福岡空港

福岡空港（ふくおかくうこう、、IATA: FUK, ICAO: RJFF）は、福岡県福岡市博多区にある空港。空港法では第4条第1項第6号に該当する空港として政令で定める空港（国管理空港）に区分されている。2019年4月1日より、福岡国際空港株式会社の運営に移行している。

概要

福岡市街地から5km以内という至近距離に位置しており、アクセスの良い空港として知られる。1993年に福岡市地下鉄空港線が国内線ターミナル直下に乗り入れ、博多駅まで約5分、天神駅・西鉄福岡（天神）駅まで約11分で結んでいるほか、福岡都市高速のランプも至近に所在し、九州自動車道太宰府インターチェンジへの所要時間は15分から20分程度となっている。新幹線が発着する博多駅に近いため広域のアクセスがよく、九州北部から山口県に渡る広範囲から利用客を集めている。しかし、市街地に立地しているため、門限は22時までとなっている。

旅客ターミナルビルは国内線ターミナルと国際線ターミナルに分かれている。国内線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字下臼井778番地1、国際線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字青木739番地に位置する。両ターミナルは無料シャトルバスで連絡している。

滑走路は、A滑走路: 方位16L/34R（元16/34）、長さ2,800m×幅60mおよび、B滑走路: 方位16R/34L、長さ2500m×幅60mの2本である。A滑走路（第一滑走路）は両側とも計器着陸装置 (ILS) 装備となっており、滑走路16Lの使用（玄界灘側からの着陸、太宰府側への離陸）を優先とする「航空機騒音軽減運航（優先滑走路方式）」を採用している。滑走路34Rを使用する場合は、福岡市中心部の上空を低空で飛行する「視認進入（ビジュアル・アプローチ）」が行われることが多く、ILS進入は天候が悪い場合などに行われる。B滑走路（第二滑走路）は混雑を緩和する為に、A滑走路の西側に増設し、2025年3月20日に運用開始した。通常時は国際線の離陸用として使われる。滑走路の増設により、発着枠は1時間あたり2本増加し40本、年間当たりでは1万2000回増加する見込み。

第二滑走路の併用開始までは滑走路1本による運用であったため、滑走路1本あたりの離着陸回数が日本で最も多かった日本以外では、ロンドン・ガトウィック空港が、3,300m滑走路1本で年間発着回数26万回を処理している。ただし、福岡空港では運用時間が午前7時から午後10時までに制限されているので、一概に比較できない。この為、2016年3月27日より国内5例目、滑走路1本の空港としては唯一の航空法107条3項に基づく混雑空港（IATAのWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」）に指定されており、新規航空路線の開設が制限されている。

新千歳空港や那覇空港と共に大都市圏拠点空港に次ぐ主要拠点空港と位置づけられている。特に羽田-福岡線は羽田-新千歳線と並ぶ日本の国内線の二大巨頭であり、日本航空、全日本空輸、スカイマーク、スターフライヤーの4社が競合し、国内最多の便数を誇っている。大阪や名古屋への便もあり、これら地域へは東海道・山陽新幹線と競合している。そのほかに高速バスはかた号（博多バスターミナル - バスタ新宿）、どんたく号（西鉄天神高速バスターミナル - 名鉄バスセンター）など。 や新門司港発着のフェリー東京行きのオーシャン東九フェリー、大阪・神戸行きの名門大洋フェリーおよび阪九フェリー。 とも競合する。また、鹿児島線は2011年に全線開通した九州新幹線鹿児島ルートと、宮崎線は高速バスとの競合で、それぞれ便数を減らしている。因みに福岡-那覇線は羽田発着以外の国内線としては最多旅客数を誇る。

航空自衛隊 春日基地 板付地区（かすがきちいたづけちく）を併設している。また、敷地の14％が在日米軍基地であり、滑走路や誘導路、一部の駐機場が日米の共同使用区画（合計48.6ヘクタール） となり、外交官や米軍関係者の移動する際のターミナルとして活用されている。

2019年4月1日より、福岡エアポートホールディングスと三菱商事・西日本鉄道・九州電力・チャンギ・エアポート・インターナショナル等が出資する福岡国際空港による運営に移行した。

