セウォル号沈没事故（セウォルごうちんぼつじこ、世越号沈没事故）は、2014年4月16日に大韓民国の大型旅客船「セウォル（世越）旅客船沈没：セウォル号、船名の意味は？ 朝鮮日報 2014年04月24日 2014年4月24日閲覧」が全羅南道珍島郡の観梅島沖海上で転覆・沈没した事故である。
2014年4月16日午前8時58分頃、韓国・仁川広域市の仁川港から済州島へ向かっていた清海鎮海運（チョンヘジンかいうん、）所属の大型旅客船「セウォル（世越、SEWOL）」が全羅南道珍島郡の観梅島（クァンメド）沖海上で転覆・沈没した。セウォルには修学旅行中の京畿道安山市の檀園高等学校2年生生徒325人と引率の教員14人のほか、一般客108人、乗務員29人の計476人が乗船しており、車両150台あまりが積載されていた。によると現場周辺は水深27メートルから50メートルで目立った暗礁はなく、16日午前の時点で視界は良好、波高約1メートルと航行の安全に影響するような自然条件はなかった。
この事故は乗員・乗客の死者299人、行方不明者5人、捜索作業員の死者8人を出し、韓国で発生した海難事故としては1993年10月に全羅北道扶安郡蝟島と辺山面格浦里の間の沖合いで292人の死者を出した『西海フェリー沈没事故』を上回る大惨事となった。前の運航会社が同じマルエーフェリーであること、建造した日本の造船所が同じであること、事故形態が似ていることから、2009年11月に日本の三重県で発生した「ありあけ」座礁横転事故と比較された。韓国では2013年まで10代の死亡原因第1位は自殺だったが、この事故により多数の高校生が死亡したため2014年の10代死亡原因第1位は運輸事故となった。
経緯 セウォル仁川港に停泊するセウォル（2014年3月）船歴船籍 日本 (1994 - 2012) 韓国 (2013 - 2014)所有マルエーフェリー (1994 - 2012)清海鎮海運 (2013 - 2014)母港仁川港受注林兼造船 長崎造船所竣工1994年6月その後2014年4月16日に沈没性能諸元総トン数6,586トン (1994 - 2012)6,825トン (2013 - 2014)全長146.61 m全幅22.2 m全高14.0 m吃水6.26 m機関SEMT ピルスティク 12PC2-6Vディーゼル機関V型12気筒エンジン×215,974hp (11,912 kW)推進器混成2軸、固定ピッチスクリュー速力21.5ノット (39.8 km/h)乗員36人最大搭載量フェリーなみのうえ客数804人乗用車90台トラック60台セウォル客数960人乗用車88台トラック60台 （記事の時刻は日本標準時、および韓国標準時共に同じであるため「UTC+9」とする）
2014年 4月15日 午後9時頃 - 仁川港から済州島へ向けて出港。定刻の午後6時半から、濃霧による視程低下のため約2時間遅れ。 4月16日（事故発生 1日目） 8時49分37秒 - 56秒 - セウォルは珍島の西方、東巨次島などからなる巨次群島と孟骨島などからなる孟骨群島との間の孟骨水道を、南東に向かって進み、屏風島と観梅島の間あたりにさしかかっていた。セウォルは突然右（南西方向）に45度旋回して傾き始めるSOS直前2回急旋回、事故原因との見方も 韓国船沈没 朝日新聞 2014年4月19日事故直前、右に45度旋回 沈没船、新たな航跡記録 朝日新聞 2014年4月22日情報BOX：韓国沈没船、済州管制センターとの交信内容 ロイター通信 2014年4月22日 2014年4月23日閲覧。 8時52分頃 - セウォルはさらに北に向けて旋回（約5ノットに減速）。急激な旋回で船体は横倒しになり、船首を西に向けたまま、北の方向へ流される。 乗っていた男子生徒によると「『ドン』という音が聞こえ、船が傾いた」エンジン室にいた船員「船の前部が衝撃を受けた」。別の乗客「船が90度近くに傾くと、船体の側面から一気に水が入ってきた」「90度近く傾き、側面から一気に水が」「壁に立っている方が楽」 産経新聞 2014年4月16日 2014年4月17日閲覧 8時52分頃 - 乗客の少年が携帯電話を使って消防に通報（最初の通報）韓国船沈没、最初の通報は乗客少年「僕たちを助けて」 ロイター通信 2014年4月22日 2014年4月23日閲覧。 8時54分頃 - 消防への通報が海洋警察に転送される。 8時55分頃 - セウォルが遭難信号を済州島に発信（珍島の管制センターに伝わる）。 8時55分頃 - セウォルが済州島の海上交通管制センターに対して海洋警察に連絡を取るよう要請。 8時56分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに対して位置を確認。 