521系電車（521けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が2006年（平成18年）より導入した交直流近郊形電車「」-『データで見るJR西日本』、P.126、西日本旅客鉄道（2024年10月）である。
敦賀駅 - 市振駅間の北陸本線を移管されたハピラインふくい・IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道でもJR西日本からの譲受車およびほぼ同一仕様の自社発注車を同名の521系電車として保有しており、本項では一括して記載する。
概要 2006年（平成18年）10月21日に実施された、北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間の直流化・老朽化した普通列車用車両の更新を目的に投入された。
乗り入れ先となるアーバンネットワークで使用されている223系2000番台と同一のサービスを提供できることを前提として設計された。1編成2両の製造費用は約5億円である「」-『Yahoo!ニュース（北日本新聞）』、LINEヤフー（2017年4月5日）。
2006年（平成18年）9月27日、JR西日本への納入を前にして川崎重工業兵庫工場にて第1編成が報道用に公開され、翌9月28日から鷹取駅→芦原温泉駅→京都総合運転所間で試運転を実施した。その後、同年10月21日には敦賀駅にて川崎重工製の第4編成が一般公開され、同年11月30日から営業運転を開始した。
2009年（平成21年）度以降は、金沢地区の419系・475系・457系・413系・415系の置き換え用として導入が進められ運用が拡大された。これは2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い並行在来線として経営分離された北陸本線を転換した第三セクター鉄道への経営支援策も兼ねており、2024年（令和6年）までにあいの風とやま鉄道に16編成、IRいしかわ鉄道に21編成、ハピラインふくいに16編成が譲渡された「」-『北國新聞』『富山新聞』、北國新聞社・富山新聞社（2013年12月6日）（#譲渡の節を参照）。なお、あいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道では、それぞれで自社発注車も導入されている。
JR西日本が新製投入した初の交直流近郊形電車である。
車両概説 本項では、1次車落成当時の仕様について述べる。次車・番台毎の差異については次項で述べる。
車体 ステンレス鋼を採用し、レーザー溶接の適用範囲を側構体の腰部・吹き寄せ部に加え幕板部に拡大し、外観平滑性の高い構造となっている。223系5000番台の前頭部形状と窓・座席配置、同時期に製造されていた321系の構体設計が流用されている。屋根肩の雨樋カバーも321系同様にやや丸みが付けられたものとなっている。
前面下部の排障器（スカート）も223系の強化型（製造途中に設計変更）よりさらに強固なものとなった。なお、営業開始後しばらくして、スカートに編成番号が記入された。
バリアフリーに対応するため、本系列の床面高さはレール面から1,120 mm で、貫通幌の薄型化により貫通路の平滑化が図られ、乗降口にステップがない。そのため北陸本線（現在はあいの風とやま鉄道線となった区間を含む）の一部の駅ではホーム嵩上げが実施された。
ただしこの嵩上げは、ホーム高さがレール面から920 mmに達していない駅に対して920 mmへの嵩上げを行うものであった。なお、敦賀駅 - 長浜駅間の各駅（敦賀駅は4番のりばのみ）で1,100 mmへのかさ上げが完了したため、ホームと床面との段差は20 mmとなった。
外装帯色は戸袋部に223系2000番台同様の茶色を、その下に上から順に青・白・青の3本の帯が入る。なお、戸袋部の貼り付け範囲は223系2000番台5次車以降および5000番台側面に準じている。
221系から引き続き、電動車（クモハ521形）の車体側面には、主電動機冷却風取り込みのための通風孔が設けられている。異常時には戸袋部から冷却風を取り込むことができるようになっている。
クハ520形は集電装置の周辺部のみ、絶縁距離を確保するため屋根が低くなっている。
剛性値については下記のようになっており、2005年（平成17年）4月25日に発生したJR福知山線脱線事故後に製造されたが、JR西日本として保有車両の車体強度強化方針を発表したのは3年後の2008年（平成20年）5月で「」-『47NEWS』、全国新聞ネット（2008年5月21日）、車体強化について特段の説明はされていない。
+車体諸特性「JR西日本 521系近郊形交直流電車」-『車両技術』、P.33、日本鉄道車両機械技術協会（2007年3月）項目特性心皿間距離13,800 mm片側出入口個数3扉相当曲げ剛性0.79×10 MN・m相当ねじり剛性236 MN・m/rad曲げ固有振動数13.3 Hzねじり固有振動数4.4 Hz