2020年3月26日より、空港内のヘリコプター離着陸機能を分離するため、福岡空港奈多地区（奈多ヘリポート）を新設。引き続き駐屯する航空自衛隊、北九州空港に移転した海上保安庁を除いて、関係機関が奈多ヘリポートに移設した。

「重要施設の周辺地域の上空における小型無人機等の飛行の禁止に関する法律（ドローン規制法）」による対象空港に指定されている。

thumb|600px|構内図（国土交通省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所作成）

統計 利用者数

2024年度の年間利用客数は2712万491人（国内線1861万1,792人、国際線850万8,699人）、着陸回数は9万4,706回で、いずれも日本の空港で第4位となっている。2018年度の路線別旅客輸送実績では、羽田～新千歳が最も多く約905万、二番目に羽田～福岡の約872万となっていてドル箱路線となっている（詳細は路線別旅客輸送実績を参照）。なお羽田～福岡便は、「2024年に最も混雑する航空路線」で世界第3位となっている。

2015年8月には、21路線の国際線が就航。韓国、台湾、中国からの入国が増加し、2004年度に比べて旅客数が6割増加していた。

国内線統計 + （福岡空港発）2025年度就航路線別旅客数/順位 行き先 旅客数 国内線順位 東京国際空港 約940万人 上位2位 那覇空港 約288万人 上位6位 成田国際空港 約156万人 上位12位 新千歳空港 約99万人 上位28位 中部国際空港 約89万人 上位33位 大阪国際空港 約71万人 上位41位

歴史 福岡空港は第二次世界大戦末期の1945年に旧日本陸軍により建設された席田飛行場から始まり、戦後は板付飛行場や板付空港と呼ばれてアメリカ軍に周辺土地と共に接収され、米軍板付基地として朝鮮戦争中は重要な軍事拠点となった。接収後すぐに日本側の一部使用が許可されたが、1972年（昭和47年）に施設の大部分が米軍から返還され、福岡空港と呼ばれるようになった。

