KRLコミューターライン（）は、PT.KAI（インドネシア鉄道会社）の子会社PT.KCI（インドネシア通勤鉄道会社）https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231201_ho01.pdfが運営するインドネシア・ジャカルタ都市圏の都市鉄道網である。1925年にジャカルタでの運行を開始。現在までジャカルタメガロポリスで全7路線6系統が運行されている。
かつてはKRLジャボデタベック（）の愛称で親しまれていたが、後に冷房付各駅停車の系統名を表すコミューターライン（）という呼称に改められ、現在では使用されていない。ジャボデタベックとは、ジャカルタ首都圏を構成する、ジャカルタ Jakarta、ボゴール Bogor、デポック Depok、タンゲラン Tangerang、ブカシ Bekasi の頭文字を組み合わせたもので、同都市圏の通称となっている。
運営者
歴史 サムネイル|電化当初に運用されていた電車ジャカルタ都市圏の鉄道の電化は、オランダ統治時代の1925年にバタヴィア（現ジャカルタコタ）・ボゴール間で実施されたことにはじまる。スイスのブラウン・ボベリおよびドイツのAEG製による電気機関車に加えゼネラル・エレクトリック製の電車が運行されていたが、インドネシア独立後は機関車牽引の客車列車が運行の中心となり電車も多くが電装解除・客車化された。
1954年には日本から旅客列車を購入していたが、しかしその後の電化の進展は滞り、1960年にはスカルノ大統領によって渋滞の原因であり、乗客が減り続けていた電気路面電車の運行が停止された。
首都圏電車網の整備 新たな動きが出てきたのは1970年代のことで、そこでは日本の円借款を利用して旅客輸送改善を実施することになった。契約は1972年から1981年にかけて順次締結、これにより設備の近代化が図られ、車両面でも1976年からは気動車および電車の投入が開始され、1986年からは新製電車車内部品の現地組み立てが、また1995年からは車体を含む車両の現地組み立てが開始されている。
さらに、JICA（国際協力機構）は、1981年にマスタープランである「ジャカルタ大都市圏における鉄道輸送計画」を作成。これに基づき、円借款によるODAとして、人口約2000 万人の圏域（約50 km圏）に約150 kmの都市鉄道ネットワークを整備する「ジャボタベック圏鉄道近代化事業」が実施された。このプロジェクトを「JABOTABEK鉄道プロジェクト」と称した。このプロジェクトの進展により、1984年当時は約5万人であったジャカルタ都市圏の鉄道利用者は、2010年には約36万人に拡大した『JICA's World December2010』p9.（独）国際協力機構。
本プロジェクトは、都市圏郊外圏と都心拠点とを結ぶ「郊外型サービス」を担うものとして計画された。ただし、ジャカルタ広域都市圏については、総合的な都市交通計画が存在しなかった。そのため、都心部地域内の短距離移動を担う「都心型サービス」の計画が全く進まないままに、「郊外型サービス」を担う本プロジェクトのみが進められるという状況が生じることになった。なお、既存の鉄道の資産（施設・用地、設備、運営組織、職員）を最大限活用するものとして進められたことも、本プロジェクトの特徴であった。
事業完成後の施設運営および維持管理は、当初インドネシア国鉄 （PJ.KA） を前身とする鉄道公社 （Perum KA）の第1ジャワ地域事業部 （DAOP I）が担当した。その後、1999年にPerum KA は民営化され、PT Kereta Api （PT KAI）となった。民営化はいわゆる「上下分離方式」（インフラは公的機関が主導的に整備し、運行および維持管理を民間鉄道事業者に委ねる方式）により行われ、不動産は政府が保有し、車両等の動産はPT KAIに譲渡されることになった。
こののち、10両編成の日本製中古電車の導入やインドネシア現地製造の新造電車の追加導入が行われ、輸送力は強増された。しかし、設備等の不動産は前述の通り政府の所有のため、PT KAIと政府の間の交渉や対応等の問題から、変電所の容量不足による電圧低下でダイヤ通り電車の運行に支障が出る、駅プラットホームのかさ上げと延長が十分にされない、ジャカルタ・コタ駅の折り返し設備の10連化対応工事が遅延するなど、地上施設の更新や改良の遅れが目立つようになり、運営のちぐはぐな対応が問題となった。
