山陽電気鉄道5000系電車（さんようでんきてつどう5000けいでんしゃ）は、1986年（昭和61年）より運行を開始した山陽電気鉄道の特急形車両である。
山陽電気鉄道では車両の形式称号について書類上は「クモハ」や「モハ」などの車種を示す記号を用いているが、車両番号で車種が判別可能なため、通常は車体表記を含めて省略されている井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.64。このため、本記事の以下の記述では、車種構成の項以外についてはこれらの記号を基本的に省略し、必要に応じて（M'c）や（M）などの略記号を付して解説する。
本項では解説の便宜上、大阪梅田・西代方先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：5014以下6両編成=5014F、5002以下4両編成=5002F）。
概要 神戸高速鉄道の開業に備えて導入された3000系（3000系・3200系・3050系）は、1964年（昭和39年）から1985年（昭和60年）まで22年の長きにわたり合計133両が製造された。この3000系は山陽電鉄の主力車両として増備が進み、老朽化した旧性能車700・250・820・850形の置き換えにも充当された。 1986年（昭和61年）時点では2700系3両、300形8両、270形15両の3形式26両の旧性能車が残っていた井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.71。当時の普通列車の運行ダイヤは、これら旧性能車を基準に作成されており、スピードアップのネックとなっていたことから、旧性能車の早期の全廃が必要とされた『山陽電気鉄道百年史』、P.214。
これら旧性能車の全面置き換えのため、3000系以来22年ぶりのフルモデルチェンジ車として登場したのが5000系であり、1986年（昭和61年）に3両編成×7本の計21両が製造された。以後、本系列は1995年（平成7年）までに合計60両が製造された。製造は全車両川崎重工業兵庫工場が担当している。
車両概説 車体 3050系アルミ車に引き続き、川崎重工業が開発したアルミ合金大型・薄肉中空押出形材を自動溶接で組み立てる方式を採用した。
前面デザインは3000系から大きく変更され、運転台側は高運転台構造を継承したものの、車掌台側は前面窓寸法を下方向に拡大して左右非対称となり、運転台下部に車両番号を配した。併せて前照灯を角型シールドビーム2灯に変更のうえ貫通扉直上に配し、行先表示器は運転台窓上に、種別表示器は車掌台窓上にそれぞれ移設、運転台下部も含めてブラックフェイス処理を施すとともに大型窓ガラスで一体化した。
19 m級3扉車で、幅1,300 mmの両開き扉を備える。側窓は扉間部3連、車端部2連の大型ユニットサッシを採用し、開口部分は上段下降、下段固定式となっている。運転台付き車両の窓配置が運転台の奥行きを確保するために左右で異なっているが、3000系と比較して乗務員室の奥行きを拡大したため、運転台側は3000系にあった乗務員扉と乗降扉の間の戸袋窓が省略されており、車掌台側も3000系の乗務員扉と乗降扉の間にあった二段窓は戸袋窓に変更されている。
車体断面は、3000系で設けられていた車体裾部の丸みが省略されたことから、全体として直線的なスタイルとなっている。車体の扉は3000系3076編成以降と同様に乗降扉をステンレス製、乗務員室扉をアルミ製としている。
側面の赤帯はドア部分も含めて幅300 mmとされ、乗務員扉から前頭部の帯は側面より太くされて警戒色の役割を与えられた。この警戒帯は、5020編成以降は貫通路に近づくに従って帯の下辺が下がって幅が広くなる、V字状のものに変更されている。
内装 座席は、将来の3両編成を2本を併結した6両編成での特急運用を見据えて、中央の扉を境に集団離反式としたバケットタイプの固定クロスシートが採用された堀田和弘「私鉄車両めぐり〔140〕 山陽電気鉄道」-『鉄道ピクトリアル』1990年5月臨時増刊号、P.70。車端部にはラッシュ対策としてロングシートを配している。この座席配置は名古屋鉄道（名鉄）6000系が参考にされた。
クロスシート最前列の前には、乗降を円滑にするため、着席客と立席客を仕切るスタンションポールを兼ねたパイプが荷棚付近まで立ち上がっている。この仕切りパイプは、転換クロスシートに変更された5020F以降、パネルクッション付の衝立に変更されている。
蛍光灯には3000系1次車以来、久々に樹脂製グローブが取り付けられた。化粧板は3066編成以降と同様に大型のFRP樹脂一体成型品を採用し、クロスシートサービスが乗客から不評であった場合でも、容易にロングシート化が可能な仕様としている。
