名鉄1000系電車（めいてつ1000けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）に登場した名古屋鉄道（名鉄）の特急形車両である。
本項では一般車1200系や増結車両1800系、7500系の機器を流用して製造された1030系・1230系・1850系、同編成から改造された1380系についても記述する。なお、1000系・1200系のリニューアルが開始された2015年度以降は1200系が1000系（特別車）・1200系（一般車）を合わせた編成全体の総称となっている。
解説の便宜上、個別の編成を表す場合は豊橋方先頭車の車両番号を用いて「1001F」（末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）のように表記する。
概要 7000系（パノラマカー）の後継特急車両として開発され、名古屋本線東西直通40周年にあたる1988年（昭和63年）7月8日この日は岐阜市で「ぎふ中部未来博」が開幕した日でもあった。に営業運転を開始した。当初は全車特別車編成で登場したが、バブル景気による輸送需要の変化に伴い一般車を組み込んだ編成も登場した。
愛称もパノラマカーの後継と位置付けられており、普通列車用に改造された1380系と一部特別車特急の増結用1800系・1850系を除き「パノラマsuper」（パノラマスーパー）を名乗る。
名鉄社内では本系列の略称を「PS」としており、一部駅での8両または6両編成の停止位置目標は「PS8」または「PS6」と表記される。なお、名鉄内における運用上の略号は1000-1200系と1030-1230系を総称して「B6」とされ、1000系全車特別車編成は「B4」、1800系列に関しては「B2」と称している。
1000系
設計コンセプトは「ハイ・アメニティ（快適性）・エキスプレス」。1997年（平成9年）までの9年間に21本84両が導入された。このうち24両は次述の1200系組み込みのため、1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて2両ずつに分割され、岐阜方の2両を豊橋駅向きに方向転換された。
車体 普通鋼製で、車体幅はほぼ車両限界一杯の2,740 mmとし、さらに8800系に比べて側構上半の内傾が少なくなっている。そのため、一般客室部分の屋根高さは従来通り低めだが、断面積は拡大された。側扉は車内側に折れる仕様の2枚折戸で、3次車以前は幅800 mm（展望室次位のみ940 mm）であったが、4次車以降では開閉時の安全性を高める目的で15 mmずつ拡大され、幅815 mm（展望室次位のみ955 mm）となった外山勝彦、名古屋鉄道（資料提供）「名古屋鉄道 現有車両プロフィール 2009」、『鉄道ピクトリアル』第816巻、電気車研究会、262頁。側窓は8800系から採用された隅のRが大きい幅1,700 mm（一部に狭窓あり）・天地寸法900 mmの独立型固定窓である。
先頭部分には展望席が設置されており、先頭部のみ台枠を下げ、さらに運転台の床を台枠下と面一とし、天井を低くした上で1階部分に設置し従前のパノラマカーのように、運転士は車体外の梯子を昇降する必要はなくなったが、乗り降りには少し屈んだ姿勢での移動が必要で、やはり前面展望を優先したしわ寄せが及んでいる。、展望席を階段状の中2階とする8800系（パノラマDX）の流れを汲むハイデッカー構造だが、前面窓・側窓ともに曲面ガラスとなった。灯具類は、従来のシールドビーム前部標識灯とLED標識灯（・後部標識灯）にシールドビームのフォグランプを加えた3連式となり、間に「パノラマsuper」の愛称表示を備える。
編成中1か所（モ1050）に車掌室を備える。
塗装は白と赤を基調としてスピード感を出した塗り分けがなされていおり、車体裾部分はベージュで塗られている。側面の号車表示についても2200系の運行開始以降、系列全車で7セグメントマグサイン風のステッカーに変更されている。
冷房装置は、インバータ制御の東芝 RPU-4414（15,000 kcal/h）を各車2基搭載する。7000・7500系や8800系2次車と異なり展望室も本装置のみで冷房する。このほか、熱交換型換気装置（ロスナイ）を併用している。
2010年の7700系の全廃後は、名鉄では数少ない、両開き扉ではない車両となっている。
内装
全車両が回転式リクライニングシートをシートピッチ1,000 mmで設置、回転機構は手動の他に自動も可能で、終着駅での折返し時間短縮に寄与している。また、編成中1か所（モ1150）にトイレを備える。展望席も同様の仕様だが座席の回転はしない。