8時58分頃 - セウォルが遭難信号を発信、海洋警察が受信。 8時55分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに、乗客に救命胴衣を着けさせ避難の準備に入るよう促す。 9時17分頃 - セウォルが海上交通管制センターに救助を要請。 9時24分頃 - 海上交通管制センターが船長に対して乗客に対する脱出の最終決断を促す。 10時10分頃 - 「沈没が迫っている。乗客は海に飛び降りろ」と船内放送。 10時17分頃 - 船内からのスマートフォンによるメッセージ発信が途切れる。船体は船首底部を除き沈没。 11時過ぎ - 京畿道教育庁が船に乗っていた高校生の保護者たちに「壇園高校の生徒を全員救助」というメールを一斉に送付するも、同日午後になり救助された人数に誤りがあったことが判明、直後に安全行政部と海上警察が行方不明者の数を修正して発表。 11時24分頃 - 海軍の海難救助部隊 (Ship Salvage Unit: SSU) 及びUDT/SEAL、陸軍特戦司令部の潜水要員が調査と救助作業に投入される육군 특전사 150명·해군 구조대 196명 구조 투입 SBS 2014年4月16日付。 午後 - 海軍駆逐艦「大祚栄」の乗組員が貨物昇降の作業中に頭部を負傷し意識不明の状態で済州島の病院に運ばれるが、19日に死亡した旅客船捜索作業中に負傷した兵士 病院で死亡、聯合ニュース日本版 2014年4月20日付。 4月17日（事故発生 2日目） 午後 - 民間のダイバー3人が行方不明者を捜索中、波と風に流され行方不明になるが、20分後に釣り船に発見され、救助された민간 잠수부 실종 후 구조…실종됐던 이유 들어보니 SBS 2014年4月17日付。。 20時40分頃 - 悪天候により中断していた水中捜索を再開。同時に、海洋警察が船内進入のために無人ロボットを投入해경 무인로봇 동원 수색재개..사망자 14명으로 늘어 聯合ニュース 2014年4月17日付。。 4月18日（事故発生 3日目） 1時頃 - 船体を引き揚げるためにクレーン船3台を投入することを決定するも、船体が揺れてエアポケットに海水が浸入する可能性があるため難航<여객선침몰> 크레인 1시부터 속속 도착..신속 인양 '딜레마' 聯合ニュース 2014年4月17日付。ダウム。。 午後 - 海面より姿を見せていた船首底部が自重により完全に水没。 事故発生 4日目以降 4月19日 - 16日の救助活動中に頭を負傷し、意識不明となっていた韓国海軍兵士1人が死亡旅客船捜索作業中に負傷した兵士 病院で死亡 朝鮮日報 2014年4月20日。 4月20日 - 珍島海上交通管制センターとの交信記録が公開される。死者58名。 4月21日未明 - 遠隔操作無人探査機1台がアメリカ企業より貸与されて捜索に利用開始される。死者64名。清海鎮海運の関係者44名に対し出国禁止命令を出し、救助された乗組員15名全員に事情聴取が開始される。 事故発生 1週間目以降 4月22日 - 死者が100名を上回る。 4月23日 - 当初、修学旅行の高校生の多くが集まっていたと考えられていた3階食堂への進入に成功するも、生存者確認できず。死者150名。 4月24日 - 死者が現時点での生存者数を上回り180名となる。 4月26日 - 乗客を放置して逃げた遺棄致死罪などの容疑で新たに乗員4人が逮捕される。これにより、事故当時操船関連業務に従事していた乗員15名全員が逮捕された。 4月29日 - 死者が200名を上回る。 5月6日 - 救助活動にあたっていた民間のダイバー1名が死亡した。 5月7日 - 海洋警察は、生存者の数を4月18日に発表した174人から172人に訂正した。同一人物の名前が重複記載されたほか、同乗者確認中に誤認申告があったためと説明されている。 5月8日 - 清海鎮海運の代表者であるキム・ハンシク（）を拘束。死者269名。 5月15日 - 船長ら4人を殺人罪で起訴船長ら4人、殺人罪で起訴 韓国船沈没事故 朝日新聞 2014年5月15日。。 事故発生 1ヶ月目以降 5月30日 - 捜索範囲拡大のため、船尾部分の船体切断を開始。 5月30日未明 - 行方不明者捜索のために沈没船体切断作業を行っていた民間のダイバー1名が死亡した。これにより6日の死亡者1名と合わせて民間ダイバーの死亡者は2名となった船体切断作業の潜水士死亡、2人目 産経ニュース 2014年5月30日。 6月5日 - 沈没現場から約40km離れた海上にて男性1人の遺体を発見。指紋照合により船外へ流出した遺体である事が判明。