相模原線（さがみはらせん）は、東京都調布市の調布駅から神奈川県相模原市緑区の橋本駅までを結ぶ、京王電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKO。
京王線、井の頭線とともに京王電鉄の主要路線であり、京王電鉄の路線では唯一、神奈川県内も沿線とし、かつ旧相模国の地域（相模原市）も通る。東京都心方面への通勤・通学路線であり、京王多摩センター駅を中心に若葉台駅 - 多摩境駅間に広がる多摩ニュータウンへのアクセスを小田急多摩線とともに担っている。ほとんどの列車は調布駅から京王線に直通して東京の副都心・新宿と相模原市北部の拠点地域である橋本を結んでいる。
快速や区間急行を中心に都営地下鉄新宿線と相互直通運転をする列車も多く設定されている。京王永山駅 - 京王多摩センター駅間は小田急多摩線と完全に並走しており、新宿駅 - 京王永山駅・京王多摩センター駅間で小田急電鉄と競合関係にある。全線が高架または地下化されており踏切は存在しない。終点の橋本駅は将来的にリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮称）が設置される予定である。
路線データ 路線距離：22.6 km 軌間：1,372 mm（馬車軌間） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 保安装置：京王ATC、速度制御式 最高速度：110 km/h 最急勾配：35 ‰ 最小曲線半径：160 m 現在の最急勾配・最小曲線は調布駅付近地下化工事でできたものであり、これを除いた最急勾配は稲城 - 若葉台間の30 ‰運輸調査局『運輸と経済』1975年5月号「京王相模原線の建設と経営」pp.50 - 55。、最小曲線は400 m（京王多摩川付近交通協力会『交通技術』1971年4月号「京王相模原線の工事について」pp.38 - 41。・橋本付近の横浜線横断部日本地下鉄協会『SUBWAY』1990年5月号レポートV「相模原線全線開通 - 南大沢・橋本間4.4km開業により - 」pp.46 - 51。） 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、京王よみうりランド - 橋本間） 建設費用（本文中に記載する建設費用は、同じ区間でも出典によってバラツキがある） 京王多摩川駅 - 京王よみうりランド駅：38億円京王電鉄『京王電鉄五十年史』p.228。 京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅：232億円 京王多摩センター駅 - 橋本駅：541億円
沿線概況
相模原線は都県境が入り組む地域を通る路線であり、東京都と神奈川県を2回渡る。
調布 - 京王よみうりランド 調布駅（東京都調布市）を出るとすぐに京王線（本線）と分かれて左に急カーブを切り、南向きに変わる。品川通りを過ぎると地下から一気に高架に駆け上がり、京王多摩川駅となる。この先で多摩川を渡り、神奈川県川崎市多摩区に入る。JR南武線を跨ぐところに京王稲田堤駅がある。駅構内で大きく右カーブし、西に向きを変える。多摩丘陵の麓に沿うように進み、東京都稲城市に入って京王よみうりランド駅となる。
京王よみうりランド - 京王多摩センター そのまま西進し多摩丘陵に差し掛かるところで稲城駅となり、駅構内で大きく左にカーブして南西に向きを変える。この先でJR武蔵野南線の高架をくぐり、丘陵に開かれた谷筋を進んでいく。すると右手には丘陵の上に林立する集合住宅群が見えるが、これは「多摩ニュータウン長峰杜の一番街」という団地で、最初に目にする多摩ニュータウンの住宅となる。その後、右手に多摩ニュータウンのなかでも特に新しい密集したマンション群が見えると、西に向きを変えて神奈川県川崎市麻生区に入り、鶴川街道を跨ぐと2面4線の若葉台駅である。