前史 1919年（大正8年） - 大刀洗陸軍飛行場が完成。 1923年（大正12年） - (旧) 日本航空、大阪-別府-福岡間の定期便を開設 (横廠式水上機、川西式水上機) 1925年（大正14年） 4月 - 旧日本航空株式会社が福岡-大阪-東京間に郵便輸送の定期便を開設。西公園下の船だまり、陸軍大刀洗飛行場、名島水上飛行場と発着場が移った。当時、列車で26時間を要していたが、それがわずか7,8時間に短縮された。 1929年（昭和4年） 3月 - 福岡県糟屋郡多々良村大字名島字城山に10,368坪の水上飛行場完成。 4月1日 - 名島水上飛行場が開港。大阪（木津川）飛行場と並んで日本最初の公共用飛行場。逓信省告示第978号により福岡飛行場の設置告示。大阪-福岡の郵便貨物輸送開始。(水上機は名島水上飛行場、陸上機は大刀洗・飛行第四連帯の飛行場を借用。使用機は払い下げサルムソン偵察機)。 1929年（昭和4年）7月15日 - 日本航空輪送、東京～大阪～福岡間をフォッカー・スーパー・ユニバーサルで旅客輪送開始 1929年（昭和4年）9月10日 - 日本航空輸送、福岡～蔚山～京城～平壌～大連線を開設（フォッカーF7/3M)運航開始 1930年（昭和5年） - 名島水上飛行場が開港。 1930年（昭和5年）3月7日 - 日本航空輪送、ドルニエ・ワール飛行艇で福岡～上海間テスト飛行。飛行時間は4時間48分、翌日帰途。その後2往復実施された。 1931年（昭和6年） 9月17日 - 世界最初の大西洋無着陸横断飛行に成功した「空の英雄」リンドバーグ夫妻が名島水上飛行場に到着。この飛行は記録樹立のものではなく全くの漫遊の飛行であった。2日後の19日に出発した。 10月5日 - 福岡 - 台湾 (淡水港外) 間の定期航空路開設のための試験飛行が名島水上飛行場から瀬底 (沖縄) 経由で行われた。ドルニエワール飛行艇を使用。 1935年（昭和10年）10月8日 - 日本航空輸送、福岡～那覇～台北間郵便・貨物輪送を開始（フォッカーF7/3M旅客機を使用）。昭和10年の秋が、台湾の施政40周年にあたり、10月8日を記念日として博覧会を開場する関係上、台湾総督府が定期航路開設を強く希望していたことから、10月8日に就航となった。 1936年（昭和11年） - 福岡第一飛行場が開港。福岡における定期航空輸送の基地は、最初の西公園下の船だまりから、後に、陸軍太刀洗飛行場、名島水上飛行場と移動したが、太刀洗は市内から車で1時間。しかも陸軍飛行場の間借りということで不便であったことなどから、陸上飛行場建設の声が強まり、その位置について種々論議された。水・陸両飛行場が接近することを条件に検討の結果、最終的に「雁ノ巣」に決定された。 1937年6月1日 - 東京-福岡-京城-新京間急行便開始 (中島AT、DC-2)。 1938年（昭和13年） 1月 - 日本航空輸送、DC-2 (14席) で福岡～青島～北京間軍用定期航空を運航開始（週3便） 10月 - 日本航空輸送が福岡-上海-南京線を週3往復で開設。 1940年（昭和15年）- 福岡県糟屋郡新宮村（当時）、現在の福岡県糟屋郡新宮町緑ケ浜1丁目31番地付近を中心とする正方形の敷地に、逓信省工務局により福岡航空無線標識局（AN方式レンジ・ビーコン (コース方位は185/005 と 079/259、319 kHz 1 kW、局符号: GK) が設置された日本無線史 第二巻、電波監理委員会編、電波監理委員会発行、1951航空年鑑、昭和30年版、日本航空協会、1955、P215、航空無線標識署一覧。 1941年（昭和16年）9月20日 - 雁ノ巣飛行場内に航空無線局が開設。福岡-大連、福岡-上海、福岡-台北の各路線の通信の要となったなお、台北路線は、東京-福岡-台北-ハノイ-サイゴン-バンコクを結ぶ、日本国の当時の権益圏外における戦前唯一の国際路線であった。