車内 寒冷地域を走行するため、車内の乗降扉横には半自動ドア操作スイッチが設けられている。当初は冬季だけであったが、2011年（平成23年）4月1日以降より通年客用扉の開閉は押しボタンによる半自動ドア扱いとなった『鉄道ピクトリアル』2011年7月号、P.102。
また、ワンマン運転時に「入口」「出口」を表示（ワンマン運転時、乗客は先頭車両の最後部の扉から乗車し、最前部の扉から降車）するLED式表示器も設置され、妻面（連結面）部は車内視認性向上のため、窓（トイレ設置の関係で片側のみ）が設けられ、貫通扉部分の窓も223系より拡大されている。
座席は基本的に223系5000番台を踏襲した横2列+2列の4アブレスト、扉間5列の転換クロスシートが配置されているが、妻面窓からの車内確認をしやすくする目的で、クモハ521形の車端部には321系に類似した構造のロングシートが設置された。223系にはドアに隣接する固定座席には背面に補助席を装備する構造となっているが、本系列では整理券発行機設置の関係で一部を除き補助席が装備されていない。
一方、クハ520形は223系と同じく、車端部が車椅子対応の洋式トイレ（処理方式は網干総合車両所配置の223系で採用されたカセット式に対し臭気対策に優れる真空式を採用）と車椅子スペースに充てられているため、同車にロングシート部分はない。また、上記の集電装置の周辺部における低屋根構造の影響により、その部分は天井が低くなっており、天井高さが変化する部分に吊り広告の金具を配置している。
運転台の直後に運賃箱と運賃表示器が、各車両最後部の客用ドア横には整理券発行機が設置されている。運賃箱は乗務員室内に収納可能な構造になっており、車掌乗務時は運転台後部が邪魔にならないよう配慮されている。
また、複数の編成を連結した場合は223系5000番台のように乗務員室を通路として開放しており、いたずら防止のため車掌スイッチ類にカバーが設けられている。また、運賃箱は運転台と通路との仕切りとなるような配置になっている。
車内の客用扉上部には、223系などと同様の号車番号表示器とLED式のスクロール案内表示器が、片側の客用扉に1つおきの千鳥配置で1両あたり計3か所設置されている。表示内容も変化はないが、号車表示は223系の7セグメントディスプレイに代わりLED式となったため、数字表記の視認性向上が図られた。
機器類 JR西日本の直流電車の電装品などを共用しつつ、交流区間でも使用できるよう、制御電動車は直流電車相当の機器のみを搭載し、制御車に集電装置・変圧器・整流器といった交直流対応装備が搭載されるというM-Tp（pはパンタグラフのp）ユニット構成となっている。これにより、電動車は直流電車と機器の共通化が容易となり、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。
このため、電動車だけでなく、制御付随車にも変圧器をはじめ床下に多数の機器が配置され、高圧碍子で厳重に絶縁されたパンタグラフも同車に搭載されている。このシステムはJR西日本では特急形の681系・683系で採用されたが、近郊形電車としては本系列で初めて採用された。また、耐寒耐雪装備として各車の床下機器・台車には防雪カバーが取り付けられている。
Mc車には車両制御装置と空気圧縮機を、Tpc'車には主変圧器、主整流器、集電装置を搭載する。主変圧器 (WTM27) は走行風利用自冷式を採用し、1,200 kVAの容量を備える。
主整流器は、IGBT素子を使用した自冷式PWMコンバータ（WPC12-G2）である。冗長性の観点からコンバータは2台並列接続とされ、故障発生時には片群を解放することで出力制限により運転を続行できる。
車両制御装置は東芝と三菱電機が製造する、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータ（WPC11-G2）である。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、インバータ1基で1台の主電動機（かご形三相誘導電動機）を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。
空気圧縮機は、除湿装置と一体化した低騒音型スクリュー式（WMH3098-WRC1600、ドイツ・クノールブレムゼ製）を搭載する「クノールブレムゼにおけブレーキ制御および空気供給システムの技術動向」-『鉄道車両と技術』No.161、PP.19-24、レールアンドテック出版。スクリュー式空気圧縮機は223系2000番台以降などでの採用実績がある。
集電装置は、着雪防止を考慮しシングルアーム型パンタグラフ（WPS28D）を採用する。機器配置は683系に極力合わせているが、パンタグラフ上下用空気碍管をパンタグラフ支持碍管と一体化することで部品点数削減と省スペース化を図っている。