冷房装置は、3050系で採用された集約分散式に代えて全車とも集中式のCU-71Sが搭載されている。
運転台は山陽初のデスク型を採用、マスコン・ブレーキはツーハンドルながら前後操作式に変更された。また、本系列より当時の直通運転先の阪急電鉄と同様に、運転台デスクにボタン式の電気笛が設置された（空気笛は従来と同様の足踏み式）。
機器類 制御器は回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御を採用、主制御器は1C8M方式の富士電機製KMC-301がM車に搭載された「」-『富士時報』第60巻1号、P.54、富士電機（1987年1月）。この制御方式は当時の国鉄で省エネの切り札とされたもので、主電動機に直流直巻電動機が使用可能な利点があり、5000系では3000系と同じ主電動機の採用により共通化が図られた。
回生ブレーキが可能な方式として、他に界磁チョッパ制御やVVVFインバータ制御の採用も検討されたが、前者は複巻電動機を搭載する必要があり、後者は他社での本格的な採用例も少なく信頼性も十分でなかったうえ、当時の半導体価格の影響もあり費用対効果が薄いと判断されたことから、いずれも採用を見送られた。
主電動機は交換部品の統一と保守の共通化を重視し、3000系と共通の三菱電機MB-3020S（定格出力125 kW）を採用した真鍋裕司「カルダン電動機のロングセラーMB-3020」-『鉄道ピクトリアル』1990年5月臨時増刊号、P.63。MB-3020Sは3000系増備時より数回のマイナーチェンジが行われており、5000系以降ではカーボンブラシを長尺化したMB-3020S4が採用された。
1次車には新品が搭載されたが、2次車以降の一部は2000系の廃車で発生したMB-3037（1時間定格出力110 kW）を3000形の3両編成に搭載して3200形へ改造し、玉突きで捻出されたMB-3020Sを流用して搭載している。この過程では、2300系の一部の主電動機のMB-3037への換装等が行われた。
駆動装置もWNドライブが継承され、歯車比も3000系と同一の82:15（5.47）となった。
台車は、初期車は円筒案内式ダイレクトマウント空気ばねの川崎重工業KW-35B（電動車用）・KW-36B（付随車用）を装着した「KW-35B KW-36B／山陽電気鉄道5000系」-『鉄道ホビダス（資料館 台車近影）』、ネコ・パブリッシング（2008年1月8日）。3050系3066F以降で採用されたKW-35・36Aを設計変更したものである。5020F以降の増備車では、新設計の軸梁式である川崎重工業KW-93（電動車用）・KW-94（付随車用）に変更された。
1986年（昭和61年）8月竣工の5012Fでは、当初は軸梁式ボルスタレス台車のKW-73（電動車用）・KW-74（付随車用）を装備して落成井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.72、約4年間の試用の後、5018F（KW-35・KW-36A装備）との間で台車交換が行われた。5018Fは1991年（平成3年）の6両編成化の際にKW-93・KW-94が新製され、再交換が行われている。山陽電鉄では自社線山陽塩屋付近の急曲線通過性能などの事情から、ボルスタレス台車の正式採用は見送られた。
集電装置は、製造当初は在来車の廃車で余剰となったPK-55菱形パンタグラフが流用された。3050系と異なり集中式の冷房装置を採用したため屋上スペースに余裕があり、3000系以前と共通の菱形パンタグラフが使用可能となった。
ブレーキは山陽初となる電気指令式ブレーキの HRDA-1 が採用され、引き通し線は4本の指令信号線と1本の空気配管という構成に変更された。
補助電源装置については冷房化以降の3000系および3050系の構成を踏襲し、3・4連組成時は5000形（M'c）および5200形（M'）に120 kVA級のGTOサイリスタ素子による富士電機製静止形インバータ（SIV）と蓄電池を、5600形に予備として6 kVAのMG-303電動発電機（MG）を搭載し、空気圧縮機は直流電源駆動のHS-20-Fを5000形（M'c）と5600形（Tc）に搭載する。
5000系のみの6両編成については、電動車ユニットが編成中に2組存在し、補助電源装置もそれぞれに搭載されており、いずれか一方が故障しても運転続行が可能となるため、6両編成化時に一部の5600形の電動発電機を撤去している。
本系列の後継である5030系の5230・5250形には補助電源装置が搭載されていないため、5030系を組み込んで6両編成化された5004F・5006F・5008F・5010Fおよび直通特急予備の5000Fについては、補助電源装置は5030系5630形と同じ出力170 kVAのIGBT素子の静止形インバータ（富士電機CDA963）に交換している。
