手により、マルチプル・ユニット・システムと呼ばれる総括制御システムの一環として考案された。最初に開発されたスプレーグ・タイプDは既に自動進段機構を備えており、制御電源は低圧（直流12V）のバッテリーに頼っていたが、これはやがて電動発電機によるより安定した電源を使用するようになった。その後1910年代に入り、低コスト化への要求から補助電源無しで架線電圧による直接駆動可能、しかも構造が極めて単純な手動進段式制御器が、ゼネラル・エレクトリック社（GE社）やウェスティングハウス・エレクトリック社（WH社）の手で相次いで開発された。これらはその廉価さから支線区や中小私鉄を中心に普及した。
運転台に搭載されるコントローラーの内蔵スイッチは、取り扱う電流量が微少であるため直接式より小型にでき、また操作時の運転士の負担は少ない。複数の車両の制御装置を同時に遠隔操作できるのが最大の長所である。電車・電気機関車に限らず、気動車・ディーゼル機関車にも応用できる。
進段について、運転者の手動操作によって行うものを間接非自動制御、自動的に行うものを間接自動制御と称する。
現在の鉄道車両で通常用いられているのは、この間接制御器である。
電車用間接式制御器の発展 電車用間接式制御器は、その発祥の地であるアメリカにおいて、GE社とWH社の2大電機メーカーの競争によって発展した。このため、現在もなお、これら2社の製品に由来するシステムが世界中で使用されている。 ここではそれら2社が製造した主な製品と、それらとは別に発展した、イギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（EE社）による「デッカー・システム」、さらに世界情勢などもあってこの三者を輸入によって技術習得した後、それらを統合した上で技術系統として分岐した日本の東芝のシステムについて概要を説明する。
GE社 間接式制御器の生みの親であるスプレーグ自身が、元々エジソンのスタッフの一人であったという経緯から、エジソンが創設したGE社は早期よりこの画期的なシステムの製品化に取り組んできた。その成果は早くも1901年に現れており、電磁式単位スイッチ機構がこの年完成したこの機構についてはFrank E Caseを発明者として“Pneumatic system of motor control.”（US 795024 A）として1905年に、John B Linnを発明者として“Pneumatic train-control system.”（US 809707 A）の名で1906年に、それぞれ合衆国特許が成立しており、同時期にはそのほかにも様々な特許がGE社を出願者として取得されている。後にMコントロールの名で知られるようになったこの合理的なシステムは、直流600 Vの架線電圧を直接その動作に使用する厳密には抵抗器を挿入して降圧の上で使用する。また、直流1,500 V電化線区では電動発電機を用いて給電した。点に特徴があった。前述の通り1910年代には回路構成を大幅に簡略化した手動進段式のMKが派生し、さらに自動進段式のMA (M Automatic) 系は1910年代中盤以降単位スイッチ機構をカムスイッチに置き換えたPC（Pneumatic Cam）へ移行この技術はFrank E Caseを発明者として“Pneumatically-operated cam-controller.”の名で1917年に合衆国特許（US 1221676 A）を取得している。し、1920年代には多段化や発電制動に対応したPCM（Pneumatic Cam Magnetic）が誕生、さらには1940年代に複数カム軸使用とカム軸のパイロットモーターによる電動化を施したMCM（Multiple Cam Magnetic）へと発展、これをコンパクトにまとめたパッケージ式制御器が誕生して技術的な絶頂を迎えた。その後アメリカにおける電気鉄道の衰退期に入ってMCMを整理・簡素化したSCM（Simplified Cam Magnetic）が1960年代に実用化され、これは電力用半導体素子の利用による電子制御実用化まで普及した。
当然ながら、自動進段式のMA系と、手動進段式のMK系とでは、その制御段数の相違からコントローラーの仕様が異なっており、相互の併結は不能であった。