旅客用案内装置として、デッキと客室の境にLED表示器を設置しており、列車種別や停車駅、走行中はアニメーション付きの列車速度表示、中日新聞によるニュース、名鉄からのお知らせなどを流している。ニュースなどのデータ更新は主要駅に設置されているデータ転送装置から受信する。また、ラジオの受信が可能で、屋根上にはそのアンテナが設けられている。このほかに登場時はカード式公衆電話と清涼飲料水の自動販売機も設置していたが、いずれも後年撤去された。
登場時はカーテンは赤とクリーム色の縦縞ツートン、客室妻面の化粧板は白色系であった。また、現在も座席のヘッドレストに付く脱着式クッション（枕）は当初は青色で、かつヘッドレストカバーは付けられず露出していた。
運転・走行機器
GTO界磁チョッパ制御で、主電動機は定格出力150 kWの直流複巻電動機（TDK8225A・340 V, 490 A, 1,700 rpm）が用いられる。これは5700系や6500系と同じシステムである。歯車比は5700系と同一の82:17 (4.82) で、ブレーキの強化により最高速度は110 km/hから120 km/hに向上した（1990年より実施）。1994年製の1017編成以降はボルスタレス台車を装着し、ユニットブレーキを採用した。
技術的には、同じく電磁直通ブレーキシステムを有する5700系・5300系、5500系、6000系・6500系・6800系、7000系・7700系・7100系、さらには8800系との総括制御（連結）運転が可能である歯車比などが大きく異なる6000系列との連結は基本的に回送列車や入替運転時のみ（その場合でも直列ノッチしか使用しない）であり、過去の一部指定席特急においては行われなかった。また8800系も通常の営業運転で連結する運用はなかった。。
一部特別車編成用の車両については、組成変更後1993年（平成5年）までに台車が当初から増圧ブレーキ・ABS対応設計（付随台車も片押し制輪子）のものに交換された同時期に製造されていた6500系・6800系計24両（オールロングシート仕様）がFS548・FS048台車を履いて落成し、1992年から翌年にかけて相互に交換した。なお、1010F以前の全車特別車編成は既存のFS539・FS039台車のまま120 km/h対応に改造され、その機能は5000系（2代）に更新後も継続使用されている。。該当車の一部特別車は同様にユニットブレーキを備えた。また、特別車側では増解結を行わないため、前頭の電気連結器は1200系に移設されている。さらにTcに搭載されていたC-1000型電動空気圧縮機も撤去され、1200系に搭載のC-2000型2台で6両分を賄うように変更された。冷房のインバータ制御化に伴い採用されたDC-DCコンバータは、引き続きTcに搭載されている。
警笛には「パノラマカー」7000系以来の伝統であるミュージックホーンを装備するが、空気笛は鉄道線では初の高低2音吹鳴（デュアルトーン）である名鉄としての初採用は前年の600 V鉄軌道線直通用モ770形であった。。
一部特別車編成はのちに中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機を撤去し、そこと電話室の跡地に荷物置き場が設置された。また、組成変更時に床面がカーペット張りとなり、客室妻面の化粧板が白色系から濃ベージュへと変更された（現在全廃の1017F以降は当初から濃ベージュ）。他には座席のモケットや脱着枕、ヘッドレストカバー、日除けカーテンも登場時より変化している。
廃車 全車特別車編成は、名鉄の特急政策の見直し（2000系で運行される「ミュースカイ」を除く全ての特急の一部特別車化）により、2007年（平成19年）6月から廃車が始まり、台車などの足回りの機器の一部が新製された5000系（2代）に順次流用された。ダイヤ改正前日の2008年（平成20年）12月26日をもって全車が運用を離脱し、全車特別車編成の廃車により岐阜方の展望席が消滅した。
1200系
登場までの経緯 1000系は登場当初は単独で運用を組んでいたが、名古屋本線はJR東海との競合区間であることから1990年（平成2年）以降は5000系列・7000系列を一般席車（現：一般車）として連結しての営業運転が実施されていた。しかし、座席指定車（現：特別車）とする1000系は常に4両で一般車より多くなることもあった当時一般席車として連結された車両のうち5300系・5500系の一部と7100系は2両組成であった。 にも拘らず車両間の通り抜けができないため誤乗特別車への乗車には座席指定券（現：ミューチケット）が必要である。が絶えなかったこと、最高速度が110km/hと本系列のみで組成された編成の120km/hより低くなる1990年当時一部の文献に「120km/h運転は1000系と5700・5300系の編成で行われる」等の記述が見られるが、実際には試運転を除き、5700系・5300系が営業最高速度を120km/hに引き上げた事実は無い。ため所要時間が長くなるなどの理由で、新たな一般車を製造することになった。