死者289名。 6月8日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から遺体を発見した。高校の生徒を避難させようとしていた教師と見られる。死者は291名となった。 6月24日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から、高校の女子生徒と見られる遺体を発見した。死者は293名となり、同国における292名の犠牲者を出した海難事故である「西海フェリー沈没事故」を上回った。 事故発生 3ヶ月目以降 7月17日 - 同日の行方不明者捜索支援任務を終えて消防本部へ帰る途中だった消防ヘリコプターが光州市の住宅街に墜落し、搭乗していた消防隊員5名全員が死亡した韓国・光州市でヘリ墜落、搭乗の5人死亡、バス停の女生徒負傷 沈没船捜索支援に向かう途中 産経ニュース 2014年7月17日。 7月22日 - セウォル号の運航会社会長で、脱税や横領の容疑がかかっていた兪炳彦の遺体が発見された。遺体は6月12日に発見されていたが、韓国警察はその遺体が兪だとは分からないまま、捜索を続けていた。 7月25日 - 兪炳彦の長男の兪大均容疑者と、その逃亡を助けていた女性が、警察に検挙された。 8月7日 - セウォル号の犠牲者の捜索のために動員されていた民間の漁船が、セウォル号事故から10キロメートルも離れていない場所で、貨物船と衝突事故を起こし、漁船は沈没した。漁船の乗組員は全員救助され、大きな怪我はなかった。 10月6日 - 最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。 事故発生 半年目以降 10月28日 - 7月18日から3ヶ月ぶりに、救助隊が船内で遺体を発見した。 10月31日 - 韓国の与野党は、セウォル号沈没事故の真相究明に向けた3つの特別法について、最終合意をした。 11月11日 - 韓国政府は、潜水作業による捜索を終了すると発表した。この時点で未確認の行方不明者は9名である。
2017年 3月22日 - 引き上げの正式開始韓国、旅客船セウォル号の引き揚げ開始。引き上げを担当したのは現代三湖重工業である。 3月24日 - 引き上げの完了。 3月29日 - 沈没事件の真相解明を行う「セウォル号船体調査委員会」が発足した。国会側が選ぶ委員5人と遺族側が推薦する委員3人の合わせて8人で構成される。 5月17日 - 4日に海底から発見された遺骨が行方不明者であると特定されるセウォル号事故の遺骨、身元判明 引き揚げ後初。 5月20日 - 引き上げた船内の第一次捜索が完了。発見された遺骨が行方不明者であると特定され、残りの行方不明者は5人となった。
2018年 5月10日 - 2017年から続いている引き上げ作業が完了し、セウォル号は直立状態となった。 5月24日 - 船体の内部が報道陣に公開された。 7月3日 - 韓国軍機務司令部は、セウォル号遺族たちを査察し、彼らに対抗する保守団体の集会を支援していたことが判明した。軍司令部は、セウォル号沈没の13日目から6カ月間にわたり遺族を調査して経歴を調べ、性向を強硬・中道などに分類していた。また、保守団体に「左派集会」情報がほしいと要請を受けた際、軍は、こうして調べたセウォル号事件関連の時局集会情報を提供していた。 7月19日 - 2015年、事故の原因や対応の遅れに関して政府の責任を問うため、事故の遺族は政府を相手取って訴訟を起こしていた。この裁判について、ソウル中央地裁は政府の責任を一部認め、遺族1世帯あたりに2億ウォンの賠償を行うよう命じる判決を言い渡した。 8月6日 - セウォル号船体調査委員会の活動が終了し、報告書が提出された。報告書には、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の結論が入り、統一的な結論は出なかった。 10月19日 - セウォル号の事実上最後となる捜索が終わった。この捜索で、行方不明となっている5名は、見つからなかった。以降は船体調査が実施される。 12月7日 - 韓国軍機務司令部が、セウォル号遺族たちに違法な調査をしていた問題で、この捜査を指示していたとされる元・国軍機務司令官の李載壽が飛び降り自殺した。
2019年 2月12日 - 被害者の多かった檀園高等学校にて、死亡者の名誉卒業式が開かれた。本来、生きていれば卒業は2016年であったが、遺体収容などの作業が継続中であったため、遺族の要望により延期されていた。 3月28日 - セウォル号特別調査委員会は、「海軍が2014年6月22日にセウォル号の船内3階のフロントデスクから回収したと主張してきたDVRと、その後検察が確保した『セウォル号DVR』が異なるものと疑われる端緒を発見した」と発表。船内の監視カメラの映像が捏造された可能性を提起した。