日本においては、総括制御導入初期に事実上の市場独占を実現しており、特に新性能車の導入まで省線電車・国鉄電車の標準マスコンとして長く採用され続けたMC1形主幹制御器は、GE社のC36形マスター・コントローラー1907年発売。比較的小型にまとめられながら耐久性に優れ、戻しバネを搭載しているため運転者が手を離すとノッチオフとなる安全性を備えていた。用途に応じて、低圧電源（14-32V）、100V、架線電圧（600V）と様々な電圧に対応でき、GE系以外の間接制御器を総括制御することにも適応できた。このため長年にわたるロングセラーとなり、名古屋鉄道の実務畑出身の鉄道研究者である白井昭はC36を「マスコンの王様」と評している。を改良したものであった。さらに、MCMは戦後日本国有鉄道（国鉄）が開発したいわゆる新性能電車用制御器の基本となったCS12形のプロトタイプとなり、パッケージ制御器の技術はGE社の日本におけるライセンス提携先である東芝の手により、冷房搭載に伴い艤装の小形化が特に強く求められた名鉄5500系電車や名鉄7000系電車などにMC-11系制御器として導入されている。
WH社 GE社のライバルであったWH社も、少し遅れて電気鉄道向け機器の開発に乗り出し、電空単位スイッチを1904年に実用化した。これは総括制御に必要なもう一つの技術である空気ブレーキの開発で知られるウェスティングハウスならではのアイデアで、ブレーキに用いる空気圧制御を制御器に応用したものであった。
ブレーキと制御器で極力機構を共通・統合化しよう、というこのWH社の設計コンセプトは、やがてブレーキの電空同期を実現するSMEE/HSC-D発電制動連動型電磁直通ブレーキの開発を経て、ワンハンドルマスコンの嚆矢となったシネストン・コントローラー（後述）の完成で絶頂を迎えた。
WH社（およびそのライセンスを受けて製品を製造した三菱電機）の場合、その型番体系は非常に合理的、かつシステマティックに整理されており、以下の各種の記号を組み合わせたモデルが存在した。
H Hand acceleration : 手動進段 A Automatic acceleration : 自動進段 L Line voltage : 架線電圧動作 B Battery voltage : 低電圧動作当初12/24Vバッテリーからの給電に依存していたため、このように命名された。アメリカではブレーキの電磁弁を駆動するのに用いられるのと共通の、32V動作のモデルが一般的に用いられていた。日本でも当初は南海鉄道電2形などでバッテリーが制御器の電源として使用されたが、電解液の補充や電極のメンテナンスなど煩雑な保守に手を焼き、早い時期に出力電圧選定の自由度の大きな電動発電機が多用されるようになった。そのため、長大編成化の際に電圧降下による誤動作が起こりにくい100V動作の高電圧モデルが広く普及した。 M M compatible : GE社Mコントロール互換。日本ではMultiple notch : 多段進段 F Field tupper : 弱め界磁機能 S Spotting : スポッティング付き
例えば、手動進段・架線電圧動作の場合はHL、自動進段・低電圧動作・弱め界磁機能・Mコントロール互換（多段進段）の場合はABFM、自動進段・低電圧動作・スポッティング付きの場合はABSとなる。
EE社 直接式制御器のベストセラーとなったDBI-KxシリーズDBI-K4など。日本の路面電車で現在も標準的に使用されている三菱電機KR-8形制御器などの原型となったモデル。で知られたイギリス・デッカー社 (Dick Kerr Works,Preston, Lancs.) も、1910年代には総括制御器をラインナップに含める必要に迫られた。このため、1920年代以降「デッカー・システム (Dick Kerr System)」として知られることになる、画期的な間接自動制御器シリーズを開発した。
これは前述の2社とは異なり、当初よりモーターで駆動される精緻なカムスイッチ機構を備えていた点に特徴があった。電動カムスイッチは、当初はその保守コストは大きかったが、大電流を取り扱うモデルでもコンパクトにまとめられ、機構上、自動進段機構が容易に構成できるというメリットがあった。このため、いずれの製品も自動進段機構を標準搭載して、スムーズな加速に欠かせない多段制御を実現しており、これに合わせてマスコンも自動進段を前提として、実際の制御段数の割にノッチ刻みが少ない、コンパクトかつシンプルな構成となっているのが特徴であった。
デッカー社は、このシステムの開発直後にEE社に吸収合併されたため、その大半はEE社製品として販売された。販路は主として英連邦各国であったが、日本およびその影響下にあった各国においては、日本におけるEE社の提携先である東洋電機製造によるライセンス生産品が多数販売され、使用された。なお、EE社は1968年にゼネラル・エレクトリック・カンパニー（GEC社、米GE社とは異なる）に買収され、GEC社も1989年にアルストムに鉄道関連部門を売却した。