席田飛行場・板付飛行場・板付基地としての歴史

1944年（昭和19年）2月 - 帝国陸軍航空部隊の席田飛行場（むしろだひこうじょう）として、福岡市の旧筑紫郡席田村（現・博多区）地区において建設を開始。当時249町歩の耕地が潰れ、314戸の農民の農地が収用された「軍事基地の実態と分析」、基地問題調査委員会 編、三一書房、1954、P103、二 軍事基地のの実情とこれに対する農民の闘い、C 板付基地 (第一次強制接収)。1945年4月に沖縄に上陸したアメリカ軍の偵察が主任務とされた。 1945年（昭和20年） 5月 - 2,215,000m2 の飛行場用地に600mの滑走路完成「福岡空港の変遷」, 国土交通省 九州地方整備局 博多港湾・空港整備事務所。 8月3日 - 18試局地戦闘機震電 (当時の名称は J7) が試験飛行 (初飛行) が行われる。機体は九州飛行機 (旧渡辺鉄工所、春日市) で 6月に製造されたもの。6日と8日も試験飛行が行われたが実戦には間に合わなかった。 8月 - 太平洋戦争敗戦により、連合国軍の1国であるアメリカ軍が進駐。米軍の大型機が到着した際に、滑走路の強度不足で機体が沈み込む事態が発生した。 9月14日-10月9日、GHQは日本側の乗員と機材による終戦連絡事務による国内定期航空、いわゆる緑十字飛行を許可。東京-福岡など4路線を運航。 10月17日 - アメリカ軍飛行部隊が席田飛行場に進駐。板付基地として接収。旧名称「板付基地」の名残で、地元の年配者を中心に「板付空港」や「板付飛行場」と呼ばれることがある。 10月19日 - 米軍が接収を発表。土地所有者は終戦後、放置された飛行場で耕作を開始していた。 10月21日 - GHQが東京、大阪、福岡、鹿児島のラジオ・ビーコン局の24時間運用を再開するよう指示。 11月21日 - 航空庁によって運用再開。時期不明ではあるが、1952年の時点では周波数が変更されており355 kHzで出力は600 Wであった。また、垂直方向へのマーカービーコン（Zマーカー）75 MHz 5W が追加された。AN方式のレンジ・ビーコンで限定的だが方位を識別できた。この無線標識を使って悪天候時に板付飛行場（当時）への進入が可能になった。更にGCAと組み合わせることで、悪天候下でも最終進入までが可能になった。1965年7月廃止 (8月から福岡VOR供用開始)。 月次不詳 - 米軍機、二又瀬を経て九大農学部の松林に墜落、炎上。 1947年（昭和22年） 5月 - 逓信省航空保安部の地方機関として板付支所が開設される「福岡空港の概要」, 国土交通省大阪航空局福岡空港事務所発行, 2004年4月, P4. 「沿革」。 10月12日/13日 - George Truman と Clifford V. Evans による世界周回機 (中古の軽飛行機 Piper PA-12 Super Cruisers。飛行距離約25,000NM) が午後4時に上海から板付飛行場に到着 (日付は書物により12日と13日で異なる)。 1948年（昭和23年） 3月17日 - 板付基地付近で女性1名が軍用機の標的吹き流しのロープに引っ掛けられ片足を切断。 10月26日 - 世界一周中のイギリスの女優飛行家 Richarda "Dikki" Morrow-Tait (1923-1982) の Thursday's Child 号 (Percival Proctor IV (G-AJMU)) が午後零時57分、沖縄から板付飛行場へ到着。翌日東京に向けて飛行し、その後アリューシャンとアラスカを経由してイギリスへ。 1949年（昭和24年） 1月20日 - 須恵町で軍用機から誤射した銃弾が15歳少女の左肘関節を貫通、銃創を負わせる。 6月1日 - 電気通信省・航空保安庁の設置に伴って全国17箇所(板付を含)に航空保安事務所が開設され、逓信省航空保安部板付支所は福岡航空保安事務所となる。 12月 - 飛行場外道路通行中の中学2年生が飛行中の機体からジェット燃料を浴び引火、全身やけどで死亡。 1950年（昭和25年） 3月6日 - 筑紫郡筑紫村の民家裏庭にジェット軍用機が墜落、炎上。 6月 - 二又瀬より約400mの田に軍用機が墜落。 同年6月25日に勃発した朝鮮戦争により、日本国内の最前線の基地のひとつとしてアメリカ軍航空戦力の増強が行われる。「昼夜を問わぬジェット戦闘機の発着、時には「国籍不明機接近」の警報が市民の肝を冷やした」。 6月27日 - 同年25日に発生した朝鮮戦争において、板付基地を発進したF-82とF80Cが金浦上空でYak-7戦闘機4機とIl-10攻撃機4機を撃墜。板付基地が朝鮮戦争の最前線基地となる。 12月 - 航空保安庁、運輸省の外局として航空庁となり、福岡航空保安事務所となる。 1951年（昭和26年） 1月 - 朝鮮戦争勃発後、9町9反余、5月34町6反余と逐次拡大され、農地が収用された。東西1.5 km、南北3.5kmの広大な地域を占め、北の千歳、東の立川とともに日本最大の空軍基地となった (当時、沖縄は日本国内ではなかった)。キャンプ博多 (志賀島村)、ブレディ補助飛行場 (雁ノ巣)、平尾銃撃場 (福岡市)、芦屋飛行場、高射砲陣地(芦屋)をつらねる一大基地群を形成。 2月3日 - 二又瀬より約200mの麦畑に軍用機が墜落。 4月 - 滑走路延長部分の拡充整備により米軍ジェット機の使用が可能となり、在日米空軍のF-86が配備される「板付基地問題資料集 下」, 板付基地移転促進協議会刊, 1967, P12。ジェット軍用機の騒音問題のはじまり。米軍の最前線基地として多い時は1時間に4,50機のジェット機が市民の頭上を朝鮮めざして飛び立った「知性」、知性社、1956-01、機翼に砕ける農婦 - 福岡 板付航空基地、楢崎彌之祐 (楢崎弥之助)。九州大学は離着陸経路の直下にあたり、1時間半に29回も講義が中断された記録が残る。滑走路34 (当時は33) 南側末端西側誘導路から南方向に延びた舗装路の先には舗装された空地が存在するが、ここには当時アラートハンガーが存在した国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス (http://mapps.gsi.go.jp/) で確認可能。1981年11月までは存在を確認。1983年10月時点では撤去済みであることを確認。