主電動機は、WMT102C（1時間定格出力230 kW）を電動車両1両あたり4基搭載する。長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させ、従来のWMT102Bに比べて出力は向上しているが、構造的互換性は有している『鉄道ファン』2008年11月号、P.63。
空調機器は、集約分散式（WAU708-G2）を1両あたり2基搭載する。1基当たりの冷凍能力は23.26 kW（20,000 kcal/h） である。WAU708（321系）をベースに、トンネルでの車内圧力変動防止の観点から外気取り入れ口にダンパーが追加されている。
警笛は、207系以降の新製電車と同様に空気式のタイフォン・ホイッスルのほか、補助警笛であるミュージックホーンの3種類の笛を装備している。タイフォンは排障器（スカート）内に、ホイッスルは屋根にカバーを取り付けて設置された。
台車は223系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車であるが、床面高さ低減のために空気ばね高さを925 mm（223系比15 mm減）としたWDT59B（電動台車）・WTR243C（付随台車）を採用する。基礎ブレーキ装置は、WDT59Bがユニット式踏面ブレーキ、WTR243Cが1軸2枚のディスクブレーキ+ユニット式踏面ブレーキであるが、WTR243Cには駐車ブレーキ準備工事が施されている。また将来の高速化に備え、軸ばねダンパーとアンチローリング装置の準備工事も施されている。
耐寒耐雪対応として軸ばね・空気ばね・ブレーキダイヤフラムなどに防雪カバーを取り付け、雪かきを強化型にしている。また、速度発電機は非接触タイプに変更された。保安装置はATS-SWを搭載しており、運転台寄り台車床下付近に車上子を搭載する。ATS-P については車上子搭載スペース（連結面寄り台車付）。その後、1次車については2008年（平成20年）2月から6月にかけてATS-Pが本設置された。
形式 クモハ521形 糸魚川・七尾向きの制御電動車。前位に運転台を備え、車両制御装置・電動空気圧縮機などを搭載する。
クハ520形 米原向きの制御付随車。後位に運転台、2位寄りにトイレを備え、主変圧器・主整流装置・集電装置などを搭載する。
主電動機と歯車比は223系と同じであることから加速性能は223系と同等であるが、最高速度は120 km/hとされており、通常最高速度120 km/hの485系などが特例で130 km/h運転が認められていた北陸トンネルや湖西線内でも、本系列の最高速度は120 km/hである。
なお、223系との併結営業運転は不可能である。
番台別概説 0番台 4社合わせて2両編成×58本が投入されており、全て連番となっているが、投入時期により仕様が一部異なる。本項では製造時期ごとの仕様の差異を示す上で、便宜上「1次車」「2次車」「3次車」と称することとする。カッコ内は各車両の車番（全て同番のクモハ521+クハ520で2両編成を組んでいる）を示す。
+0番台編成表形式クハ520-#0（Tpc'） クモハ521-#0（Mc）搭載機器MTrCIVVVFSIVCP重量（t）44.343.2定員（座席）123（40+12）129（48+8）
凡例 VVVF：車両制御装置（VVVFインバータ制御 SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 MTr：主変圧器 CI：主整流器 ＜：集電装置（シングルアーム型）
1次車
北陸本線敦賀駅以南の直流化にともなって滋賀県と福井県が製造費用を負担して投入されたグループであり、2006年（平成18年）9月から10月にかけて4編成8両（E01 - E04編成）が川崎重工業で、1編成2両（E05編成）が近畿車輛で製造された。
E編成と称し、全車両が福井地域鉄道部敦賀運転派出に配置され、組織変更により敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室の所属となった後、2017年（平成29年）3月4日に全車が金沢総合車両所へ転属となった『JR電車編成表2017夏』、P.359。2020年（令和2年）3月14日付で再び金沢総合車両所敦賀支所に転属している『JR電車編成表2020夏』、P.361。
2002年（平成14年）から製造されている125系と同様に費用を負担した両県内で優先的に運用されているが、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で小浜線にも運用範囲を拡大したため、京都府内にも入線した。
2次車
