新東名高速道路（しんとうめいこうそくどうろ、）は、神奈川県海老名市から静岡県を経由し愛知県豊田市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は新東名高速（しんとうめいこうそく）・新東名（しんとうめい）・第二東名（だいにとうめい）など。国土開発幹線自動車道の路線名は第二東海自動車道、高速自動車国道としての路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている。
概要
東名高速道路は日本経済を担う大動脈として開通したが、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として、新東名高速道路が計画された。伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である。道路カラーはオレンジ。
路線は東名とほぼ並行関係を保ち、途中で数か所の連絡路を介して相互に補完、連携し合う。これによって東名の利用交通量を新東名に分散させ、慢性化していた東名の交通渋滞を解消して高速道路が本来持つ定時性と安定的な輸送体制の確保を目指している。また、新東名は東名より約10 km山側を通過するため、東海地震・南海トラフ巨大地震発生や駿河湾における高潮や津波等の自然災害の影響を受けにくくすることで、災害発生時における東名との同時被災を回避する。特に東名が地震による震度が比較的高い海側を通過するのに対して、山側に位置する新東名は震度が低い地域を通過することから、東海道地域の交通ネットワークに対する東海地震の影響を低減する。このように新東名は、ダブルネットワークの強みを生かして一方が通行止めとなってももう一方が迂回路として機能するという、リダンダンシー（迂回路などの代替手段）の役割を担うものとされる。
道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称（道路名）で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東の具体的な経路や開通時期は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市（名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC『第二東名・名神高速道路 計画概要』日本道路公団、平成10年4月（豊田市中央図書館蔵））であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である『高速自動車国道路線図 近畿自動車道名古屋神戸線 近畿自動車道名古屋関線』中日本高速道路株式会社 四日市工事事務所作成、平成19年3月発行（折りたたみ式パンフレットのためページ数なし・三重県立図書館蔵）。
道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120 km/hとなっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている。これは諸外国の設計速度やドイツのアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した。また、計画時点（2010年）における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台（日）と推計したことで、車線数は完成6車線で計画された。この道路規格は建設コストの面から批判を浴び、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定4車線に縮小することが議決され、2012年（平成24年）の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している。なお、国土交通省は2018年（平成30年）に静岡県内の区間については車線数の全線6車線化を決定し、2020年（令和2年）12月22日に6車線化が完了した。また、最高速度についても見直すとして、こちらは2017年（平成29年）11月から静岡県内の一部区間で試験的に110 km/hに引き上げ、さらに2019年（平成31年）3月1日から試験的に120 km/hとなり、6車線化事業完了同日に正式に120 km/hに引き上げられた。
2025年（令和7年）2月時点での開通区間は、計画延長の約9割にあたる、海老名南ジャンクション（JCT） - 新秦野インターチェンジ（IC）間、新御殿場IC - 豊田東JCT間となっている。残る新秦野IC - 新御殿場IC間の開通時期は未定である。
路線データ 起点 : 神奈川県海老名市（海老名南JCT） 終点 : 愛知県豊田市（豊田東JCT） 路線延長 : 253.2 km 道路規格 : 海老名南JCT - 御殿場JCT間 : 第1種第2級（完成時第1種第1級）、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間 : 第1種第1級、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 : 第1種第2級（完成時第1種第1級） 設計速度 : 120 km/h（完成時）、100 km/h（暫定時） 車線数 : 海老名南JCT - 御殿場JCT・浜松いなさJCT - 豊田東JCT : 暫定4車線（完成6車線）、御殿場JCT - 浜松いなさJCT : 完成6車線
インターチェンジなど IC番号欄の背景色が である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は一部仮称である。 スマートインターチェンジ（SIC）等のETC専用ICは背景色を で示す。 路線名の特記がないものは市町村道。 （間）は他の道路を介して接続している間接接続。 英略字は以下の項目を示す。 IC：インターチェンジ、SIC：スマートインターチェンジ、JCT：ジャンクション、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア
本線 E1A IC番号施設名接続路線名起点から(km)備考所在地第二東海自動車道（基本計画区間）1海老名南JCT 首都圏中央連絡自動車道0.0キロポストは0.4KPから海老名市2厚木南IC国道129号1.5厚木市5-1伊勢原JCT 東名高速道路5.8海老名南JCT方面⇔東名 東京方面、新秦野IC方面⇔東名 名古屋方面は通行不可伊勢原市3伊勢原大山IC厚木秦野道路（事業中）県道603号上粕屋厚木線（都市計画道路西富岡石倉線）（事業中）8.23-1秦野丹沢SA/SIC（間）県道705号堀山下秦野停車場線17.9SAの供用開始時期は未定秦野市4新秦野IC国道246号厚木秦野道路（計画中）21.0-山北SIC（間）県道76号山北藤野線33.6開通時期未定足柄上郡山北町-小山PA/SIC（間）県道151号須走小山線42.1駿東郡小山町5新御殿場IC国道138号御殿場バイパス（西区間）県道406号仁杉柴怒田線46.22021年4月現在のキロポストは46.5KPから御殿場市7-1御殿場JCT 東名高速道路53.3新御殿場IC⇔東名 東京方面、豊田東JCT方面⇔東名 裾野IC方面は通行不可6長泉沼津IC 