48両が落成し、1000系と組み合わせて一部特別車編成とした6両編成12本の陣容となった。この組成の経緯から、トイレの有無など2種類の編成が生まれた（A編成とB編成）。
車体 基本設計は1000系と共通しているが、通勤需要を考慮したものとなっており、展望室の省略、デッキの廃止と両開き3ドアの構造となった。側窓は1000系と共通デザインでガラス幅1350mm・間柱幅200mmの独立式固定窓である。扉（d - 乗務員室扉、D - 客用扉）と窓（数字）の配置は先頭車の場合dD2D2D1で、扉間寸法は5860mm（扉幅を除けば4560mm）となり6500系などよりも20cm長い。床面高さは1000系より4cm低い1,110mmだが、窓框高さを4cm上げて765mmとしたため、側窓の縦位置は統一された。車掌台またはトイレのある3号車のみ全長が19.5m級となり、特別車とは逆にオーバーハングが長いため旧・日本国有鉄道（国鉄）の21m級車両と同様に車端の角を面取り状に絞ってある。
前面は、客室からの眺望を考慮した大型曲面ガラス使用の形状で、愛称表示や灯具周りを1000系に似せている。
冷房装置は8800系以降と同形態但し、この時点では車両限界が従来通りで最大高さを3886mmに収めるため、屋根が高くなった分だけ室外機カバーが若干薄くなっている。だが、特別車とともにインバータ制御となった集約分散式で、1000系・1030系と同型式の RPU-4414 だが能力を17,000kcal/h×2に増大し1200系のみ。1230系・1800系・1850系の装置は稼働率制御で15,000kcal/h×2（補助電源装置がSIVまたはMGのため）。、ロスナイは省略された。
内装 座席は転換クロスシートに扉付近収納式補助座席を装備しており、補助座席は車体長が短いこともあって比率が多め（2人掛8脚）となっている。転換クロスシートはセミバケットタイプで吊り下げ式暖房器を装備し、足元スペースも拡大したが、側窓2枚に座席3脚というデザインの関係で窓のピッチと合致しない箇所がある。なお、補助座席は5700系・5300系のものと類似の形状で、席を立っても自動収納されない点が異なっていたが、後に改造され使用しない時は収納されるようになった。先頭車の乗務員室背後のみ2人掛けのロングシートで、1992年以降に落成した車両はその運転台側が車椅子スペースとなっている。
座席のモケットは本系列で初採用となった織物様の紫系で、以降7000系、5700系などの転換クロスシートにも波及した。客室窓の内枠は特別車と同様のFRP製である。客室照明は5700系と同様の埋め込みカバー付きだが、これも特別車と同様に少し中心に寄っている。化粧板は本系列固有の白色系を採用している。床敷物も固有の柄入りダークグリーンとクリーム色のツートンである。
天井は高さ2,150mmだが、両隅（荷棚上方）の丸みがかなり小さく、冷房は補助送風機であるラインデリアからの直接吹き出しをやめて特別車と同じラインフロー（スリットフロー）式となった。ただし扉の上部に冷気攪拌用のラインデリアを装備する。車端部にはLED式車内案内表示装置が設置されている。特別車と一般車の間には床面高さの違いがあり（特別車（1000系）は床面高さは1,150 mm、一般車（1200系）は床面高さは1,110 mm）一般車側の床面（A編成モ1250形（トイレ）、B編成モ1350形（車掌室）のそれぞれ廊下の連結部扉直前）にスロープが設けられている。
4両組成で運用していた1000系を2両ずつに分割して本系列を連結した（1030-1230系は7500系の機器流用）関係で、2・3号車のトイレ・洗面所と車掌室の配置が入れ替わっている編成が9本あり、2号車に車掌室・3号車にトイレと洗面所のある車両はA編成と呼ばれて1200番台、2号車にトイレと洗面所・3号車に車掌室のある車両はB編成と呼ばれて1300番台となっている。1000系・1030系に合わせて車両番号の下2桁は11 - 16・61 - 66・31 - 34・81 - 84となっている。また豊橋方から順に付番する慣例に基づいて、中間車である3・4号車が系列名の1200番台形式となった珍しい例でもある。4・5号車には車掌の車内巡回時にもドア操作が可能なように車掌スイッチが装備されている。