東芝 1954年にGE PCMを基本としたカルダン高性能車用電動カム軸式制御器PE-10・11を開発した。オリジナルのPCMは油圧カム軸式で、東芝は戦前からPM（路面電車用）・PA・PBとこの系統の油圧カム軸式多段制御器を開発してきたが、本家GE社において電動カム軸式MCMの開発が遅れたたため独自にPCMの電動カム軸式化を模索、2カム軸を1電動機で駆動する機構を完成した。これを搭載し製品化されたのが阪急1000形電車 (初代)用PE-10と東急5000系電車 (初代)用PE-11であるp.214。。 以降、日本の電動カム軸式制御器は独自の発展を遂げ、CS12形の上位互換でノッチ戻し機能を持つCS15形、CS15互換ながら2カム軸を個別にパイロットモーターで駆動するCS43形が開発され、更には大電流を扱う電気機関車用として特に制御器のコンパクト化と超多段化の両立が求められた碓氷峠直通用のEF62形から本格的に採用された。
なお、日本では進段シーケンス（とブレーキ指令方式）さえ合っていれば異形態の主制御器を持つ車両同士（例えば、電動カム軸制御車と単位スイッチ制御車、抵抗制御車とVVVFインバータ制御車、など）でも併結できる利点が生かされ、こうした運用形態が広く行われている。
操作系の形態の種類 横軸マスコン マスコンとブレーキレバーは別々であるものの、従来型と違い、マスコンレバーの見た目が自動車のATセレクターの様な横軸（水平）型レバー式となっている。
かつてマスコンの操作レバーは伝統的にレバーを横方向に旋回させて操作する縦軸（垂直）方式であった。下部にあるカバー内には、ハンドルと結合されたカム軸と隣に接点部と呼ばれるスイッチを平行に複数設置した構成としており、カム軸で複数のスイッチ接点をオン/オフさせる。熟練者であればブレーキの操作と合わせることで細かい制御が可能で、特に起動時における衝撃を抑制することが可能な反面、一定の技能がないといわゆる“ドン突き”衝動を発生させやすかった。直接制御器時代では架線電源の電気を直接取り入れてコントロールしていたため、マスコン自体は大型であった。
thumb|250px|キハ181系気動車 運転台 左側がマスコン 右側がブレーキ 自動進段式の間接式制御器が主流になると、電動発電機（MG）または静止形インバータ（SIV）からの低圧電源（直流100V）を使用してコントロールするようになったため、マスコン本体は小型化された。そのため、必ずしも縦軸である必然性はなくなっていた。そこで非熟練者でも操作の容易な形態として横軸マスコンが考案された。国鉄では新幹線の試作車である1000形で試用され、その量産車である0系で実用化された。また在来線では電車に先んじてキハ181系気動車で初採用された。
視覚的に進段・ノッチオフを意識しやすいよう、国鉄型の横軸マスコンは、“押して力行、引いてノッチオフ（ノッチ戻し・抑速ブレーキ）”であり、後述の民鉄発祥のワンハンドルマスコンとは逆の配置になっている201系電車、205系電車、211系電車は民鉄と同様に、引いて力行、押してノッチオフである。。
国鉄では長らくブレーキ互換性と動作の確実性から、ブレーキについては自動空気ブレーキを採用し、SELD電磁直通ブレーキを採用する電車についてもこれを併設として、自動ブレーキ弁は運転台のブレーキレバーで直接操作するという形態をとった。この為横軸マスコン車でもブレーキは縦軸配置を採った。これはブレーキが電気指令式のみとなった国鉄最末期の量産車である211系や205系でも乗員の慣習の問題から踏襲され、ブレーキ弁直結とならなくなり、運転台コンソールと一体化して小型化はしたものの、ブレーキレバーそのものは縦軸のままであった。
ワンハンドルマスコン thumb|250px|東急5000系の両手操作式ワンハンドルマスコン 本来別々に設置されているマスコンとブレーキレバーを一体構造としたものである。運転操作を極力簡易にするための発想で、既に1930年代にはシネストン・コントローラー （Cineston Controller）と呼ばれる、SMEE/HSC電磁直通ブレーキ用ブレーキ制御弁にマスコンの電気接点を組み込んだ制御器システムがアメリカのWH社の手で開発され、遅くとも1940年代後半までにはニューヨーク、シカゴ、ボストン市などの地下鉄および高架鉄道で営業運転に供されているこれらはいずれも日本と異なる縦軸式である。。
ワンハンドルマスコンの実現には、主幹制御器側で操作される発電・回生ブレーキと、ブレーキ弁で操作される空気ブレーキ系が電気的・機械的に確実に同期動作する必要がある。このため、当時の技術では、WH社が開発したセルフラップ式ブレーキ弁と、同じくWH社開発の締切電磁弁 （Lock Out Valve：LOV）や射込弁（Inshot Valve：連動込め弁とも）の併用が事実上必須であった。