形式・編成 本系列は登場時点において以下の5形式6車種で構成される。
本系列は当初、神戸方から5000形（M'c）- 5000形（M）- 5600形（Tc）の3両編成で普通列車として運用を開始したが、優等列車主体の運用にシフトしていったことから、順次4両・6両編成化が行われることとなり、新形式の中間車が追加されている。3両編成×2本を連結した6両編成での運用は一時的なものとなり、1993年（平成5年）の5510・5511の増備により、本系列は全て4両・6両固定編成化されていた。
クモハ5000形 神戸方に運転台を備える制御電動車。5000 - 5001、5002 - 5003の順でそれぞれ連番となる5000形奇数番号車とMM'ユニットを組む。GTOサイリスタによる補助電源装置（静止形インバータ）・蓄電池・空気圧縮機などを搭載する。 モハ5000形 中間電動車。5000形偶数番号車とMM'ユニットを組み、制御装置・集電装置（菱型）2基を搭載する。 モハ5200形 中間電動車。5200形奇数番号車とMM'ユニットを組み、補助電源装置（静止形インバータ）・蓄電池などを搭載するが、機器構成の近いクモハ5000形とは異なり空気圧縮機は搭載しない。 モハ5200形 機器仕様は5000形と同一の中間電動車。制御装置・集電装置（菱型）2基を搭載する。クモハ5000形・モハ5000形の場合と同様、5200 - 5201、5202 - 5203の順でそれぞれ連番となる偶数番号を割り振られた5200形偶数番号車とMM'ユニットを組む。 クハ5600形 姫路方に運転台を備える制御車。空気圧縮機・補助電源装置（電動発電機）を搭載するが、5609 - 5611は補助電源装置を搭載しない。 サハ5500形 付随車（T）。特別な機器は搭載しない。
なお、5200形は中間電動車のみでMM'ユニットを構成するが、これは山陽では初の事例である。
5004F・5006F・5008F・5010Fには、6両編成化にあたり後継の5030系5230形（M2）・5250形（M3）が4両ずつ新造されて組み込まれている。
+5000系編成表6両編成形式 クモハ5000（M'c）モハ5000（M） サハ5500（T） モハ5200（M'）モハ5200（M） クハ5600（Tc）搭載機器SIVCPBTCONTSIVBTCONTMGCP形式 クモハ5000（M'c）モハ5000（M） サハ5500（T） モハ5230（M2）モハ5230（M3） クハ5600（Tc）搭載機器SIVCPBTCONTVVVFVVVFSIVCP4両編成形式 クモハ5000（M'c）モハ5000（M） サハ5500（T） クハ5600（Tc） 搭載機器SIVCPBTCONTMGCP3両編成形式 クモハ5000（M'c）モハ5000（M） クハ5600（Tc） 搭載機器SIVCPBTCONTMGCP
凡例 CONT：制御装置（抵抗制御） VVVF：制御装置（VVVFインバータ制御） MG：補助電源装置（電動発電機、5609 - 5611は搭載無し、5600は静止型インバータ） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 BT：蓄電池 ◇：集電装置（菱型）
次車別分類 1次車 クモハ5000（M'c）モハ5000（M）クハ5600（Tc）竣工5000500156001986/06/175002500356011986/06/245004500556021986/06/265006500756031986/07/045008500956041986/07/085010501156051986/07/165012501356061986/08/16
旧性能車の全面置き換えのため、1986年（昭和61年）6月から8月にかけて3両編成×7本の21両が一挙に製造された。
クロスシートのモケットは、先頭車が座面中央部がブラウン・左右がオレンジ、中間車は中央部がマルーン・左右がカーマインレッドであった。登場時市販されていた下敷きには、これら座席モケットの色調と、ロマンスシート（2人掛け座席）をかけあわせた「マロンシートカー」の愛称とともに、「普通車でデビュー」の記載がみられる。
5000Fのみ、窓枠が黒色に塗装されている。