運転・走行機器 車両性能は1000系に準じているが、5700系のような1M車を含まないためMT比は4M2Tで編成出力が高く、起動加速度は2.3 km/h/sと1000系特別車のみの4両組成より若干の向上にとどめたが、高速域の加速力は3500系などと同等となっている。台車は全車でボルスタレス台車が本格採用された。当初は電動台車がSS126系・付随台車がSS026系で、1995年頃にヨーダンパが追加設置され、さらに2004年からは、他系列も含めて電動台車に限り強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）へと交換された。補助電源装置は1000系・1030系と同様のDC-DCコンバータ、電動空気圧縮機はC-2000型を採用している。なお、A編成と後述する1030-1230系では、2号車・3号車のM1-M2ユニットの向きが通常とは逆になっている。
1800系・1850系
名古屋本線一部特別車特急のラッシュ時における一般席増結用車両として、1200系1次車と同時期の1991年に1800系が5本製造された。翌年には廃車された7500系の機器を流用した1850系が3本製造され、さらに1996年に1800系2次車4本が製造され、2両編成12本（24両）の陣容となった。
車体・内装 一般車のみで組成した2両編成で一見すると1200系と似ており、基本的な構造は1200系・1230系に準じるが、先頭部の「パノラマsuper」の電照パネルがなく、ミュージックホーンも装備しておらず、ドアの開閉前の注意喚起付きの自動放送や日本語と英語の2ヶ国語対応の自動放送装置も搭載していない。また車内案内表示器において、電車のデザインの内容は1200系と同一であるが、1380系と併結して運用に入ったときのみ、1200系のものから3500系・3700系と同じものとなり、1200系・1230系との併結時にはそれらの編成の自動放送が流れる。
運転・走行機器 制御方式は界磁添加励磁制御で、6800系や5700系6両組成の1M車（モ5650形）と同じ方式であり、歯車比は1000系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。限流値を上げて起動加速度を2.2 km/h/sとし、1200系と極力足並みを揃えた。補助電源装置は1000-1200系と異なり、当時標準のSIV（70kVA）をク1800に搭載する。その関係で冷房装置も1230系・1850系等の他系列と同様の稼働率制御（型式 RPU-4013）となっている。
一般席増結用車両にも、後述する1230系のように7500系の走行用機器を一部に使った編成が存在しているが、これらは1850系と呼ばれている。機器の流用元は7500系のうち運転台付き中間車7566・7665を挟んでいた7515Fである。制御装置は1230系と同じ他励界磁制御で、補助電源装置も1230系と同じMGをモ1850に搭載する。冷房装置も1230系・1800系等の他系列と同様の稼働率制御（形式 RPU-4013）となっているが、本系列では限流値を下げて加速度を1800系と同じ2.2 km/h/s・歯車比は1000-1200系・1030-1230系と1800系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。
廃車 1850系は2両編成3本が在籍していたが、1853Fは2015年（平成27年）6月3日に名古屋本線岐南駅で電源喪失によるオーバーラン事故を起こしたため、翌4日から3編成全てが運用を離脱し休車となった。その後、この事故の原因が特定されたため、同年7月8日に1851F、1852Fの2編成は運用に復帰したが、1853Fは事故の当該車両であったこともあり、国土交通省中部運輸局から証拠保全命令が発出され、犬山検査場新川検車支区で休車留置が続いていた。最終的に1853Fは営業運転に復帰することなく、2016年（平成28年）1月12日付で廃車となった『鉄道ファン』2016年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2016 車両データバンク」。
その後、1852Fが同年8月22日付で廃車され『鉄道ファン』2017年8月号 交友社「大手私鉄車両ファイル2017 車両データバンク」、以降は1851Fの1編成のみが在籍していた『鉄道ファン』2017年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2017 車両配置表」が、これも2019年（平成31年）3月4日に5700系5703Fと共に廃車回送され、1850系は形式消滅となった。
1030系・1230系
本系列は、一部指定席（現・特別車）特急の編成不足を補うため、1992年10月に廃車された7500系の機器を流用して製造された車両である。6両編成4本（24両）が落成した。