この先右手に若葉台工場や留置線が見える。上り勾配になり、左手から迫ってくる小田急多摩線と併走し、若葉台第1トンネル（延長455 m）京王電鉄『京王電鉄五十年史』p.235。トンネルの延長距離は複線延長に修正している。で東京都多摩市に入る。トンネルを抜けると、左手に多摩ニュータウンで最も古い「多摩ニュータウン諏訪団地」を見ながら再びトンネルに入る。この若葉台第2トンネル（延長395 m）を抜けると、京王永山駅である。駅を出ると西南西に向きを変えて下り勾配となり、すぐに右手には京王が開発した「京王桜ケ丘住宅地」が見える。その後、上り勾配となって、2面4線の京王多摩センター駅となる。ここが多摩ニュータウンの中心駅である。
京王多摩センター - 橋本 多摩都市モノレール線の高架をくぐり、小田急多摩線を左手に見送って、西北西に向きを変える。上り勾配になり京王多摩センター第1トンネル（延長515 m）を抜けると東京都八王子市に入り、京王多摩センター第2トンネル（延長205 m）を抜けると南西に向きを変えて京王堀之内駅となる。多摩ニュータウン通り沿いに発展した住宅街を右手に見ながら下り勾配、そして上り勾配となって南大沢駅となる。南大沢駅は東京都立大学最寄り駅である。ここから掘割となり、京王電鉄の山岳トンネルとしては最長の南大沢トンネル（延長809 m）を抜けると東京都町田市に入り、多摩境駅へ。ここで多摩丘陵を抜け高架となり、境川を越えて神奈川県相模原市中央区を通り、その後すぐに相模原市緑区に入る。平坦な相模原市街地の中をそのまま高架で進み、右カーブしながら横浜線と相模線を跨ぎ、東海旅客鉄道（JR東海）により建設中のリニア中央新幹線の神奈川県駅を横に見ると橋本駅に到着する。
歴史
砂利運搬とレジャー輸送 相模原線は、京王電鉄の前身である京王電気軌道が1916年に開業させた調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間の多摩川支線（文献により多摩川原支線）に端を発する。当時、多摩川で採取された砂利を都心に運搬するための鉄道、いわゆる砂利鉄道が何本も敷設されており、多摩川支線もその一つとして開業した。1923年の関東大震災により東京の木造・レンガ建築が大被害を受け、その復興でコンクリート建築が急速に普及すると、原料である砂利は莫大な復興需要によりその産出量を急増させた。盗掘を含む余りの採掘は多摩川自体の環境悪化を招き、1934年に始まった採掘規制は第二次世界大戦後の戦災復興期による緩和を挟んだ後、1964年には同線周辺での砂利採取が全面禁止された1965年には多摩川での砂利採取自体が全面的に禁止された。出典：稲城市ホームページ、「多摩川の砂利採掘」、2013年6月20日付。。
また、1927年に京王は多摩川原駅前に京王閣を開業し、当時では珍しい施設を備えた東京近郊屈指の遊園地として繁栄した。1933年から1936年までは多摩川河川敷で花火大会も始められた。戦時色が強くなると徐々に京王閣の客足は減り、食糧増産のために芋畑などにも利用されていた同施設は戦後の1947年、当時は京王も合併していた東京急行電鉄（大東急）により売却されたが、その敷地の一部には1949年に京王閣競輪場が開設された。1954年には「全国輸出振興煙火競技大会」（調布市花火大会の前身）として河川敷での花火大会が復活し調布市花火実行委員会サイト、「歴史・ギャラリー」、2015年5月17日閲覧。、京王も1955年に京王遊園を設置して遊園地事業を再開し1971年に閉園。、1956年に植物園である「京王菖蒲園」、1961年にはこれを改称した「京王百花苑」1993年閉鎖。その後2002年に京王フローラルガーデンANGEとして再開。も開設して、多摩川支線は1駅間の短距離ながらも多様なレジャー輸送で重要な役割を果たしていた。