KCJ（現KCI）に分社化 10年間、PT KAIによる直接運営が続いていたが、上記の問題による運営の迅速化と更なるサービス向上のため、2008年9月15日にPT KAIのジャカルタ通勤鉄道事業を分社化した上でPT KAI Commuter Jabodetabek（略称: PT KCJ） が設立された。なお、ジャカルタ首都圏内を発着するの中長距離列車は引き続きPT KAIが運営する。
KCJは元東急の中古車両を皮切りに、2009年から2020年にかけてJR東日本と東京メトロの冷房付きの中古車両を大量に導入。それに合わせて、車両に適応させるために各駅の改修やホームの嵩上げが進められた。2013年に電子乗車券（Commuter Electronic Ticketing、略称はCOMMET）を導入され、列車別運賃から距離別運賃へ移行したため、同一の線路上で異なる運賃制度による列車が運行されることとなった。また、冷房付き車両が導入が進んだことにより、2013年7月に非冷房車両を運行終了し、全ての電車が冷房付きの各駅停車系統「コミューターライン（）」の運行が開始された。
JR東日本から導入された205系電車はその数で既存の中古導入車両を抜く存在となり、2015年4月1日のダイヤ改正では205系の10両17編成・8両22編成の全編成の投入により2014年6月の205系投入時は1日623本の運用であった運用が1日に822本に大増発、ブカシ線は205系の運用に統一され、ナンボ線にも205系8両編成による運用が開始されるなど、大きな効果を与えている。2016年1月からは中央線とブカシ線にて205系12両編成の運用も開始された。
2017年9月19日、KCJは現在のPT Kereta Commuter Indonesia（略称: PT KCI）に改名した。
路線と運行 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：非設（なし）。ATSの導入計画があるが停滞しているブカシ列車追突事故の核心は「保安装置の未整備」ー再発防止徹底を ジャカルタ日報-Jakarta Nippo。
路線 色は路線図のラインカラーに対応。 ボゴール線（） コタ駅・ボゴール駅間を結ぶ54.8 kmの複線。ジャヤカルタ駅・チキニ駅間8.7 kmは1993年に日本の円借款により複線高架化され、マンガライ駅は2022年に立体化された。また途中にあるガンビル駅は中長距離列車専用のため通過するが、ガンビル駅には引上げ線・機回し線がなく機関車の付け替えに本線がふさがれ、定時運行の障害になっている。マンガライ駅ではスカルノ・ハッタ国際空港へのアクセス路線・スカルノ・ハッタ空港鉄道（スカルノ・ハッタ空港鉄道は始発駅）と接続している。 支線のチタヤン駅・ナンボ駅間は18 kmの単線で、かつては気動車が直接ボコール線に乗り入れていた。2013年3月には電化されたものの、インドネシア運輸省の認可がなかなか下りず旅客営業の予定が立っていなかったが、2015年から電車の運行が開始された。またナンボにはセメント工場が有り、セメント運搬の専用貨物列車も運用されている。これらの本路線は、ジャカルタとスラバヤを直通した最初の鉄道路線の一部で、乗客数の一番多い路線でもある。途中デポック駅付近には車両基地が設けられているほか、デポック駅・ボゴール駅間の22 kmでは標高100 mを駆け上がる。線路はボゴール駅から先は非電化単線でスカブミ・チランジャンを経てパダララン駅で南幹線に接続してPT KAI本社の有るバンドンへと続いているが、ボゴール駅・チランジャン駅間ではPT KAIの客車列車により折り返し運転が行われている。 チカラン環状線（） ジャティネガラ駅からカンプンバンダン駅とマンガライ駅を経由してブカシ駅＝チカラン駅で運用される複線。本路線は、ジャカルタからブカシ・チカンペック・チルボン・スマランを経由してスラバヤへ向かう北幹線（全長720 km）の一部で、中長距離列車や貨物列車も走っている。また本路線はジャティネガラ駅からチカラン駅の間、最高速度95km/hの高速運転を行っている。マンガライ駅・ブカシ駅間18.5 kmの複々線化工事とブカシ駅・チカラン駅間17 kmまでの電化工事が日本の円借款により進められたが、工事の遅れにより、現在も完了していない。2017年10月にブカシ駅・チカラン駅間の電化工事は完了したが、工事期間の拡大から予算が不足し、タンブン駅では駅舎はプレハブ小屋でプラットホームに屋根が設けられず、スコール時に乗降客がホーム下に潜り込んで雨宿りする事態になっていた。ダイヤは中長距離列車が優先されており、電車の増発がされていない。 パサール・スネン駅はタナアバン駅方面行きのみ停車するが、ジャティネガラ駅行は通過する。 