スカートは、当初連結器部分のみが切り欠かれていたが、5004編成が2012年（平成24年）2月の定期検査時に切り欠きを3次車同様に拡大する改造を受けた「【山陽】5000系5004号編成のスカート形状変更」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2012年3月23日）。これ以外の車両も定期検査時に順次同様の改造が行われ「【山陽】5000系5008号編成スカート変更」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2012年12月3日）、2013年（平成25年）2月までに全編成が改造された。
2次車 クモハ5000（M'c）モハ5000（M）サハ5500（T）クハ5600（Tc）竣工50145015－56071988/12/0450165017－56081989/07/0950185019－56091989/07/16－－5500－1988/05/27－－5501－－－5502－1989/05/26－－5503－1989/05/27
導入経緯から普通列車として運用されていた本系列であったが、乗客から「特急に使用してほしい」との要望が多数寄せられた森重和、峯田雅実「車両の技術と検修設備」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.26。これに対応するため、1988年（昭和63年）5月から1989年（平成元年）7月にかけて3両編成×3本（9両）と付随車4両の合計13両が製造された。
6両編成化を待たずに前倒しで特急運用に充当することとなり、付随車1両を増結して4両編成化が行われ、1988年（昭和63年）5月に5500形5500・5501の2両が、翌1989年（平成元年）5月には5502・5503の2両が製造された。また、2000系は冷房化を行わずに廃車とする方針が決定し、1988年（昭和63年）から翌1989年（平成元年）にかけて上記の3両編成×3本が製造され、2000系2008F・2010F・2014Fの3編成を代替、2000系は形式消滅した。
1次車からの変更点として、クロスシートの背面を化粧板仕上げに変更したほか、スカートの形状変更（浜（海）側の96芯ジャンパ連結器部分に切り欠きを設ける）が行われている。また、最初に登場した5500・5501は1次車と同じく妻面の雨樋がステンレス製で、5014F - 5016Fと5502・5503はこれがアルミ製に変更されている。
6両編成での運用が開始されると、5000形（M'c）および5600形について前面貫通扉に幌枠が、前面山側床下に空気管コックがそれぞれ装着され、スカートは切り欠きが山側にも拡大し3次車に似た形態となった堀田和弘「私鉄車両めぐり（144）山陽電気鉄道（補遺）」-『鉄道ピクトリアル』1991年7月号、P.34。その後2008年（平成20年）に5018Fのスカートの切り欠きが再度拡大され、2011年（平成23年）までに5014F・5016Fも同様の改造がなされた。
5500のみは窓枠が黒色に塗装されており、側面行先表示器もLED式に改造されている。5501については、一時的に山側の側面行先表示器がLED式に改造されていたが、のちに字幕式に戻されている。なお5501についても2020年（令和2年）よりLED式に改造されている。
3次車 クモハ5000（M'c）モハ5000（M）サハ5500（T）モハ5200（M'）モハ5200（M）クハ5600（Tc）竣工502050215504－－56101990/06/13502250235505－－56111990/06/16－－550752005201－1990/12/17－－550852025203－1991/03/01－－550952045205－1991/03/07－－5506－－－1990/12/29
特急の一部6両編成運転開始に備え、1990年（平成2年）から翌1991年（平成3年）にかけて18両が製造された。モハ5200形は山陽で初の中間電動車によるMM'ユニットである。
座席は乗務員室で一斉転換可能な自動転換クロスシートに変更され、必ず進行方向を向いてクロスシートに着席可能となった。シートモケットの色はワインレッドとなり、クロスシート部と扉部の仕切にはパネルクッション付の衝立が、車端ロングシート部にはモケット張りの袖仕切が設けられた。台車は新たに軸梁式のKW-93・KW-94が採用され、乗り心地の向上が図られている。また、乗降扉のドアエンジンが改良された。
このほか、側帯から前面警戒帯にかけてのラインがV字状に変更されたほか、前面貫通扉の幌枠と前面山側床下の空気管コックが当初から設置され、スカートもジャンパ連結器と空気管コック双方の切り欠きを設けた形態となった。なお、その後の増備で全編成が4両編成以上となり、本系列3両編成2本併結による6両編成運用の可能性がなくなったため、前面の空気管コックは2次車・3次車とも後に撤去されている。