多摩ニュータウンへの延伸 1958年、相模原市が首都圏整備法で「開発区域」の指定を受けたことで、同市とその周辺は急速に工業地域、新興住宅地に変貌していった。そのなかで、当時の稲城町1957年4月1日に町制施行。1971年4月1日に単独で市制施行。1956年制定の首都圏整備法に基づく1958年策定の首都圏整備計画で稲城町域はグリーンベルト地域とされていたが、都市開発を求める稲城町は強く反発し、1965年の同法改正でグリーンベルト構想自体が撤回され、稲城町も多摩ニュータウン計画に参加した。、多摩村1964年4月1日に町制施行、1971年11月1日に単独で市制施行。、町田市多摩ニュータウンの事業区域を確定する際、1973年12月1日に多摩市と町田市の間で境界変更が行われ、町田市は事業区域から外れることとなった（事業区域の南限が両市の新たな境界線）。一方、町田市はニュータウン事業区域の南西側で「相原・小山土地区画整理事業」を1988年1月14日に都市計画決定を行い、1991年に同地域内で多摩境駅が開設された。、八王子市同市の南部、1964年8月1日に吸収合併した旧由木村の区域がニュータウン事業区域に含まれた。、相模原市、城山町城山町は2007年3月11日に相模原市へ合併。2010年4月1日、相模原市の政令指定都市化に伴い同市の緑区区域となる。、津久井町津久井町は2006年3月20日に相模原市へ合併。2010年4月1日、相模原市の政令指定都市化に伴い同市の緑区区域となる。は、「京王帝都新路線建設促進実行委員会」を結成し、現在の相模原線の原型になるようなルートでの新線の建設を京王に強く働きかけた『京王電鉄五十年史』京王電鉄、平成10年、97ページ。。一方で京王でも、当時多摩町で開発を進めていた「京王桜ケ丘住宅地」をさらに南側に拡大する形で、新たな住宅地開発をするとともに、そこに新線を敷設する構想があった『たまヴァンサンかん街づくり講座 多摩ニュータウン「鉄道計画史研究」』 多摩市立図書館所蔵資料、平成12年発行、14-15ページの京王電鉄関係者の発言より。。「第二桜ケ丘団地」と呼称されるこの住宅地開発の構想は、現在の多摩ニュータウン区域内にあたり、後述の理由により実現はしなかったものの、現在の多摩センター駅付近の「多摩ニュータウン多摩土地区画整理事業」が施行された場所で買収が進んでいたとされる。
1963年に京王は、多摩川支線を延長する免許を申請した。それは京王多摩川駅から多摩川を渡り、概ね現在の多摩ニュータウン区域を東西に横断して、橋本駅で横浜線と交差したのちにさらに西進して相模川を渡り、津久井湖の南側にあった津久井町（当時）の中心地域、相模中野に至るルートだった（調布 - 橋本間は複線、橋本 - 相模中野間は単線を想定）。この年には「多摩町で大規模な住宅団地」という見出しで、その後多摩ニュータウン計画に組み込まれて第一次入居が行われることになる諏訪団地・永山団地の開発計画が報道されていた酒井宗一郎『新編・多摩市の郷土史誌（古代〜平成8年）』 多摩市立図書館所蔵資料、平成15年発行、203ページ。。他社も京王の免許申請に呼応して同様のルートで、小田急電鉄は喜多見駅から分岐1962年6月策定の都市交通審議会答申第6号では「東京8号線」として喜多見から小田急線の南側に別線を「原宿、永田町、日比谷、池ノ端及び日暮里の各方面を経て松戸方面に向かう路線」として整備する予定となっていたが、1964年3月の都市交通審議会答申第15号では「東京9号線」として改めて指定された。詳しくは「東京メトロ千代田線」を参照。、西武鉄道は武蔵境駅から是政駅を結ぶ多摩川線の途中駅である北多磨駅（現在の白糸台駅）から分岐線を建設する形で免許申請を行った。そして1965年、地方からの人口流入による東京の緊急的な住宅不足に対応するため、多摩ニュータウンが都市計画決定された。現在、多摩ニュータウンでは全面買収による新住宅市街地開発事業とともに、従来からの地権者が換地を受ける土地区画整理事業が行われているが、この時点では、全面的に新住宅市街地開発事業による開発だけが行われることになっていた。このため、前述した京王の新しい住宅地開発の構想はここで諦めざるを得ず、京王は高尾線の建設と「めじろ台住宅地」の開発を進めることになった京王高尾線（一部は休止中の京王御陵線を活用）および同線内のめじろ台駅は1967年10月1日開業。。