2025年 2025年4月14日、韓国のは、2024年11月にセウォル号惨事の原因は操舵装置の故障と復原力不足など船体自体によるものだと結論付けたと公表した。潜水艦の衝突など外部要因により沈没したと疑う「外力説」は完全に排除した。この結論では、急速な転覆の原因について、固縛されていなかった一部の貨物が、一方に偏ったためと説明されている。 2025年7月9日、事故当時の朴槿恵政権に、非公開に指定された「指定記録物」約20万件のうち、セウォル号事故に関する指示事項などを含む約7700件のリストが公開された。しかし、朴元大統領が事故の報告を受けてから対策本部に姿を現すまでの「空白の７時間」に関する指定記録物は、公開リストに含まれなかった。 2025年9月、セウォル号沈没事故に関する記録物が、ユネスコ世界記憶遺産アジア太平洋地域リストへの登録に向けた国内審査を通過した。
事故原因 2014年5月時点で、主な事故原因は以下が指摘されていた。 過積載とバラスト水の操作 運航会社の問題 船長の離席と三等航海士の経験不足 不適切な船体改造 船体検査制度の不備 船体の故障
2014年10月6日、最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。「清海鎮海運が船を無理に増・改築し、過剰積載状態で出港した後、船員の運航の過失で沈没した。救助に行った木浦海洋警察署の問題ある対処、救護会社選定過程での不法行為で死亡者が増えた」としている。一方、2017年に発足した「セウォル号船体調査委員会」の最終報告書では、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の原因が併記され、結論は出なかった。
2025年4月14日、韓国のは、2024年11月にセウォル号惨事の原因は操舵装置の故障と復原力不足など船体自体によるものだと結論付けたと公表した。潜水艦の衝突など外部要因により沈没したと疑う「外力説」は完全に排除した。この結論では、急速な転覆の原因について、固縛されていなかった一部の貨物が、一方に偏ったためと説明されている
過積載とバラスト水の操作 セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。 船を運行していた清海鎮海運の当初の発表によると、事故当時、セウォルには車両150台、貨物657トンが積載されていた、とし、貨物も含めた総積載量は限度内に収まっていると釈明していた。だが、発表内容には疑問がもたれ、聯合ニュースは「最大積載量を超過していた可能性が高い」と論じていた。 最終的な発表によると、セウォル号の改造後の安全が確保される貨物量の上限は987トン（うち車両は150台）とされていたが、実際は大型トレーラー3台など車両180台で2451トン、大型鉄製タンク3基や鉄筋など貨物1157トンの計3608トンと、上限の3.6倍という過積載状態であったセウォル号から大量の鉄筋 沈没原因解明には限界か。 セウォル号の運航では日常的に過積載が行われていた。仁川港資料によると、セウォル号は改造後、仁川から済州へ片道394回航行したが、246回が過積載だった。136回が2000トン、13回は3000トンを超過していた。事故当日が最も積載量を超過していたと考えられている。 5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている（また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている）。 コンテナの固定方法にも問題があった。出港前にコンテナを積んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけである。