1991年（平成3年）3月までに5018F・5020F・5022Fの3編成が6両編成化されたほか、同時に製造された5506を5012Fに組み込むとともに当初5020F・5022Fに組み込まれていた5504・5505をそれぞれ5008F・5010Fに編入して、下一桁の番号が揃った形で4両編成化された。このとき3両編成のまま残った5014Fと5016Fは、2編成を併結した6両編成として運用された。
特急停車駅のうち、大塩駅上り、飾磨駅下りホームの有効長は最大4両編成分しかなかったため、各編成には2両分のドアカット機能が設けられた。1998年（平成10年）の直通特急の運転開始に合わせて、飾磨駅ではホームが6両対応に延伸されてドアカットが解消され、大塩駅では5両対応化されてドアカットは1両のみとなった阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.58。なお、大塩駅のドアカットはホーム延伸により、2022年（令和4年）2月28日を最後に解消されている - 山陽電気鉄道（2022年2月22日）。
4次車 サハ5500（T）竣工55101993/11/2955111993/11/30
3両編成で残っていた5014F・5016Fを4両編成化するため、1993年（平成5年）に5510・5511の2両が製造された井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.73。
側窓は扉間の3連窓の中央部と車端部の2連窓の妻寄りは従来の2段窓で、それ以外の窓は一枚式の固定窓となった。また、外枠の縦桟と下枠の一部がつや消し黒に着色されている。客室は山陽電鉄で初めて車椅子スペースを姫路方山側のロングシート部分を短縮して設置した。
台車も3次車と同じKW-94であるが、ばね下重量の低減のために波打車輪を初めて採用、3000系を含む他車にも新造・交換の際に波及している。
5次車 モハ5200（M'）モハ5200（M）竣工520652071995/06/01520852091995/06/05521052111995/06/09
5012F - 5016Fの3本を6両編成化するため、1995年（平成7年）に中間電動車ユニットの5200形5206 - 5211の6両が製造された。阪神・淡路大震災のため、予定より数ヶ月遅れて入線している。
4次車をベースに製造されたが、3連窓は中央が固定窓、両端が2段窓となったほか、中央窓は視界の向上のために幅1,500 mmに拡大され、日よけにはフリーストップ式カーテンが導入された。この他、優先座席部のモケットが緑色に変更、窓枠の黒色着色が中止されている。
なお、このグループが本系列の最終増備車となった。
改造工事 転換クロスシート設置工事 6両編成運転の開始後、4次車として5510・5511が1993年（平成5年）11月に増備されたが、これらが竣工する直前の同年9月に5016Fと5018Fのうち5016 - 5019・5608・5609の計6両の固定式クロスシートが転換式クロスシートに交換された。
この6両から取り外された固定式クロスシートは3076編成・3078編成のクロスシート化に活用され、6両編成の検査入場時や事故時などに3両編成併結の6両編成として運用された。5次車登場直前の1995年（平成7年）3月には5014Fに対しても転換式クロスシートへの改造を実施、発生した座席は3074Fのクロスシート化に活用されている。
直通特急対応工事 1998年（平成10年）の直通特急運転開始に合わせて、5000系に直通特急運用への対応工事が施された。
阪神と山陽で異なる連結器（山陽は密着自動式、阪神はバンドン式）を非常時に連結するため、偏差アダプターが5500形の床下に搭載された阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.57。また、運転台マスコンハンドルのデッドマン装置解除機能の追加、列車種類選別装置や車掌台側への補助標識受の設置も行われた。なお、5000系では4両編成×2本（5000F・5002F）にも検査・事故時の予備車として6両編成車と同様の対応工事が実施されている。
2001年（平成13年）3月のダイヤ改正による直通特急の大幅増発に先立ち、クロスシート車の6両編成を増備した。4両編成の5000系4編成に5030系中間車2両を増備して組み込み、山陽の乗り入れ対応車は5000系単独車が6編成36両、5000系と5030系の混結車が4編成24両、5030系単独車が2編成12両の計72両となった阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」-『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、P.59。