京王と小田急が申請した免許は、現在の京王よみうりランド駅付近で両社の新線が入り混じるため、この区間の調整が問題になった。京王側が新線を北側に移すにも用地の問題があり、小田急側が南側に移すにも三沢川を避けねばならず、起伏が多くトンネルが増えるという問題があった。両社の調整が難航していたため、運輸省は両社が競合しない区間のみ免許を下し、京王は京王多摩川 - 京王稲田堤、小田急は喜多見 - 稲城本町について免許を受けることとなった。その後、小田急側が新百合ヶ丘駅を新設してそこから分岐する現在の形に計画を変更し、新たに百合ヶ丘 - 多摩の免許申請を行うと同時に、得た免許の営業廃止許可を申請することでこの問題は解決した。これにより小田急は新たに申請した免許を受け、京王も残りの区間について免許を受けた。西武については、多摩川線を延伸する計画が中央線に負担をかける多摩川線は武蔵境駅で日本国有鉄道（現在のJR東日本）中央本線（中央線快速）と接続しており、多摩ニュータウンから新宿や東京都心部への通勤客が多摩川線を利用すると、1960年代には既に深刻だった中央線の混雑に拍車を掛けることが懸念された。という理由で免許は下りなかった『小田急五十年史』小田急電鉄、昭和55年、489ページ。。
その後、多摩ニュータウン計画が具体化してきたことから、多摩ニュータウン側と京王、小田急とで協議が行われた。多摩市内の区間について、ニュータウン側は京王と小田急の両社に、どちらか一方がニュータウン区域の中央部を貫く（乞田川沿いの）谷戸部、もう一方が概ね区域の南縁を通る尾根幹線道路を通るように提案していたが、両社とも谷戸部を通るとして譲らなかった。このことからニュータウン側の担当者は、土地区画整理事業の減歩率を下げたいという思惑から、3本レールにしてレール幅の違う両社の車両が同じ線路を走ることを提案したが、小田急の担当者に「箱根鉄道当時の同線の名称は「箱根登山鉄道線」。2024年に事業会社名の変更に伴い「小田急箱根鉄道線」へ改称。みたいにチンタラ走るわけにはいかない」と笑われたという『多摩ニュータウンアーカイブプロジェクト -第1編- 草創期～中興期の夢と苦悩を知る』多摩ニュータウン学会、2010年、121ページ。『たまヴァンサンかん街づくり講座 多摩ニュータウン「鉄道計画史研究」』 多摩市立図書館所蔵資料、平成12年発行、ヒアリング記録27ページ。。こうして多摩市内では現在の京王線と小田急線の線路が並ぶ形に決まった。また当時京王は、中央線との高速運転競争を繰り広げていたことに加え、新宿から河口湖までの「超特急」の構想を描いていたことから、相模原線はニュータウン区域内についても高規格な、カーブは最小曲率半径1000メートル以上を確保できるようにニュータウン側に要求した『多摩ニュータウンアーカイブプロジェクト -第1編- 草創期～中興期の夢と苦悩を知る』多摩ニュータウン学会、2010年、125ページ。。同様に小田急側も在来区間よりも高規格な最小曲率半径800メートル以上を要求した。協議では他にも、鉄道会社側とニュータウン側との費用負担についても話し合われたが、これがなかなかまとまらなかった。