車体 1000系‐1200系とほぼ同一の車体であるが、屋根上のパンタグラフの設置車両やラジオアンテナの位置（1000系・1200系が2号車に対し3号車に設置されている）など細部は異なる。内装も1000系・1200系に準ずるが、トイレ・洗面所、車掌室の設置位置は使い勝手の良さから1200系B編成に準じるため、車両番号は1100・1300番台となっている。
運転・走行機器
1000系・1200系は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 2両からなる組成であるのに対し、この3本は全車両が電動車となっている。
1230系の制御方式は7500系と同じ他励界磁制御で、ブレーキは回生併用電磁直通空気ブレーキ、モーターは75kW（340V・245A・2,400rpm）の直流複巻電動機、MGを流用しているため冷房装置は1800系・1850系と同じRPU-4013（15,000kcal/h）である。1030系については補助電源装置がMG（電動発電機）から1000系・1200系と同様のDC-DCコンバータに変更されたため、他励界磁制御装置はGTOサイリスタを利用したものが新製されたことで界磁チョッパ制御となり、冷房装置も1000系・1200系と同じRPU-4414（15,000kcal/h）となっている。歯車比は7500系の4.93から1000系と同じ4.82へとわずかに変更されている。回生ブレーキは、常に8台の電動機を直列に接続して使用する。そのため、100 km/h以上の高速域では端子電圧と弱め界磁率の制限から回生ブレーキ力が絞られ、低速側での打ち切り速度も定格速度に比例して約50km/hと高い。惰行時についても回生ブレーキに備えて電動機が直列に接続されて待機する。また再力行は直列段から順に起動をするため、惰行制御力が落ちる。弱め界磁起動で出始めはスムーズだが、抵抗制御段数が少なく中途加速が少し粗い直列10段・並列9段（直列1段目は弱め界磁起動ノッチ）。並列段は1000系より多いが、分巻き界磁巻き線が多く設計された複巻電動機の特性のため、進段時のトルク変動が大きい。また、全車電動車編成のうえ限流値が高いため、架線電圧降下が起き易い。更に、1000-1200系編成より並列全界磁ノッチの高速性が低いため、フルノッチ（弱め界磁）を多用することになり、1800系でも1030-1230系と併結時および1000-1200系も1850系と併結した場合は全界磁ノッチの高速性が低下するため、フルノッチを多用することになる。という性質も7500系から受け継いでいる。営業最高速度は120km/h、設計最高速度は動力性能上は7500系とほとんど変わらない高速特性を1000-1200系に合わせるため、最弱め界磁率を6%から20%へと変更した。なお1850系は1800系に合わせるため30%（120km/h）まで抑えている。 ものの、低床構造ではない上に1000系・1200系と同様の増圧ブレーキとユニットブレーキを新設したため、130 km/hとされている。
1000系との差異は上記の他には、 特別車ユニットの台車（1030系はボルスタレス台車：型式は当初SS 126C → SS 165Cへ交換） 偶数号車海側床下の主抵抗器が薄型で、レール面との隙間が大きい 特別車先頭下部スカートにあるグリルの付いた開口部（空気笛）とラジオアンテナならびに車掌室の関係：1030-1230系では開口部が正面から向かって右にあるとラジオアンテナと車掌室の位置が一般車側（3号車）、1000-1200系（B編成）では開口部が左にあれば車掌室の位置が一般車側（3号車）・ラジオアンテナの位置が特別車側（2号車）。1000-1200系（A編成）はその逆で開口部が右・ラジオアンテナと車掌室が2号車にある。なおこの開口部は本来の正規向きではすべて山側にあるもので、現用車両では方向転換を受けたク1100形とモ1700形のみが例外となる。 などが識別点である。
機器の流用元は1131Fが7500系7523Fで、1132Fが7517F、1133Fが7521F、1134Fが7519Fである。
改造 1030系はのちに1000系と同様の中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機と電話室を撤去した跡地に荷物置き場を設置した。台車も1995年頃にヨーダンパが追加設置され、2004年からは他系列を含めて強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）に1131Fはモ1381の補助電源装置がMGから1800系と同じSIV（2代目3300系の廃車発生品）にそれぞれ換装されている。