5000系4両編成への5030系混結対応は5004F・5006F・5008F・5010Fの4本と予備編成となる5000Fの計5本に対して行われ、補助電源装置や空気圧縮機などの置き換え等を行っている。
5030系は5000系との混結が可能であり、5000系の編成へ5030系車両を増結して6連化する計画は1999年（平成11年）度から存在した『鉄道ピクトリアル』1998年10月臨時増刊号「新車年鑑1999年版」、P.104。2001年（平成13年）3月ダイヤ改正での直通特急増発による所要車両増をきっかけに増結が実行に移されることとなった『鉄道ピクトリアル』2001年10月臨時増刊号「新車年鑑2001年版」、PP.105-106。
集電装置換装 2007年（平成19年）から2016年（平成28年）4月にかけて、5000形・5200形奇数車の集電装置が下枠交差式PK-80に換装された「【山陽】5200系下枠交差型パンタ化」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2010年1月29日）「【山陽】5000系菱形パンタグラフ車消滅」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2016年5月17日）。
ロングシート化 阪神本線内において、駅改札位置の関係で阪神梅田方先頭車が特に混雑する傾向があることから、ラッシュ時や阪神甲子園球場での野球・イベント開催時の混雑緩和および乗降円滑化のため、2014年（平成26年）度から2015年（平成27年）度にかけて、通常4両編成の5000F・5002Fを除く6両編成×10本の阪神梅田方先頭車（5000形）の座席が全てロングシートに改造された「【山陽】5000系クモハ5000ロングシート化完了」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2015年6月13日）。あわせてつり革の増設やスタンションポール、大型袖仕切りの設置を行い、安全性を高めている「山陽電鉄5000系5022号,オールロングシート化される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2014年5月15日）。
リニューアル +リニューアル前後の編成の変遷リニューアル前クモハ5000（M'c）モハ5000（M）サハ5500（T）モハ5230（M2）モハ5250（M3）クハ5600（Tc）SIVCPBTCONTVVVFVVVFSIVCP↓リニューアル後クハ5700（Tc1）モハ5800（M1）サハ5500（T）モハ5230（M2）モハ5250（M3）クハ5600（Tc2）SIVCPBTVVVFVVVFVVVFSIVCP
2018年（平成30年）より、本系列のリニューアル工事が開始され、同年中に5004Fの6両に施行された『私鉄車両編成表2022』、P.171「【山陽】5000系5702F 日中本線試運転開始」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2018年9月21日）「山陽5000系リニューアル車が試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2018年9月26日）。5004・5005はVVVFインバータ制御化（後述）に伴い5702・5802に改番され、5702は電装解除されて付随車となった。中間の5030系5235・5252のVVVF装置の更新は行われていない。
リニューアルされた5702Fは、2018年（平成30年）9月21日ごろから試運転を実施し、2018年（平成30年）10月30日より営業運転を開始した「【山陽】山陽電車の話題 二題」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2018年10月31日）「山陽5000系リニューアル車が営業運転を開始」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2018年11月1日）。
前面および側面表示器が6000系と同様のフルカラーLED方式のものに取り替えられ、車両番号は側面下部に加え連結面寄りの上部にも表記された。
内装は6000系に準じたスタイルに改装され、座席は5502・5235の2両が2列+1列配置のセミクロスシート、残り4両はロングシートとなった - 山陽電気鉄道（2018年10月24日）。また、6000系と同様のLCD式車内案内表示装置が両あたり3か所新設されたほか、車いす・ベビーカースペースが全車両に設定された。車内照明は全てLEDに交換された。