整理番号: USA、コース番号: M630-2、写真番号: 40、撮影年月日: 1956/04/24(昭31) で確認可能。正確な設置時期は不明だが、滑走路が南側に延長された後に建設されたことは確実である。 https://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=66255

整理番号: USA、コース番号: R236-No2、写真番号: 34、撮影年月日: 1948/04/07(昭23)

https://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=209338。 5月5日 - 志免町の麦畑に軍用機から500ポンド爆弾が落下、爆発し大穴を空ける。 5月10日 - 二又瀬の民家にF86が墜落。5戸全焼。住民11名が死亡。 8月29日 - 日本航空のDC-3「金星」号(フィリピン航空からチャーター)が招待試験飛行を行い、6年ぶりで東京-大阪-福岡間を往復。 10月25日 - 日本航空、民間航空の航空路線（福岡 - 大阪 - 東京）が営業開始 (ノースウエスト航空による委託運航)。第一便はもく星号。初便乗客36名。当時のダイヤは、羽田 8:00 - 伊丹 09:30、伊丹 09:50 - 板付 11:25、板付 13:50 - 伊丹 15:15、伊丹 15:35 - 羽田 17:00 だった。福岡-東京間の運賃は片道11,520円で平均的な大卒初任給より高かった (勤労者世帯1ヶ月の平均収入16,532円)。当時、空港には倉庫を改造したような、鉄条網にかこまれた待合室はあったが日本航空の職員は常駐していなかった。「空港待合室といっても、米軍からやっと借り受けたトタン張りの事務所。乗客は「カマボコ小屋」と呼んだ。中古の机とイスが置かれ、冬はストーブ代わりにドラムかんが一つ。それでマキを燃やすから天井も壁もススだらけ。雨が降ると周囲は水びたしで、誇り高い日航職員が傘をさした客をおんぶして飛行機まで運んだ」。東中州にあった日本航空福岡支所のオフィス兼20人程度の待合室に乗客が集まりそこでチェックインが実施され、乗客はバスでチェックインを行った職員と共に板付飛行場まで移動した。バスには旅客、手荷物、貨物、機内食のサンドイッチ、ジュースが積まれ、出発に際して総務経理など職員全員でお見送りをした。板付も米軍の制限がきびしく、倉庫を改造したような待合室は鉄条網にかこまれており、スポットまで約100メートルはあった。便が到着すると旅客に撮影させないように注意しながら案内というより誘導する係1名、他は手荷物貨物をリヤカーに積み込みエッサエッサと駆け足で運搬し、露天でクレームした。バスを送り出したあとは米軍のタンクローリーからの給油作業、客室内の清掃等背広のまま行っていたが幹線の福岡でさえローカル空港ののんびりした雰囲気があふれていた。離発着時、民間機の窓はカーテンが下ろされ、基地内が見えないようにしていた。滑走路の使用は米軍機優先であり、希望した時間で離発着は望めなかった。「最大の悩みは空港全体が基地に居候していること。朝鮮戦争の真っ最中だから、殺気立った米戦闘機がワンサといる。