伊豆縦貫自動車道県道87号大岡元長窪線66.5駿東郡長泉町6-1駿河湾沼津SA/SIC（間）県道22号三島富士線（間）国道1号72.0沼津市7新富士IC国道139号（西富士道路）県道88号一色久沢線86.8富士市8新清水IC国道52号101.2清水区-清水PA-103.29新清水JCT 中部横断自動車道 清水連絡路110.610新静岡IC県道27号井川湖御幸線県道74号山脇大谷線（静岡南北道路）119.8葵区10-1静岡SA/SIC（間）県道209号静岡朝比奈藤枝線131.011藤枝岡部IC県道209号静岡朝比奈藤枝線国道1号藤枝バイパス県道81号焼津森線138.4藤枝市-藤枝PA-141.312島田金谷IC国道473号国道473号（金谷御前崎連絡道路）（計画中）153.4島田市-掛川PA-161.0掛川市13森掛川IC県道40号掛川天竜線170.3周智郡森町13-1遠州森町PA/SIC中遠広域農道県道40号掛川天竜線173.713-2新磐田SIC（間）県道40号掛川天竜線178.1下り線の入出路にはラウンドアバウトが設置磐田市14浜松浜北IC国道152号182.4浜松市浜名区14-1浜松SA/SIC（間）県道68号浜北三ヶ日線188.515浜松いなさJCT 三遠南信自動車道 引佐連絡路198.016新城IC国道151号210.4新城市-長篠設楽原PA-213.3212.8上り線下り線17岡崎東IC国道473号（岡崎額田バイパス）236.5岡崎市-岡崎SA-250.31豊田東JCT 東海環状自動車道253.2キロポストは253.1KPまで豊田市 伊勢湾岸自動車道
清水連絡路 E52 全区間静岡県静岡市清水区内に所在。 IC番号施設名接続路線名起点から(km)9-2清水JCT 東名高速道路0.09-1清水いはらIC（間）県道75号清水富士宮線2.79新清水JCT 本線4.5 中部横断自動車道
引佐連絡路 E69 全区間静岡県浜松市浜名区内に所在。 IC番号施設名接続路線名起点から(km)浜松湖西豊橋道路（調査中）17-1三ヶ日JCT 東名高速道路0.015-1浜松いなさIC国道257号11.015浜松いなさJCT 本線12.7 三遠南信自動車道
歴史 本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年（平成24年）以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」（第二東名）の名称を用いて解説する。
東名の限界
東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年（昭和44年）に全線開通した東名高速道路（以下、東名）であったが、ほどなくして都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の体をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省（当時）は早い段階から東名の代替路線の必要を認識した。1971年（昭和46年）4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。
しかしながら地形的な条件が厳しく、多額の資金を要することから、第二東名の計画は遅々として進まなかった。東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパス道路を建設する案、東名の交通集中が著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。このうち、2階建て案は建設費用が莫大になりすぎることが予想され、新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。
なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々激化していた。1979年（昭和54年）度のデータでは、東京 - 東名川崎間で既にキャパシティを超え、平均速度では東京 - 横浜町田間、静岡 - 焼津間、音羽蒲郡 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで70 km/hを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。
日本の道路において、東名および名神高速道路（以下、名神）の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船（水運）や鉄道、航空機（空運）に比べてもその比率は9割と圧倒的であるうえ、そのかなりの部分を東名と名神が担っているからである。1977年（昭和52年）度の調査によれば、東名と名神で1年間に輸送された貨物の総量は約15億トンで、これはトン・キロベース（輸送距離）で見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名と名神が担っていることになる。旅客輸送量でも、同年度における東名と名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースでは自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。日本の国道、都道府県道、市町村道をあわせた総延長は約100万 kmで、そのうちの東名および名神の路線延長は536 kmと、比率にしてわずか0.05パーセントにすぎない道路に、これだけ大量の貨物と輸送人数が集中していることになる。
この1本の大動脈に対する異常な集中ぶりが、日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが、1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネル火災事故であった。事故から完全復旧に至るまでの2か月間、並行する一般国道が代替道路として利用されたが、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流入した結果、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様で、一般国道が東名の代替道路となり得ないことは明白であった。なお、通常時の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。すなわち、通常時は20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がったことになり、東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左であった。
日本坂トンネルの長期不通により、「ジャストインタイム生産システム」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など、産業への影響が少なからず発生した。地域によってはごみ収集や郵便配達の停滞、さらにはスーパーマーケットなどで売られる生鮮食品が品薄になって値上がりするなど、国民の日常生活にも大きな影響を及ぼした。なお、この火災事故で焼失した173台のうち7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーしていた。また、焼失した積荷には、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料など、あらゆる産業の材料や製品が含まれていた。