船員の過失 多数の行方不明者、死者を出した原因として、乗員側の重大な過失や不適切な避難誘導が指摘されている。 船長 事故当時、イ船長（男性、69歳）は操舵室を留守にしていたこと、乗客の避難誘導をしなかったこと、真っ先に脱出をはかり、9時35分頃に到着した海洋警察の船で、最初に保護されていることなどが伝えられた。朝鮮日報によれば、乗組員による避難誘導が全く行われなかったと、救助された乗客が証言している。 イ船長は、事故発生のおよそ40分程前に操舵室をいったん離れると、事故発生のおよそ10分前に操舵室に来て会話をし、その後また操舵室を離れて、船長室にいたときに事故が発生したとされている。乗組員の証言として、船長は船長室でゲームをしていたようだ、とする指摘もあるが、イ船長は携帯電話のメッセージを見ていただけなどと否定した。 イ船長は非正規社員であり、当初運航を任されていた本来の47歳の船長に代わって船を操縦していたことが明らかになり、杜撰な運航体制に一部のインターネットユーザーから非難が殺到した。 三等航海士 事故当時、セウォル号を操船していた三等航海士は新人であり、この航路での操船は初めてであった。なお、船長に代わって三等航海士が船の操縦を指示することそのものは、韓国の法律上、違法ではない。また合同捜査本部は、事故地点で90度超の舵を切った行動そのものは「針路変更をすべき地点だった」としており、この進路変更が急激な旋回だったかを調査している。 事故当日は濃霧のため出港時間が遅延したため（予定より2時間ほど遅い午後9時頃に出港）、航海士の運航区間が変わり、一等航海士に代わって新人の三等航海士が、危険区間である孟骨水道の舵の指揮を執った。通常、直線区間であれば18 - 20ノット、危険区間である狭い所では 16 - 18ノットとの意見がある。 4月20日の時点では、セウォル号はおよそ21ノット（時速39キロ）で航行し、1度目の旋回を19ノット（同35キロ）で曲がり、2回目の旋回直後の時点では、およそ5ノット（同9キロ）まで減速した。この2度の急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられていた。三等航海士は、合同捜査本部の調べに対し、現場付近で速度を落として右に曲がるべきなのに、ほぼ全速力で進んで方向を変えた、などと供述。また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明した。 4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度（最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度）回った。速度も停電する前までは17ノット（時速約31.5キロ）とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット（同約9キロ）まで減速していた。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。この三等航海士は、その後、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴された。 さらに、船が沈没した位置は全羅南道新安郡と珍島郡の間の、屏風島、観梅島、孟骨島、松島等の島の密集地域で、事故発生当時は風が強かったわけでもなく、波も比較的穏やかだったが、濃霧による2時間の出航遅延を取り戻すために本来のコースとは異なる島々の間を通る直線コースを進んだものとみられている。 セウォル号出港前、本来は船長が作成すべき旅客船安全点検報告書を、三等航海士が作成し、代理署名して提出されていたことが報道される。航海士のパクは乗客数を476人、貨物657トン、コンテナ0本、車両150台と記入し、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を『良好』と記入した。合同捜査本部の取り調べに対し、三等航海士は、確かめず内容を記入したとし、前任の航海士から全て良好と作成すればよいと言われていたので、そうしてきた、などと話した。点検報告書は事故後、車両台数が150台から180台に、コンテナは0本から150本に変えられていた。海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる。 他船員 また事故船の乗務員による避難誘導も完全でなく、「救命胴衣を着用して待機してください」という自動船内放送が流れたのみで、船員も乗客へは「動かないでください」とのみ繰り返していたという声もある。そのため、4階にいた多くの高校生たちのほとんどは船内放送に従って待機したままと見られ、適切な避難誘導がされれば多くの命が助かったとする声もある。朝鮮日報の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない』旨規定しており船長を本格捜査、救助指揮せず脱出か 船員に退避指示の証言も 乗員は30人中20人生存 産経新聞 2014年4月17日閲覧韓国客船船長、救助放棄し脱出か 操船の過失を捜査、海洋警察 琉球新報 2014年4月17日閲覧、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、三等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した。