タンゲラン線（） デュリ駅・タンゲラン駅間19 kmの複線、タンゲラン駅の一つ手前にあるに有るバトゥ・チェプール駅から分岐のスカルノ・ハッタ空港鉄道が2017年12月に開業（スカルノ・ハッタ空港鉄道は、2019年10月時点でデュリ駅でスイッチバックしてマンガライ駅までを結んでいる）。この区間は突貫工事が行われ、ぶっつけ本番で運行開始する事となった。また、空港鉄道が乗り入れが絡むため、2018年3月29日から終日30分毎の運行に減便されデュリ駅が大混雑している。 ランカスビトゥン線（） タナアバン駅・スルポン・パルンパンジャン・ランカスビトゥン間72.4 km。ジャカルタとスマトラ島との連絡港の有るメラクをつなぐ142 kmの幹線の一部。嘗ては運転区間はタナアバン駅＝スルポン駅間22 kmで変電所の容量不足で電圧降下を頻繁におこしチョッパ制御やインバータ制御の車両が入線出来なかったが、電力設備が増強され2009年9月にパルンパンジャン駅まで12 km電化区間が延長、さらに2013年4月にマジャ駅まで22 km電化区間が延長、2017年4月にランカスビトゥン駅まで電化され、運転区間が延長された。タナアバン駅・ランカスビトゥン駅間は複線。メラクから直通する貨物列車や旅客列車も運行されているほか、205系電車は10連で運用されている。 タンジュンプリオク線（） ジャカルタコタ駅・タンジュンプリオク駅を結ぶ4駅8.1 kmの路線。この路線は、オランダ植民地政府が建設した最初の電化路線の1つであった。
運行系統 代替文=|サムネイル|433x433ピクセル|ジョグジャカルタ線の路線図（クリックで拡大） 路線名区間駅数キロ程リンク=KRLコミューターラインボゴール線|30x30ピクセル ボゴール線とナンボ支線ジャカルタコタ - デポック2033.3 kmジャカルタコタ - ボゴール2454.8 kmジャカルタコタ - ナンボ2351.0 kmリンク=KRLコミューターラインランカスビトゥン線|30x30ピクセル ランカスビトゥン線タナアバン - スルポン824.3 kmタナアバン - パルンパンジャン1234.5 kmタナアバン - ティガラクサ1851.1 kmタナアバン - ランカスビトゥン2272.8 kmリンク=KRLコミューターラインチカラン環状線|30x30ピクセル チカラン環状線チカラン-マンガライ-アンケ1945.2 kmチカラン-マンガライ-カンプンバンダン2049.6 kmブカシ-マンガライ-アンケ1428.4 kmブカシ-マンガライ-カンプンバンダン1532.8 kmブカシ-マンガライ-カンプンバンダン - ジャティネガラ - ブカシ3258.5 kmチカラン-マンガライ-カンプンバンダン-ジャティネガラ-チカラン3792 kmブカシ-ジャティネガラ- パーサル・スネン -カンプンバンダン-マンガライ-ブカシ3358.5チカラン-ジャティネガラ-パーサル・スネン-カンプンバンダン-マンガライ-チカラン3892 kmリンク=KAI Commuterタンゲラン線|30x30ピクセル タンゲラン線ドゥリ - タンゲラン1119.3 kmリンク=KRLコミューターラインタンジュンプリオク線|30x30ピクセル タンジュンプリオク線ジャカルタコタ - タンジュンプリオク48.1 km30x30ピクセル ジョグジャカルタ線ジョグジャカルタ - ソロ・バラパン1159.267 kmジョグジャカルタ - パルール1363.439 km
この他、クマヨラン - タンジュンプリオクが電化されているが、コミューターラインの列車は運行されていない。マンガライ - ブカシの複々線化が計画されている。2020年は、ランカスビトゥン - セラン(メラク線)の電化に関する審議会とともに、ランカスビトゥン線の複線化と電化延伸案が再び浮上した。メラク線も複線電化がされる可能性がある。
チタヤム - ナンボ間の鉄道計画再開により、ジャボデタベック外環状線の建設再開が期待されている。この計画は1990年代のスハルト政権下で立案され、一部はナンボ支線として開業した。しかし、1997年のアジア通貨危機と1998年のスハルト政権崩壊により、パルン・パンジャン - チタヤム、ナンボ - チカラン、チカラン - タンジュン・プリウク間の未建設区間は建設凍結された。その後、2014～2030年の国家鉄道マスタープラン計画に組み込まれた。
2022年にマンガライ駅の高架化に関連してコミューターラインの運用変更を発表した。以前はボゴール線・ナンボ支線がマンガライから環状線に直通しジャティネガラ駅に行くルートであった。チカラン線がマンガライ駅からジャカルタ・コタ駅までボゴール線に乗り入れる形であったが、この運用は、2022年5月28日に正式に廃止された。それと同時にチカラン線のナンバリングが"C"に変更され、ボゴール線・ナンボ支線は"B"に変更された。