費用負担についてまとまらないまま、1968年に京王の新線建設が始まったなお、この時の京王多摩川駅高架化工事を理由に「全国輸出振興煙火競技大会」が中止され、その後は周辺の宅地化を理由に中断が続いたが、1982年に「調布市花火大会」として復活した。出典：調布花火大会サイト（上記）。。1971年に京王多摩川駅 - 京王よみうりランド駅間が開業し、合わせて線名も多摩川支線から現在の「相模原線」となった。この区間は用地買収に地元が協力的であったこと、区間が短いこともあり、京王帝都の自己資金で順調に工事が進んだ。開業後の輸送状況も好調であったことから、経営面でも負担にはならなかった。1972年3月の都市交通審議会答申第15号では「東京10号線」として橋本から多摩ニュータウン中央や調布を経由して新宿へ、さらに市ケ谷や神保町の東京都心部を東進して本八幡に到る、その後の京王相模原線・京王線・都営新宿線ルートの整備が定められ、さらに本八幡の先では千葉県内北西部を鎌ケ谷市北部から千葉ニュータウン印旛地区まで延伸され、東京の東西に整備される二つの巨大ニュータウンを結ぶこととなっていたこのうち、本八幡駅から鎌ケ谷市北部の新鎌ヶ谷駅に相当する千葉県営鉄道北千葉線は採算の見込みが立たないという理由で未着工のまま事業計画が廃止され、新鎌ヶ谷駅から千葉ニュータウン中央駅を経由して印旛日本医大駅までは北総鉄道北総鉄道北総線として開業した上で、最終的には「東京1号線」と定められていた京成本線・京成押上線・都営地下鉄浅草線へと直通先が変更された。。
しかし、京王よみうりランド駅から先の建設は進まなかった。当時の新聞に掲載されたところによると、多摩ニュータウンからのラッシュ時の輸送には、調布 - 新宿間を複々線化する必要があり、相模原線の建設費用410億円にあわせ複々線化の費用が数百億円も掛かるとされ、京王は採算が取れないとしていたためであった読売新聞（昭和46年5月21日）。また、多摩ニュータウン内では開発者以外の不動産事業が制限され、住宅の販売益で建設費用を賄うこともできないともしていた。小田急側も同じ言い分で多摩線の建設をストップしており、そんななかニュータウンの住民はバスで2km以上先の聖蹟桜ヶ丘駅に出るなどを余儀なくされていた『多摩ニュータウンアーカイブプロジェクト -第1編- 草創期～中興期の夢と苦悩を知る』多摩ニュータウン学会、2010年、169ページ。。京王は東京都に対し、(1)鉄道用地の無償提供 (2)高架、橋りょうなどの付帯工事費の補助 (3)在来線改良事業への補助 を要求したが、都は「民間企業である私鉄へ用地を無償提供する考えは無い」とした。最終的には、日本鉄道建設公団が民鉄線を建設し、完成後に民鉄が25年で元利を償還する方策がとられた。いわゆるP線方式（公団民鉄線方式）の始まりである。これにより両線の工事は再開され、まず小田急が1974年6月に小田急永山駅まで、用地買収とオイルショックで工事が難航した京王も半年後の同年10月に京王多摩センター駅まで開業し、小田急も翌1975年に小田急多摩センター駅に到達したこの小田急ルートとなる「東京9号線」も上記の都市交通審議会答申第15号では「橋本－多摩ニュータウン中央」の整備が明記され、上記区間では10号（京王）と競合していた。小田急は橋本から西側の城山までの路線免許も取得していたが、その後にニュータウン南西部の唐木田地区へ路線延長と車庫整備を行うこととし、1987年に多摩センター－城山間の免許を失効させた。1990年に唐木田駅が開業して、さらに京王相模原線の南側になる相模原駅への延伸を図るようになった。。
京王多摩センター駅までの開業後の混乱 京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間が開業した1974年当時、京王は次の各駅の乗降人員数を以下のように予測していた。 稲城駅：1,915人 若葉台駅：422人 京王永山駅：4,767人 京王多摩センター駅：3,512人
しかし、実際に開業してみると、以下のような結果となった。 稲城駅：980人 若葉台駅：280人 京王永山駅：7,165人 京王多摩センター駅：1,394人
つまり、予測に対して5割増しとなった京王永山駅以外はほぼ半分という状況で、京王の社内ではこれが問題となり、多摩ニュータウン側に苦情を申し入れた。これには多摩ニュータウン開発の遅れが影響していて、当時入居が進んでいたのは、永山駅に近接した諏訪団地と永山団地だけといった状況であり、多摩ニュータウンの人口は3万人に過ぎなかった。