東名は開通以来、日本の産業構造の一大転換をもたらした。開通当時の日本は高度経済成長の真っ只中にあり、特に高速道路の出現による輸送の高速化と到着時間の確実化は、産業のあり方に多大な影響を及ぼすことになった。それは輸送方法の合理化や生産体制の変化となって現れたが、同時に輸送時間の不確実化と自然災害や事故による通行止めの影響が、産業の首を絞めることにも直結することになった。
例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの生産地からは、そのすべてが東名と名神を利用して東京へ運ばれていた。それらの生鮮品は鮮度維持が望まれることで、輸送時間が数時間でも短縮されることが生産体制や販売に決定的な意味を持ってくる。一例では、野菜生産農家は取引先との輸送時間の短縮が農家の睡眠時間や余暇時間を規定し、高速道路を使った時間短縮効果によって出荷準備のために未明から作業を開始する必要がなくなることのメリットがある。同様に花きの輸送において、愛知県豊川市の電照菊は東京までの輸送時間から逆算して摘花の時間、出荷体制、作付面積までを決定している。東名の慢性的な渋滞による輸送時間の延びは、こうした農家の生活の破壊にもつながりかねなかった。
また、東名と名神の沿道には世界有数の自動車メーカーがいくつか存在するが、その生産体系は高速道路の利用に大きく依存している。本田技研工業（ホンダ）の場合、完成車の生産拠点を各地に分散化の上、各拠点でそれぞれ異なる車種に特化して生産し、完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。この方式では、各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増大するが、それでもあえてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益（量産効果）を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。一方、トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来は10トン車で1日1回納入していたものを、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれるようになる。さらに、部品メーカー（サプライヤー）の工場も組み立てラインの流れと同期することになり、それは部品工場と完成車工場をつなぐ東名と名神もまた、ベルトコンベアの流れの一部となることでもあった。こうして全生産工程を通じた在庫ゼロを達成しているが、これもホンダ同様に、道路輸送を多く用いながら全行程のトータルコストを切り下げる産業再編効果の現れであった。こうした動きは自動車産業のみならず、電力機器や音響機器など、他の機械産業にも波及したが、これらのシステムは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っており、高速道路の慢性的な渋滞は合理的な生産システムの崩壊につながりかねなかった。また、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく『みち』No.104、1996年（平成8年）11月（季刊）、日本道路公団、9頁（愛知県図書館蔵）、スーパーマーケットで売られる食料品の輸送や、休日における行楽地への往来についても同様である。この点で東名、名神が果たす役割は、産業の効率化にとどまらず市民生活にまで及んでいる。
さらに、東名および名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、これらの道路と接続している他地域の高速道路沿道にまで影響をもたらす。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名および名神を乗り継ぐことにより、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県との交流による県間交流の1日の量はかなりの数に及ぶ。
東名の渋滞対策の必要性が高まっていた1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えたどの結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や、在庫量の積み増しが実施された。
こうした渋滞に代表される交通量増大、および大型車両の増加は道路施設への負荷増大をもたらし、特に橋梁床板や路面の損傷が顕著に現れていた。舗装の修繕は継続的に実施されているが、舗装経年数の増加や重交通化が進むなかで、流動わだち掘れ（英語版）等による修繕サイクルの短期化が生じた。工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行うことで渋滞を抑える取り組みが実施された。将来にわたって道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間の工事は沿道住民から騒音について強く苦情が寄せられ、限界に近づきつつあった。
交通量増大によるサービスエリア（SA）、パーキングエリア（PA）の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足していた。その原因はトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車であった。東京に近い港北PA、海老名SAなどはほとんど24時間満車で、あふれ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。
東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年ごろにはほぼ全線にわたって過密状態となり、日本の産業構造が東名および名神に支えられている状況下で、これ以上混雑を放置しておくことはできないレベルまで到達していた。
そして渋滞のみならず、交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海地震や東南海地震が発生した際に大動脈が1本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期が差し迫っていた。
提言と四全総
1982年（昭和57年）1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した。東名では自然渋滞の代表的な区間となっている大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった。しかし、一部の専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった。すなわち、混雑区間の渋滞が解消されたとしても、日本坂トンネルのように想定外の大事故で東名が長期間不通になろうものなら、収拾がつかなくなるということであった。