中長距離列車との分離のため、コミューターラインの列車はガンビル、パサールスネン（ジャティネガラ方面）を通過する措置が取られている。
かつては複数の種別があったが、2013年よりコミューターラインの全列車が冷房付各駅停車「Commuter Line」に統一されている。
車両
車両史 20世紀後半には新造車を日本・韓国・欧州のメーカーから車両を輸入日本：日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所、韓国：現代精工（Hyundai、後の現代ロテム (Hyundai Rotem) ）（電装品はスイスABB）、欧州：BN（ベルギー、現ボンバルディア）（電装品はHolec（オランダ、現Eaton））、PT INKAでのノックダウン製造分も含むしており、インドネシア国営鉄道車両製造企業（PT INKA）による国産化も目指し始めていた。
しかし、1997年のアジア通貨危機以降、新車の導入が困難となった。なおも車両が大量に不足していたところに、姉妹都市の東京都より軌間・架線電圧といった主要規格が同じ都営地下鉄6000形車両が2000年に無償譲渡され、それに合わせて「壊れたらその都度修理する」から『予防保全』と呼ばれる日本式の車両整備点検法（日数または走行距離に応じて行われる定期点検での車両の点検により、壊れる前の修理や調整、消耗部品の交換）を教えるため海外鉄道技術協力協会や東京都交通局のOBらの人材が派遣され、現地メンテナンススタッフの日本での研修、ODAによるデポック車両基地の建設などが行われた。導入された中古車両はバックゲージの違いから台車を一度分解して再調整され、塗装変更、前面スカートの取り付けと警戒色の赤に塗られ、正面窓に投石よけの金網の取り付け、側面窓と扉窓にはガラス飛散防止の強化フィルムの貼付、乗降扉に低床ホームからの乗降のためのステップ、手すりの取り付けなどの改造が施されていた。
以後、1両20 m級・片側4ドア・アルミもしくはステンレス製車体の抵抗制御の日本製中古車両の購入をしようとしたが、日本側の廃車時期との調整で妥協、普通鋼の旧国鉄（JR東日本）103系、続いて界磁チョッパ制御の東急8000・8500系を導入。2006-2007年の間に、日本から中古車両60台が寄贈されているが、これに絡んで日系商社を巻き込んでの汚職事件が発生した。
さらに「インドネシア国営企業PT INKAを育てるために2013年以降の日本製中古車両購入を中止する」との方針が示されたが、国産のKRL-I形電車の故障が相次ぎ休車になったことで、信頼性に欠いたことから、東京メトロの7000系・6000系・05系、JR東日本の203系電車を導入、2013年には日本国内で大量の廃車が始まったJR東日本205系電車の導入が開始され、それに合わせてJR東日本から205系のメンテナンススタッフが直接KCJへ派遣されメンテナンス法を指導、2020年まで日本で活躍した中古電車が大量導入された。PT KAIは2008-2013年の間に日本の中古車両308両を輸入、2008-2015年の間には784両となった。
2014年時点でインドネシアで運用される電車の95%は日本製であり、うち30%はJR東日本の電車であった。その背景として、日本の中古車両は6～10億ルピアだが、国産メーカーPT INKAの新車価格は10億ルピアであり、日本が提示する価格には輸送費・保険料・運行準備費用も含まれていることが挙げられる。さらにINKAの生産能力は年間40両だが、車両需要はそれを上回っている。なお、現地の技師たちは「新造された205系」が最も欲しい車種であると語っているが、現在は生産は行われておらず、E231系など205系より後の車両は「あんなハイテク車両は我々には使いこなせない」と語っている。
2013年7月24日、非冷房の電車「エコノミ」（"Ekonomi"）は、「コミューター・ライン」への統一により営業運転を終了した。2015年末より全編成が「コミューター・ライン」の標準色に準じた塗装に変更された（2009年以降に導入した中古車両は当時のPT KAI Commuter Jabodetabek/KCJが導入したためPT KAIの保有車両とは塗装が異なっていた）。
老朽化した既存形式の置き換えと輸送力の増強は急務であり、こうして最終的に約20年間、輸送力増強と老朽車置き換えで日本からの中古車両を輸入することになったが、2024年6月22日にインドネシア政府は日本からの中古車両輸入を禁止すると表明した。E217系348両を2023年から2024年にかけて順次譲渡を受ける計画もあったが中止Surat KCI ke Kemendag Soal Impor KRL Bekas Jepang Usia 28 Tahun - CNN Indonesia（2023年3月3日）、2023年3月3日閲覧、これにより2020年を最後に導入した武蔵野線205系で中古車両導入を終了することになった。