多摩ニュータウン開発の遅れの原因としては、まず、第一次入居の直後に多摩市が、多摩ニュータウン側との小学校や中学校等の公共施設の費用負担の問題から、多摩ニュータウンの住宅建設の許可を出さず、住宅建設が中止されていたということがあった。結局これは東京都が事実上、学校の土地・建物の費用を多摩市に対して無償で負担するということで解決し、第二次入居にこぎつけることになった『多摩ニュータウンアーカイブプロジェクト -第1編- 草創期～中興期の夢と苦悩を知る』多摩ニュータウン学会、2010年、187ページ。なお、東京都が小中学校の新設費用を無償で負担することになったことで、多摩市内には多くの小中学校が設置された。これらは現在「少子化」ということで廃校が進められ、借地にしたり売却することで新たな土地利用が進んでいるが、ある意味でこの時に多摩市は将来の膨大な資産を無償で手に入れたとも言われている。。しかし、この最中にオイルショックが起き、開発の遅れのもう一つの原因となっただけでなく、多摩ニュータウン計画そのものを変えてしまった。
1973年のオイルショックは日本経済を直撃し、高度成長期は終焉した。旺盛だった大都市への人口流入は沈静化し、それにより住宅需要も急速に冷え込んだ。第二次入居を始めた多摩ニュータウンでも、住宅不足を解決するための画一的な仕様・デザインの住宅は販売不振におちいり、入居がなかなか進まなかった。これをきっかけに多摩ニュータウンは、従来の「少しでも早く安く、計画的な良好な都市を大規模に提供する」という計画から、「時間をかけて理想的な都市を作る」という計画に転換し、多彩でデザイン性に優れた住宅が供給されていくことになった北條晃敬『多摩ニュータウン開発の全貌』多摩ニュータウン歴史研究会、2012年、116,175ページ。。
また、開業当時、京王永山駅および京王多摩センター駅では、当時の初乗り運賃である40円区間の乗車券の売れ行きが異常に多いと共に、その乗車券が回収されないという事態が発生した。これを不思議に思った電鉄側が車内検札を行ったところ、多くの利用客が新宿 - 聖蹟桜ヶ丘などの定期券を持っていた。相模原線が多摩ニュータウンへ乗り入れるまでは、多くの住民は聖蹟桜ヶ丘駅から京王線に乗っていたため、その定期券を悪用してキセルをしていたのであった。当時は自動改札機も導入されておらず、乗車券類は紙製のものであり、フェアスルーシステムもなかった。
相模原線の建設（新線の建設）は、経営に大きな問題を生じさせる結果にもなった。これは、路線免許申請時の1963年（昭和38年）時点では十分に採算が採れると予想されていたものが、その後10年間の社会情勢の変化により、不採算路線に変化してしまったためである。具体的には、前述のように多摩ニュータウンの入居人口が予想より少なかったこと、低廉な運賃水準では巨額の建設資金の回収ができなかったことに加えて、当初予想を大きく上回る建設費用・人件費などの上昇が原因である。同年頃、多摩ニュータウンが計画された当時の相模原線全線（調布 - 相模中野間29.4 km・車両費を含む）の建設費用は約110億円と想定されていたが、度重なる物価の上昇により1971年（昭和46年）時点で、橋本までの建設費用で300億円を超えることが想定されていた。実際、京王よみうりランド - 京王多摩センター間9.8 kmの建設費用は236億円（車両費を含まず）まで大きく膨れ上がってしまった（資料によっては建設費用を約278億円とするものもあり、このうち京王の負担額は166億円とされている京王帝都電鉄『京王帝都電鐵三十年史』p.152。）。このようなコスト増大が、その後、相模中野までの延長が断念された一因になっている。