やっと滑走体制に入り一時間待ってもコントロールタワーから発進オーケーが出ず、扇風機もない機内は蒸しぶろ同様。乗客が離陸する前からヘドを吐くことも再三。着陸時も上空をぐるぐる回ったあげく「さっさと消えろ」と怒鳴られ、芦屋に緊急着陸し、あわてて迎えのバスを出したこともある」。 11月1日 - 日本航空、福岡 - 大阪 - 東京線を1日1往復の正規ダイヤで運航開始。（ノースウエスト航空による運航委託） 1952年（昭和27年） 8月 - 航空保安庁、運輸省の内局として航空局となり、福岡航空保安事務所となる。 8月27日 - 日本航空、フィリピン航空からチャーターした DC-3 (金星号) で東京-大阪-福岡線を運行 (8月29日まで) 9月 - 福岡市城西橋電停付近の家屋に軍用機が墜落。1戸全焼、1名死亡。 10月25日 - 日本航空、国内線自主運航開始( DC-4) 東京～札幌 (1便/日)、東京～大阪 (2便/日)、東京～大阪～福岡 (1便/日) 当時のダイヤは、羽田 7:30 - 伊丹 09:20、伊丹 09:40 - 岩国 10:55、岩国 11:10 - 板付 11:55、板付 12:45 - 岩国 13:30、岩国 13:45 - 伊丹 15:00、伊丹 15:20 - 羽田 17:10 (1952/10/25 - 1953/1/31) だった。 12月3日 - 福岡市議会が「板付飛行場の軍事基地撤退並びに国際空港指定についての決議文」を議決。決議文の末尾には「なお本飛行場の名称につきましては、その所在地は那珂町字『板付』となんら関係なく、福岡市地域内でありますので『福岡飛行場』と改称されることを切望いたします」と記載された。 月次不詳 - 二又瀬から200mの畑で、軍用機の吹き流しが高圧線を切断。 1953年（昭和28年） 3月 - 在日米軍から日米合同委員会に対して、板付基地を補完する目的で博多湾を水上機の発着に使用したいとの申し入れ。市議会は直ちに反対意見書を日米合同委員会に提出。 12月20日 - 日本航空、東京-福岡直行便を運航開始。 月次不詳 - 日本人管制官が、タワー、GCA、ラプコンで勤務開始。 1954年（昭和29年） 1月 - 第二次強制接収を実施される。 2月8日 - マリリンモンローとジョーディマジオが新婚旅行で板付飛行場に降り立つ。2月10日、板付飛行場から出発。 3月 - 福岡市議会において沖縄線の福岡空港寄港を切望する決議「日本航空沖縄線の板付空港寄港についての決議」が議決された。を議決。九州と不可分にある沖縄諸島との緊密化を目的としたもの。 4月20日 - 極東航空（後の全日本空輸）、大阪 - 岩国線を福岡まで延伸して運航開始。 11月 - 米軍の韓国引き上げに伴い、板付飛行場からの日本航空の引き上げを在日米軍側が非公式に要請。飛行場の民間利用が緊迫する。日本航空は他に適当な空港がないこと、地域経済が弱体化すること、地域の安全な生活が一層脅かされることが懸念された。 11月1日 - 極東航空（後の全日本空輸）、大阪 - 福岡 - 宮崎線を運航開始。 11月26日 - 極東米軍司令部の日本政府に対する板付基地日本航空使用取りやめ要請に対し、福岡市議会は使用存続並びに国際空港誘致を極東米軍に要請する決議を行った。