金沢地区の体質改善用にJR西日本が自社負担で新規投入したグループで、2009年（平成21年）10月から2010年（平成22年）3月にかけて10編成20両（G01 - G10編成）が近畿車輛で、2010年（平成22年）12月から2011年（平成23年）3月にかけて20編成40両（G11 - G15編成・M01 - M15編成）が川崎重工業で製造された。
G01 - G15編成が金沢総合車両所に配置され、M01 - M15編成が敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室に配置されM編成と称されたが、M編成は2014年（平成26年）2月14日付けで金沢に転属し、これによって全編成がG編成となった「JR旅客会社の車両配置表」-『鉄道ファン』2014年7月号、P.21。
このうち16編成があいの風とやま鉄道に、9編成がIRいしかわ鉄道に、5編成がハピラインふくいに譲渡された「別冊付録：JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク2015」-『鉄道ファン』2015年7月号、P.47「別冊付録：JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2024年7月号、P.39『JR電車編成表2024夏』、P.360。
1次車からの変更点として、外観は前面の渡り板の形状が変更された程度であるが、内装面については、2008年（平成20年）8月に鉄道総合技術研究所（鉄道総研）でシミュレータを用いて行われた手すりや吊り手に関するアンケートを元に改良され、吊り手は、とっさの時に強い力でしっかりと掴めるように形状と色を変更、手すりは端の角張った部分を曲線化、ロングシート袖の仕切りの大型化などが実施されている（P.17）- 西日本旅客鉄道（2010年1月27日）。
また、クハ520形にあるトイレ部スペースが拡大されトイレ出入口が半円状となり、扉上のLED式スクロール表示器における英語表示も駅名ローマ字だけが全角表示となるなど、細かい部分で仕様が変更されている。また、川重製造分は乗務員扉のノブの周りのくぼみがない。
+1次車と2次車の吊り手の比較1次車2次車数80個108個色白オレンジグリップの内径85 mm100 mmグリップの断面径15 mm20 mm
3次車
2次車同様、金沢地区の体質改善用に投入されたグループで、2013年（平成25年）11月から近畿車輛・川崎重工業車両カンパニー（→川崎車両）で製造された。安全対策やバリアフリー面の充実に仕様が大きく変更されている「」-『読売新聞（関西発 鉄の掲示板）』、読売新聞社（2014年1月12日）が、車両システムや性能に1・2次車と違いがないことから車両番号は2次車の続番とされている大森正樹・鍋谷武司・藤家宏一（JR西日本鉄道本部車両部）「521系3次車近郊形交直流電車の新製」-『Rolling stock & Machinery』第22巻3号、P.19。
21編成42両（J01 - J19編成）がJ編成として敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室に配置された岩成政和「日本海縦貫残照」-『鉄道ジャーナル』2017年12月号、P.26が、北陸新幹線開業直前に製造されたJ20・J21編成は直後にIRいしかわ鉄道に譲渡された。2017年（平成29年）3月4日に全車が金沢総合車両所へ転属となった「別冊付録：JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク2017」-『鉄道ファン』2017年7月号、P.40。
前頭部の形状が大きく変更され、衝突安全性や変形時の保守性向上の観点から225系1次車で採用された衝撃吸収構造（クラッシャブルゾーン）大森正樹・鍋谷武司・藤家宏一（JR西日本鉄道本部車両部）「521系3次車近郊形交直流電車の新製」-『Rolling stock & Machinery』第22巻3号、P.18を取り入れるが、同車に比べてさらなる構造強化が行われている「鉄道ダイヤ情報」2024年12月号、P.31。貫通扉上部には「曲がるストロー」の関節部分を伸ばしたような形状の衝撃吸収材を追加し、種別表示器のスペースを確保するため前面中央部のみ屋根高さが引き上げられた。前照灯・フォグランプはHID式だが、後述する転落防止幌の取付座や幌枠との干渉を避けること、尾灯の必要面積、灯具が切れた際に車内側からのアクセスルート確保などを考慮し、斜めの配置とされている。鉄道ライターの伊原薫によれば「（225系1次車では）平面的だったデザインがかなり穏やかな表情になった」という。この形状は以後登場した227系・225系100番台・700番台・5100番台・323系・DEC700形にも採用されている。