1982年（昭和57年）3月には、道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行った。その中には東名および名神の部分的拡幅を行うと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容も含まれていた。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通量は今後も増えると見込まれることや、東名および名神が全国高速道路網の中枢を成すことから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合には東名および名神を使わざるを得ず、そこに混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねなかった。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招くことにもなって、流通の停滞、追突事故の増加など悪循環となる。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告した。この提言が直ちに第二東名および第二名神の建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画（四全総）の策定作業が国土庁によって開始されており、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。
なお1983年（昭和58年）、当時の日本道路公団（以下、公団）の総裁であった高橋国一郎は、償還の近づいている東名が他の高速道路建設のために通行料金の値上げに踏み切ったことへの批判を受け、プール制は維持するものの、混雑の著しい東名についてはできる限りサービス向上に努めると表明した。すなわち、本来であればこの時期に第二東名の建設を推進するべきではあるが、政府が全く行動を起こさないことから、ひとまず大井松田 - 御殿場間の6車線化に踏みきり、可能であれば東名および名神を全線往復6車線化したいとの意向を雑誌の対談でもらす一幕もあった。
四全総が計画されていた頃、政治的にもっぱら問題となっていたのは、日米間における貿易摩擦と予想以上の円高により発生した不況であった。この対策として、円高に弱い業態（造船、鉄鋼、石炭）をある程度あきらめ、産業構造の調整を図ることとされた。また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ち行かなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた。こうした背景のもと、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間をおおむね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間をおおむね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備として、空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市や農村から高規格幹線道路（高速道路）までのアクセスを1時間以内とし、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは、地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、山形県酒田市からいずれも100 km圏内にある同県山形市もしくは秋田県秋田市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど、大きな差が生じていた。同様に高速交通サービスにも大きな格差が生じており、地方都市や農村から高速交通機関へのアクセスをおおむね1時間としたのは、地域間の格差を解消して地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いを持たせたものであった。
そこで従来7,600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画の案件達成のために必要と想定される6,220 kmを加算し、約1万4,000 kmに拡充されることになった。こうした全体のネットワーク形成において障害となるのが混雑の著しい東名と名神であった。四全総が謳う主要都市間の移動3時間以内、全国一日交通圏にも影響が出ることで、全国ネットワークの要ともいうべき東名と名神については、その代替路線としての第二東名および第二名神の建設が必要であるとされた。こうして増加分が計画されたが、増加分の6,220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これをすべて公団が引き受けると内部補助にも問題が生じた。このため、一般国道の自動車専用道路（2,300 km）と国土開発幹線自動車道（3,920 km）に分け、後者を公団が引き受けることとし、1987年（昭和62年）9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった。四全総は同6月に内閣によって承認され、第二東名と第二名神は高規格幹線道路1万4,000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた。
国幹道法改正以後
1987年（昭和62年）9月1日、1966年（昭和41年）に国幹道法による予定路線7,600 kmが制定されて以来21年ぶりに法改正され、予定路線は1万1,520 km（7,600 km + 公団引き受け分3,920 kmの合計）に拡充された。その中でも整備の緊急性および優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神であった。
地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を1万1,520 kmに拡充するというのが四全総における建前ではあったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が、地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果の産物であった。なお、かつて7,600 kmで制定された路線は、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選定し、そこに人口分布なども勘案して定められたものであり、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯があった。不採算路線を計画から除外した理由としては、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れ、後に通行料金で返済する「公団方式」を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためであった。この公団方式と対をなすのが「直轄方式」で、一般国道の整備に国民の税金を投入してインフラ整備にあてるやり方である。税金が投入されることから採算性はそれほど問題視されず、ゆえに通行量が極端に少ない地方にも国道が建設できるものであった。今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、追加分の目玉路線が高コストの第二東名および第二名神とあっては赤字は必至であることから、公団関係者の中には経営を不安視する者さえ現れた。