多摩ニュータウン西部地区への延伸 1980年代に入ると、多摩ニュータウンでは西部地区にも開発が進展し、多摩ニュータウンの人口は1980年に6万人だったものが、1987年には10万人に達した。1980年には新宿駅（京王新線内） - 岩本町駅が延伸開業した都営新宿線との間で東大島駅までの直通運転が開始され、新宿以東の東京都心部と直結された京王相模原線の利便性はさらに向上した。多摩センター駅周辺で開発が進むなか、西部地区でも開発が進んで1983年に八王子市南大沢で入居が始まった。西部地区での鉄道開通前には、住民の足として南大沢から多摩センター駅までのバス路線が暫定的に運行された『京王電鉄五十年史』京王電鉄、平成10年、98 - 99ページ。。
延伸にあたっては、現在の京王多摩センター駅と京王堀之内駅の間にあるゴルフ場「府中カントリークラブ」府中カントリークラブ公式ページ、「府中CCの歴史」。同クラブは1958年計画決定、1959年開業で、その後に周囲が多摩ニュータウン計画地域に指定されていた。の敷地内を通過するため、問題が生じていた。工事着工にあたりクラブ側に補償金5億円を提示したが拒否され、10億8,800万円まで引き上げるほか、地下に長さ500メートルのトンネルを建設し、13・14番ホールの中間で地表に出る設計を提示して交渉にあたった。しかしクラブ側は、(1)13・14番ホールは地表に出る部分を隠すために土盛りや芝生植え替えなど大幅なコース改造が必要 (2)工事期間中、ビジター料金収入が大きく減少する として補償金のさらなる引き上げを求めた。ルート変更も困難であったことから、京王と日本鉄道建設公団は強制収用の準備にかかったが、最終的にはトンネル出口部分を短縮し、コースレイアウトの変更を行う現在は13番ホール（北側）と14番ホール（南側）の間をトンネルが通り、両ホールのフェアウェイやグリーンにはかからないようになっている。ことでクラブ側とは同意に至り、補償金10億8,800万円で和解した倉持順一「多摩ニュータウン建設にともなう京王相模原線敷設問題」『多摩ニュータウン研究 No.9 2007』多摩ニュータウン学会、2007年、57-64ページ。。1986年10月1日に「多摩センター第一トンネル」として着工、翌1987年に完成した。
この問題の解決により延伸計画は前進し、1987年3月に橋本駅まで一気に開業する予定で計画が進められたが、今度は橋本駅付近で土地取得が難航した。橋本駅の終端部分と入口部分の地権者が買収を頑なに拒んでいたのである。一方で入居が進む多摩ニュータウン西部地区ではその足の確保が急務となっていたことから、1988年5月21日に京王多摩センター駅 - 南大沢駅間が開業した。これにより、南大沢から多摩センター駅への暫定的なバス路線の運行は終了した『京王電鉄五十年史』京王電鉄、平成10年、142ページ。。
橋本駅までの開業 橋本駅周辺の土地取得の問題は土地収用法の適用をもって解決し、1990年3月30日に南大沢駅 - 橋本駅間が開業し、相模原線は全通した。1968年の工事着工から22年目のことだった。翌年には快速列車が橋本駅から都営新宿線の本八幡駅までの直通運転を始め、神奈川県北部から千葉県北西部を結ぶ東西の大動脈となった。これにより都心への玄関口となった橋本駅の乗降人員は、1990年から1997年にかけて2倍に増えた。
橋本駅まで開通した翌年の1991年4月6日には、多摩境駅が開業した。多摩境駅は地元からの「請願駅」として設置され京王の負担を極力抑えている『多摩ニュータウン相原・小山土地区画整理事業誌』東京都、平成17年、19ページ。。多摩境駅の周辺は「多摩ニュータウン相原・小山土地区画整理事業」が施行されているが、京王と小田急は施行区域内を先行買収しており、多くの土地を所有していた『たまヴァンサンかん街づくり講座 語り継ぐ多摩ニュータウンの計画論』 多摩市立図書館所蔵資料、平成9年発行、98ページ。。この地域では開発より前から土地を売りたいとする地権者が多く、多摩ニュータウン側から土地を買うように要請を受けてのことだった北條晃敬『多摩ニュータウン開発の全貌』多摩ニュータウン歴史研究会、2012年、204ページ。。