日本では1952年の高松琴平電気鉄道10000形電車が電空一体型ワンハンドルマスコンの最初の採用例（制御装置は日立製作所笠戸工場製）であるが日立製作所『日立評論』1952年7月号「」pp.289 - 290・303。日立製作所『日立評論』1953年1月号「」pp.289 - 290・303。、この時点ではセルフラップ弁を持たない、通常の直通ブレーキ上にシステムが構築されており、その操作は極めて特殊であった。しかも、LOV相当の機構も欠落していたことから発電ブレーキと直通ブレーキの同期に難があり、この日立製ワンハンドルマスコンシステムは名古屋市交通局（名古屋市電）を除いてまったく普及しなかった。名古屋市交通局（名古屋市電）では1800形1815号車（→1900形1901に改番）で採用した後、1900形、2000形、800形と採用が続いたネコ・パブリッシング RMライブラリー171「名古屋市電（中）」pp.15 - 17。 。国鉄では1962年製造の2代目ED30形電気機関車で採用したが、普及はしなかった。
日本においてワンハンドルマスコンが本格的に採用されたのは、1960年代後半であり、従来の空気ブレーキがブレーキ弁の操作により指令を行う空気指令方式から、マスコンと同じく、カム軸の操作により複数のスイッチ接点をオン/オフさせて低圧の電気で指令を行う電気指令式が採用されたことによるものであり、ブレーキ弁を持たないことからブレーキ制御器と呼ばれている。これにより、マスコンとブレーキ制御器を一体化して、一本のハンドルで操作できることが可能となった。
東急8000系電車より前に、1968年（昭和43年）に帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が千代田線向けに試作した6000系1次試作車（6003号）において、シネストン・タイプと呼ばれる縦軸型のワンハンドルマスコン（電気指令式）を試作したが、以降の正式な採用は見送られた日本鉄道運転協会『運転協会誌』1975年11月号「ワンハンドルについて」pp.16 - 19。p.890。。
両手ワンハンドルマスコン 量産車で初めて採用されたのは1969年の東急8000系電車である。また日本ではワンハンドルマスコン採用車両の大半が電気指令式ブレーキとなっている。
東急8000系電車を開発する際に、ワンハンドルマスコンの操作法について、“押して制動・引いて力行”と、馬を御するやり方に基づいたそれと逆とする案の両方が出され、最終的には前者に決まった『鉄道ファン』 1992年9月号 p.108。前者については、人間の体が慣性に逆らわずに運動する、また、万一失神時には前に倒れ込むであろう、といった点が“人間工学に基づいたシステム”としての観点から言われている。導入に際しては当時の運輸省から「どちらでも良いが、どちらかに決めたらその方式は以後変えてはならない」という指導があり、以後このタイプのコントローラ（横軸ワンハンドル型マスコン）の操作系については、JR・私鉄等を問わず全ての車両がこの方式を採用している。
両手式を多く採用している会社として、関東では東急電鉄を筆頭に、小田急電鉄を除く大手私鉄すべてで両手ワンハンドルの採用例がある。関西では阪急電鉄の2200系および6300系以降の車両と阪急の系列会社である北大阪急行電鉄9000形電車、阪急に乗り入れる大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）66系、25系（更新車）、30000系（2018年度増備車）、400系、Osaka Metroに乗り入れる近鉄7000系（改造車）、阪急6300系と同様の運行形態を想定していた京阪8000系電車が挙げられる。なお、阪急では自社車両への両手ワンハンドルマスコンの導入に当たって東京急行電鉄（当時）の協力を得ている。JRグループでは片手式の採用が主流となり、両手式は2017年現在まで採用例が一切ないなお、伊東線には伊豆急行から8000系が乗り入れており、これはJRの路線上で両手式ワンハンドルマスコン搭載車が走る唯一の事例である。。
片手ワンハンドルマスコン thumb|250 px|京急800形の右手操作式ワンハンドルマスコン thumb|250 px|小田急3000形の左手操作式ワンハンドルマスコン ハンドルが片手側しかないため、ハンドルをL字形にして軸の付け根を運転台デスクの端に寄せることができ、コンソールの中央が空いて、各種スイッチやダイヤグラムなどを配置しやすいという長所がある。両手ワンハンドルであればどちらか片手で握っていればよいが、片手式は走行中つねにハンドル側の手で握っていなければならないのが欠点となる。ハンドルの反対側にはアシストグリップが設けられ、姿勢の保持に加え、もう片方の手が遊んでしまうという運転士の心理的負担を和らげている。