また、2010年（平成22年）12月にJR神戸線（山陽本線）舞子駅で乗客が先頭車同士の連結面から転落・死亡した事故を受け、先頭車間転落防止幌が設置されている。当初近畿車輛出場時は台座のみが装備されていた「521系増備車6両が出場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2013年11月7日）が、着脱の手間を省くことと、運転席からの視野確保や車体洗浄機への対応、騒音や着氷雪などの課題がクリアできたことから、常時設置されて運行されている「JR西日本、先頭車にも転落防止ホロの標準装備検討…521系3次車に取り付け」-『Response』、イード（2013年11月21日）「521系3次車4両が川崎重工から出場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2014年1月18日）。
その他の安全機構としては異常事態を加速度と共に検知し緊急停止や周囲の列車に緊急停止を伝えるTE装置を自動的に作動させる機能である「列車異常挙動検知システム」、そしてキハ120形気動車で使用しているドア誤扱い防止システムを搭載し、ホームがない箇所でのドア開扱いを防止する。
また、この3次車より幌枠のパッキン損傷を防ぐためピン・ピン受けを改良し、幌受けが追加された加野晃「」-『技術の泉』vol.27、西日本旅客鉄道（2014年1月16日時点でのアーカイブ）。先頭車間転落防止幌、ドア誤扱い防止システム、改良幌受けは、1次車や2次車にも取り付け工事が行われた。
車内はカラーリングが一新され、側壁は薄いグレー、運客仕切や床は濃いグレーとなり、扉付近の滑り止めが黄色着色となった。手すりや吊革は2次車同様の濃黄色だが、壁面との明度差が大きくなったことで視認性、安全性が向上している。座席モケットも赤色系に、照明はLED式に変更されているが、従来通りの蛍光灯カバー付きとなっている大森正樹、鍋谷武司、藤家宏一（JR西日本鉄道本部車両部）「521系3次車近郊形交直流電車の新製」-『Rolling stock & Machinery』第22巻3号、P.20。
2021年（令和3年）には6年ぶりとなる増備車のJ22・J23編成が出場した「521系0番代J22編成＋J23編成が落成し公式試運転」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2021年4月1日）。いずれも川崎重工業製で、種別・行先表示がフルカラーLEDに変更されている。なお、種別・行先表示は一体型ではなく、207系・223系の体質改善車や下記の1000番台同様の分離型になっているほか、側窓の形状も従来通りで、照明も1000番台同様従来の天井構造のまま蛍光灯カバーを廃止して、反射材を使用した半間接照明とした。また、優先座席にはスタンションポールが設置されている事や、誘導鈴機能の追加等の僅かな変更点がある。
1000番台
あいの風とやま鉄道が、開業時にJR西日本から譲渡された413系5編成の置き換え用として自社発注した番台である。2017年（平成29年）12月に1編成「あいの風とやま鉄道521系1000番台2両が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2017年12月13日）、2020年（令和2年）2月に1編成「あいの風とやま鉄道521系1000番代2両が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2020年2月21日）、2021年（令和3年）2月に1編成が川崎重工業から、2022年（令和4年）2月に1編成「あいの風とやま鉄道521系1000番代2両が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2022年2月16日）、2023年（令和5年）2月に2編成「あいの風とやま鉄道521系4両が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2023年2月15日）が川崎車両から納入された。編成番号は在来編成の続番である。
0番台3次車をベースに設計されているが、100番台での変更点が先行して一部取り入れられているため、過渡的な仕様となっている。
車体デザインや側窓の構造は0番台と同様としつつ、種別・行先表示はフルカラーLEDに（構造はJR向け3次車と同様）、車内の照明は後述の100番台と異なり従来の天井構造のまま半間接照明とするため、カバーを廃止して207系体質改善車に準じた形状の反射材を設けている。一方で100番台より後に製造された編成を含め前照灯・フォグランプは0番台3次車同様にHIDのままとなっている。