2020年代からは新造車両の増備に転換し、2025年に中国中車青島四方機車車輛製のSFC120-V/EA206/CLI-125が運行開始、続いて日本企業が技術協力したPT INKAの新形式車両IE305/EA207/CLI-225の運行開始を見込んでいる。
現在の車両（日本からの中古車両） Seri 05（東京地下鉄 05系）
2010年から2011年にかけて8両8編成（+予備車16両）が導入された。アルミ車体、高周波分巻チョッパ制御。2012年10月にボゴール線チレブット駅で発生したポイント事故により05-107Fの05-307号車が損傷し、2014年末にチカウムで編成ごと廃車された。また、05-105Fは事故、05-109は車両故障で廃車された。状態の悪かった05-102Fが出火し、自走不能となったが、運用に復帰した。なお、05-104Fは故障と復帰を繰り返していたが、一部車両が更新改造の種車となった。2024年1月にレトロフィット（更新改造）のため05-112F（一部中間車は他編成からの組み込み）がINKA工場に、その後に05-105Fが同じくINKAの工場があるマディウンに配給された。2025年10月までにチョッパ制御のSeri 05は引退した。
+8両編成元東西線編成 編成号車1234567805-002F*05-10205-20205-30205-60205-70205-80205-90205-00205-004F*05-10405-20405-30405-60405-70405-80405-90405-00405-005F*05-10505-20505-30505-60505-70505-80505-90505-00505-007F**05-10705-20705-30705-60705-70705-80705-90705-00705-008F05-10805-20805-30805-60805-70805-80805-90805-00805-009F*05-10905-20905-30905-60905-70905-80905-90905-00905-010F05-11005-21005-31005-61005-71005-81005-91005-01005-012F*05-11205-21205-31205-61205-71205-81205-91205-012備考** 廃車済 / * 更新施工予定
Seri 6000（東京地下鉄 6000系）
2011年から2013年にかけて8両13編成（+予備車26両）の130両が導入された6105F・6106F・6107F・6111F・6112F・6113F・6115F・6123F・6125F・6126F・6127F・6133F・6134F。アルミ車体、電機子チョッパ制御。日本での製造時期の差異で側面の窓ガラスの形状（田の字型2段上昇式ユニットサッシまたはバランサー付き一段下降式）、側面扉の窓の大小、隣の車両との貫通路が広いものと狭いもの、扉が無く逆凸形ホロで繋がっているもの、冷房取付時の改造方法など、バリエーションに富んでいる。2012年10月6107Fが女性専用車として登場したが、ほどなく他の編成と同じ状態に戻された。
その後、日本製中古車の導入はJRの205系に移行したが、導入可能な205系の車両が無くなり、2016年にVVVFインバータ制御に改修された6101F（2次試作車）・6108F・6116F・6117F・6118F・6131Fの6編成が導入され、続いて2017年に6119F・6120F・6121F・6124F・6129F・6132Fが、2018年には6122F・6130Fがそれぞれ導入されていた22 Unit KRL Milik KCI dan MRT Jakarta Tiba di Tanjung PriokThe Last 6000 Series! KRL Seri 6000 Rangkaian 6130F Tiba di Jakarta。
なお、2014年に6112F、2015年11月に6113Fが車両故障で廃車となったRangkaian KRL Tidak Terpakai Mulai Dibesituakan。また、その後6111F・6125Fも車両故障で廃車となった。TM 6000のうち、チョッパ制御の車両は2025年10月までに引退した。2026年東ブカシ駅列車衝突事故でCC206ディーゼル機関車と衝突し6124Fが大破した。TM 6000の引退を記念して、6130Fにはヘッドマークが取り付けられた。