1955年（昭和30年） 1月31日 - 極東航空（後の全日本空輸）、大阪 - 福岡 - 宮崎線を運航開始。 6月 - 板付基地移転促進協議会が結成される。市議会、教育委員会、PTA、農協、九州大学、商工会議所など官民市民を巻き込んだ組織となる。 7月 - 板付基地周辺13ヶ所に高射砲陣地増設の協力要請が米極東空軍副司令官から市長に書簡。反対活動が活発化する。 月次不詳 - 1955年の資料での福岡周辺の無線標識: 板付 (388 kHz, QU)、芦屋 (1670 kHz, AH)、築城 (1540 kHz, TP)「電波時報 1-(2)」、郵政省電波監理局 編、電波振興会 発行、1955/02、「航空通信について」、山岡杉雄、BRADY (Brady Air base、雁ノ巣、1655 kHz, DG)、壱岐島 (1642 kHz、KA)、福岡 (355 kHz、FK、600 W)。このうち日本政府が運用しているものは福岡のみであり、他は駐留軍が運営しているもので、すべて無指向性。 1956年（昭和31年） 2月13日 - 日米合同委員会において、日本代表は板付米空軍基地における税関の設立を提議。 2月25日 - 米軍双発輸送機竹下西町に墜落3戸全焼、1戸半焼、1戸破壊「板付基地問題宣言・決議集」、板付基地移転推進協議会、1965。 3月 - 日米合同委員会施設委員会により、航空ターミナルとしての用地の譲渡、及び板付空軍基地の一部分の使用について許可がおりる。 9月 - 日本航空、福岡 - 那覇線を運航開始。当初、日本航空が羽田-沖縄線の中継地として板付寄港許可願を申請したが米極東空軍が不許可としたが、市民運動等の活動により許可されるに至ったとの記録あり。 11月14日 - 在日米空軍のF-100スーパーセイバー超音速戦闘機6機、板付到着。F100は原爆搭載可能機種であり原爆の持ち込みが疑われた「部落」、部落問題研究所出版部、1957/04、P61、解放への動き・板付基地のたたかい。同年、空港南東端、県道を挟んだ場所にアラートバンカー (警戒掩蔽壕) が建設された。当初の目的は、日本への核攻撃の際に報復措置および抑止力としてゼロレングスランチャー (ZEL) とジェット補助離陸装置 (JATO) で高速離陸可能な戦闘機 (F-100) を収容することであったが、この措置が必要になることはなかった。この施設は、1964年まで運用されていた戦術戦闘機の武器を保管する弾薬庫として利用された。この施設の詳細は Itazuke Air Base ZEL Bunker に、写真および当時の勤務した関係者の証言と共に記載されている。 月次不詳- 福岡ARTCC (Air Route Traffic Control Center)廃止。代わりに板付ラプコンが設置される。飛行場西側に新築。 月次不詳- 1956年度（昭和31年度）の1ヶ月平均の定期便発着回数は国内線が264、国際線(沖縄を含む)は18便。 1957年（昭和32年） 月次不詳 - 福岡市の各大学生らが決起大会を開いて「原爆搭載機F100持ち込み反対」を決議し、福岡市議会も「F100による爆音の激しさによって、防音装置をした学校でも勉強できなくなる」とF100反対を決議した。 2月26日 - C47輸送機とF100が空中接触して竹下西町の畑に墜落、付近の住宅2戸が全焼、1戸半焼。 4月 - 第三次強制接収が実施される。 4月22日 - 極東航空、福岡-大分線の運行を開始。 7月1日 - 極東航空（後の全日本空輸）、福岡 - 鹿児島線を運航開始。 8月1日 - この時点でのローカル線は、極東航空による鹿児島 (所要時間1時間20分)、宮崎(同1時間45分)、大分(同40分)便が各1日1往復、デ・ハビランド DH.104 ダブ (定員10名) を使用して運航が行われていた。運賃は、鉄道 (急行を利用) に比べて、約1.2から1.4倍であったが、鉄道の場合は大分まで約5時間、鹿児島まで約7時間、宮崎にいたっては10時間もかかっていた航空技術 (33)、日本航空技術協会、1957/12、「空の白書:民間航空の現況(2)」、航空局、P25～32。 11月13日 - 米軍機が補助タンクを吉塚5丁目に落下させ家屋1戸全壊し主婦1名死亡。他に家屋2戸に被害。 1958年（昭和33年） 2月12日 - 度重なる事故による被害発生のため政府保証による、飛行場滑走路北側の二又瀬本町の集団移転が始まる。 4月25日 - 全日空、東京ー大阪間の深夜貨物郵便専用機を大阪ー福岡間の路線に接続、直行便を開設。 5月20日 - 金隈にT33が不時着。農作物に被害。 6月3日 - 全日本空輸、福岡 - 大阪間の夜間郵便飛行開始。 12月21日 - F102A戦闘機到着。 1959年（昭和34年） 1959年度（昭和34年度）、日本航空は、東京-大阪-福岡間に一日2往復、東京-福岡間に一日1往復 (使用機材はDC-4) を就航させていた。