廃車 6両編成4本が在籍していたが、1134Fは2002年の衝突脱線事故で特別車2両が廃車となり、残る一般車4両は格下げされて次項の1380系となった。同編成は元々予備車確保のための増備車だったことから、この事故廃車に伴う代替新造は行われていない。
その後、2200系3次車の置き換えに伴い2015年より廃車が開始され、1133Fが2015年7月に、1132Fが2016年7月に廃車となり、2017年4月時点で1131Fのみ在籍していた。同編成は1200系リニューアル工事期間中の補充編成として運用されていたが、リニューアル工事完了や2200系の増備に伴い2019年3月に廃車となり、形式消滅した。
1380系
2002年9月26日、名古屋本線奥田駅 - 大里駅間を走行していた1030系・1230系1134Fが、踏切から進入して線路上を走行していた自動車と衝突し脱線した（名古屋鉄道踏切衝突脱線事故）。当該編成のうち、特別車部分（1030系）2両は損傷が激しかったため廃車されたが、比較的損傷が少なかった岐阜方の一般車4両（1230系）は、豊橋方のモ1384に運転台を新設し、新たな4両固定編成を組成して運用に復帰した。1000系／1200系および1030系／1230系の増結用とされる1800系・1850系とは異なり、特急運用には入らず単独で普通運用に就いていることから、一般に豊橋方先頭車の形式称号をもって1380系と呼称されている。
3代目3300系の増備に伴い、2015年9月14日付で廃車となり形式消滅した。
車体 モ1384に新設された運転台はモ1134から流用したもので、基本的に1230系と同一の構造である。この運転台部分はもともと車掌台が設置されていた関係で、ドアまでの距離が元からの先頭車よりも950 mm長くなっている（車両全長も同じだけ長い19,850 mm）。
格下げに伴い塗色は赤一色となり、先頭部の「パノラマsuper」表示は撤去された。なお、長年名鉄の象徴であった「赤い電車」は、特急車以外では本形式が最後となった。
内装 基本的に1230系と同じく、片側3ドアの転換クロスシートである。一部特別車特急では4号車が弱冷房車に設定されていることは前記したが、本系列の元4号車→現2号車は弱冷房車の設定は取り消され、それを示すステッカーも撤去された。なお、運転台を設置したモ1384には元・車掌台の次位に窓と転換クロスシートが設置されていたが、運転台の設置に伴い空間が縮小したため仕切り壁から第1扉前端までの寸法は、中間車時代の2220mmから1980mmへと短縮。ちなみに元からの先頭車は1030mm。いずれもこの部分のロングシートは1人当たりの幅が460mmである。 窓は埋め込まれ、客室内は運転室に向かって右側が3人掛けロングシート、左側が車椅子スペースとされた。また、仕切り壁の窓のうち運転席背面の1枚だけが青色の着色ガラスとなっている。
車内案内表示器の速度計機能において表示される電車のデザインは、1200系のものから3500系・3700系と同じものに変更されている。また、モ1384の空気笛は廃車となったモ1134の装置が流用されている。デジタル式の号車番号表示器は、7000系・5700系などの他系列（5000系と1800系を除く）と併結した時に号車番号の認識ができないことから非表示とする処理が施されていたが、5000系登場の際に再び表示されるようになった。
運転・走行機器 ブレーキ増圧システムを使用停止としたため最高速度は120km/hから110km/hに変更されたが、5000系登場の際に120km/hに戻された。
補助電源装置は2005年（平成17年）1月に2代目3300系の廃車で発生した1800系と同一品のSIVに交換され、台車も2004年に1000系1017F-1021F同様のSS165Fに交換されている。また、電動空気圧縮機は、モ1384にC-1000型が新規に搭載されたが、モ1584は従来のC-2000型のままで、同一編成内に2種類が混在している。
リニューアル工事
1000系・1200系・1800系は2015年（平成27年）度設備投資計画において、1000系・1200系・1800系のリニューアル工事が発表された。内容は客室内の改装、トイレの洋式化などで、カラーリングも2200系に近いものへ変更された。1112Fに最初のリニューアル工事が行われた。
特別車は「パノラマsuper」のヘッドマークが外され、ヘッドマーク部にはLED行先方向表示器が取り付けられたが、車両愛称自体は車内案内などで引き続き用いている。一般車側の「パノラマsuper」のパネルも外され、該当箇所は白く塗装されている。また、今回のリニューアルを機に編成全体の総称を「1200系」とした。