8両元千代田線編成2025年4月号「鉄道ファン」通巻768号、交友社、『ジャカルタ大転換』p.107 + 8両元千代田線編成 編成号車123456786105F*610562056305（元6705）640565056605690560056106F*61066206630664066506（元6507）6606670660066107F*6107620763076407 (元6426)6507（元6506）6607 (元6611)670760076111F*611162116311641165116611671160116112F*611262126312641265126612671260126113F*611362136313641365136613671360136115F*611562156315（元6313）64156515（元6513）6615671560156123F*612362236323642365236623692360236125F*612562256325642565256625672560256126F*612662266326642665266626692660266127F*612762276327642765276627692760276130F613062306330643065306630693060306132F*613262326332643265326632673260326133F*613362336333643365336633693360336134F*61346334643465346634623469346034備考* 廃車済
10両元千代田線編成 + 10両元千代田線編成 編成号車123456789106101F*61016201670166016301640165016801690160016108F*61086308640865086708680866086208690860086116F*61166316641665166716681666166216691660166117F*61176317641765176717681766176217691760176118F*61186318641865186718681866186218691860186119F*61196319641965196719681966196219691960196120F*61206320642065206720682066206220692060206121F*61216321642165216721682166216221692160216122F*61226222632264226522662267226822692260226124F*61316224632464246524662467246824692460246129F*61296229632964296529662967296829692960296131F*6124623163316431653166316731683169316031備考* 廃車済
Seri 205（東日本旅客鉄道 205系）
2013年から2020年にかけて総計800両が導入された。
2013年は、埼京線へのE233系7000番台の投入により余剰となった川越車両センター所属の車両が譲渡された - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2013年11月6日。内訳は10両編成18本の計180両で、6扉車のサハ204形を組み込んだ編成が15本（ハエ1・4・7・11 - 15・18・20・22 - 25・31）、6扉車を含まない編成が3本（ハエ26・30・32）となっている。2013年11月よりデポック電車区で車体の日本語表記の消去・乗務員室の日本語表記の上に現地語のシール貼り付け・投石対策のガラス飛散防止フィルムや前面への金網設置、スカートの赤塗装など現地仕様に改造。日本と同じく10連で使用するためにボゴール駅-ジャカルタコタ駅間のホーム延長工事が完成を受けて、2014年3月5日から運用を開始した。2014年には横浜線で使用された約170両の導入が発表された - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2014年5月8日。なお最初に送られた埼京線用車両はインドネシア運輸省の加速度性能に合わせるために限流値を320 Aから340 Aに上げて対応、起動加速度は2.8 km/h/sとなった。