当初2022年（令和4年）度までに5編成10両が導入される計画となっていたが - あいの風とやま鉄道（2015年11月16日）知事政策局 総合交通政策室「」- 富山県（2015年11月16日） - 富山県（2015年11月16日、2016年10月13日時点でのアーカイブ）、2022年（令和4年）3月までに運行を開始した4編成に加えて、2022年（令和4年）度は計画を変更して2編成を導入したことから、最終的に6編成12両の区分となった第19回あいの風とやま鉄道利用促進協議会（令和4年6月23日開催） - 富山県（2025年11月9日閲覧） - あいの風とやま鉄道（2022年6月30日）。
利用者へのアピールを目的として、自社マスコットキャラクター「あいの助」のラッピングシールが1編成あたり3か所貼り付けられている。最終増備編成であるAK21・22編成は営業当初から、残りの4編成は2024年（令和6年）7月に順次貼り付けられた「あいの助」ラッピング車両数の拡大について - あいの風とやま鉄道（2024年7月26日）。
+1000番台編成表形式クハ520-#1000（Tpc'） クモハ521-#1000（Mc）搭載機器MTrCIVVVFSIVCP
凡例 VVVF：車両制御装置（VVVFインバータ制御 SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 MTr：主変圧器 CI：主整流器 ＜：集電装置（シングルアーム型）
100番台
JR西日本とIRいしかわ鉄道が、七尾線・IRいしかわ鉄道線で運用されている413系と415系800番台の置き換え用として導入した。
JR西日本では2020年（令和2年）10月3日から投入され - 西日本旅客鉄道（2020年9月4日） - 西日本旅客鉄道（2019年9月10日）、0番台3次車以降に登場した227系・323系で採用された新機構が多く採用されている。
主な3次車からの変更点は、前照灯・フォグランプのLED化、正面の種別表示・行先表示のフルカラーLED化、側面の種別表示器・行先表示器の一体化及びフルカラーLED化、優先座席にスタンションポールの設置、側引戸の戸挟み検知機能及び誘導鈴機能の追加、車椅子スペース部の通路幅拡大、車両間の妻引戸のアシストレバーの採用、車内案内表示器の増設（千鳥式3ヶ所→6ヶ所）が挙げられる。また、側扉間の窓形状や天井の構造も225系増備車・227系・323系と同様で、車内照明もLED直管照明に変更したほか、排障器の形状も227系とほぼ同一である。
主に七尾線で走行するため、側面帯も415系と同様に輪島塗の漆をイメージした茜色に変更している。各出入口付近には2021年（令和3年）3月13日から開始した七尾線のICOCAサービスに対応するため、車載式ICOCA改札機を設置している。
2019年（令和元年）12月24日には第1陣となるU01 - U03編成の6両が近畿車輌より出場し「521系100番台が登場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2019年12月24日）、金沢総合車両所に新製配置された『JR電車編成表2017夏』、P.357。その後も2020年（令和2年）7月15日にはU04 - U06編成の6両「521系100番台U04・U05・U06編成が登場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2020年7月16日）、8月5日にはU07 - U09編成の6両、9月9日にはU10 - U12編成の6両「521系100番台U10・U11・U12編成が登場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2020年9月10日）がそれぞれ近畿車輌より出場している。2020年（令和2年）10月27日付でU13 - U15編成の6両が追加配置され『JR電車編成表2021夏』、P.357、投入計画の2両編成×15本（30両）の配置が完了した。
また、2020年（令和2年）12月にIRいしかわ鉄道向けの新造車として3編成（6両）が出場した。JR西日本100番台の続番（116 - 118）で製造されており、編成番号は同社続番のIR06から割り振られている。車両構造やデザインは基本的に前述の七尾線用100番台に準じている「IRいしかわ鉄道向け521系100番台6両が登場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2020年12月4日）が、ロゴの部分がJRマークではなくIRマークとなっている。
+100番台編成表形式クハ520-#100（Tpc'） クモハ521-#100（Mc）搭載機器MTrCIVVVFSIVCP空車重量（t）44.043.8定員（座席）121（40+4）128（48+4）
凡例 VVVF：車両制御装置（VVVFインバータ制御 SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 MTr：主変圧器 CI：主整流器 ＜：集電装置（シングルアーム型）
譲渡