4月19日未明、3人は逮捕された。捜査当局の捜査はさらに進み、4月21日には遺棄致死容疑でセウォルの航海士3名および機関長の計4名に対して身柄拘束を行った上で逮捕状を請求した機関長ら4人の身柄拘束 朴大統領「殺人のような行為だ」 産経新聞 2014年4月21日閲覧。 セウォル号の乗組員達が乗客に避難誘導しなかったのは、乗組員達が救命ボートが使えないことをあらかじめ知っており、これを隠すためであった疑いがもたれ、捜査当局から追及を受けている。セウォル号の甲板には、少なくとも42の救命カプセルが備え付けられ、もしカプセルが正常であれば、水没したときに固定具が自動的に外れ、海に浮かぶしくみとされている。セウォル号沈没時に浮かんでいた救命ボートはなく、現場に到着した海洋警察が甲板から落とそうと試みると、固定器具が錆びついていて、手では外せなかった。その後、2つを海に蹴落としたが、そのうちの1つは開かなかった。 事故当時、副船長を務めていた人物が、前日に入社したスタッフであったことが伝えられる。清海鎮海運側は、見習いではあるが、航海の経験は7年あるとの説明をした。また、セウォル号の安全設備担当の船員も、同じ日に入社していた。事故当時、乗っていた船員15名のうち8名はセウォル号での乗船経験が半年未満だった。 入社2年目の女性乗員（22歳）は、最後まで船内に残り、救命胴衣をかき集めて乗客へ配布して回り、避難を呼びかけるアナウンスを続けた。さらに高校生たちを励まし、沈没直前には乗客たちに海へ飛び込むよう指示を出した。これにより乗客たちは脱出に成功し近くの漁船に救助されたが、女性乗員は同日正午に遺体で発見された【韓国旅客船沈没事故】命をかけて救助! 22才女性乗務員に追悼コメントが殺到 サンケイスポーツ 2014年4月17日閲覧。保健福祉部は、この女性乗員を含む死亡した乗員3名を「義死者」に認定し、補償を行った。
不適切な船体改造
乗組員以外の原因として、船舶の改造が挙げられている。
該当船のセウォルは1994年に日本で建造され、当初、鹿児島県のマルエーフェリーが鹿児島-沖縄航路で「フェリーなみのうえ」（JG検査船舶）として運行していたもの。長崎県の林兼船渠において1994年6月に竣工し、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造セウォル号、売却後に800トン増え定員も増加 読売新聞 2014年4月17日、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に乗用車約200台分の車両甲板、3階にレストランや案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった韓国で沈没の旅客船、2012年9月まで鹿児島で運航 朝日新聞 2014年4月17日。
2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、すでに就航していた「オハマナ」（元大島運輸「フェリーあけぼの (初代)」）の増備用として東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に「ほぼ鉄屑同然（スクラップ）」として約8億円で売却された(세월호 침몰 참사)日서 ‘고철값 +α’에 인수한 배(セウォル号惨事 日本でスクラップ+αで買った船) ソウル新聞 2014年4月21日付旅客船沈没：大型クルーズ船セウォル号、日本から導入 朝鮮日報 2014年04月17日 2014年4月17日閲覧。その際、最上階部分船体後方に客室を増設したり、船首右舷側の貨物用ランプウェイを取り外すなどの改造が施され、重心がマルエーフェリー時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総トン数は6,825トンにそれぞれ増加、車両180台、20フィートコンテナ152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝、2013年3月15日より「セウォル」として仁川-済州間週2往復の定期運行を開始、定員を活かして団体旅行にも利用されていた旅客船沈没事故 大惨事の恐れも＝不明293人に 朝鮮日報 2014年04月16日 2014年4月16日閲覧韓国旅客船事故、沈没の早さに疑問の声 2014年4月17日 ウォール・ストリート・ジャーナル版。