|} 下津井電鉄線（しもついでんてつせん）は、かつて岡山県倉敷市の下津井駅と都窪郡茶屋町（現：倉敷市）の茶屋町駅を結んでいた下津井電鉄の鉄道路線である。
モータリゼーションの進行による乗客の減少のために、1972年4月1日付で児島駅 - 茶屋町駅間14.5kmが廃止され、また1991年1月1日付で下津井駅 - 児島駅間が廃止された。これにより、下津井電鉄は鉄道事業から撤退したが、企業名としての「下津井電鉄」の名称は鉄道事業撤退後も使用されている。
路線データ （茶屋町 - 児島間廃止前のデータ） 路線距離（営業キロ） : 21.0km 駅数 : 15駅（起終点駅含む） 軌間 : 762mm 複線区間 : なし（全線単線） 電化区間 : 全線（直流600V） 閉塞方式 : タブレット閉塞式（スタフ閉塞）
利用状況 輸送実績 下津井電鉄線の輸送実績を下表に記す。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
年度別輸送実績年 度輸送実績（乗車人員）：万人/年度輸送密度人/1日特 記 事 項通勤定期通学定期通勤通学定 期 計定 期 外合 計1975年（昭和50年）20.311.131.434.365.71,213 1976年（昭和51年）12.96.819.727.447.1844 1977年（昭和52年）13.88.522.330.953.21,004 1978年（昭和53年）10.87.418.227.245.4819 1979年（昭和54年）9.56.916.429.445.8817 1980年（昭和55年）8.07.015.027.942.9754 1981年（昭和56年）6.65.912.524.436.9655 1982年（昭和57年）5.35.410.723.033.7592 1983年（昭和58年）4.63.58.122.931.0544 1984年（昭和59年）3.72.36.024.930.9541 1985年（昭和60年）3.01.44.423.828.2494 1986年（昭和61年）3.11.14.223.928.1506 1987年（昭和62年）3.01.04.023.327.3474 1988年（昭和63年）3.30.33.626.229.8545新製車両（メリーベル号）導入1989年（平成元年）3.00.33.318.621.9394 鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
営業成績 下津井電鉄線の営業成績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
年度別営業成績年 度旅客運賃収入：千円/年度運輸雑収千円/年度営業収益千円/年度営業経費千円/年度営業損益千円/年度営業係数通勤定期通学定期通勤通学定 期 計定 期 外手小荷物合 計1975年（昭和50年） 17,15533,29312,94363,39113,84777,23875,7241,51498.01976年（昭和51年） 19,92636,75413,57970,25914,69784,95682,0342,92296.61977年（昭和52年） 16,96839,25213,20369,42314,87084,29382,7791,51498.21978年（昭和53年） 16,32244,1847,86868,37418,93987,31384,5202,79396.81979年（昭和54年） 14,57545,0077,04766,62920,86887,49785,3562,14197.61980年（昭和55年） 12,75042,9873,24158,97812,01370,99176,841△7,850111.11981年（昭和56年） 12,64443,994――56,63814,63271,27076,916△5,646107.91982年（昭和57年） 10,64741,315――51,96213,07565,03778,336△13,299120.41983年（昭和58年） 8,53641,833――50,36931,83882,20792,202△9,995112.21984年（昭和59年） 6,37845,273――51,65148,467100,118117,025△16,907116.91985年（昭和60年） 4,89743,155――48,05243,06691,118113,611△22,493124.71986年（昭和61年） 4,94643,241――48,18744,17792,364119,761△27,397129.71987年（昭和62年）3,4541,2154,66943,171――47,84092,220140,060203,250△63,190145.11988年（昭和63年）3,7795974,37646,950――51,32657,956109,282217,314△108,032198.91989年（平成元年）3,1945233,71737,750――41,46723,18164,648140,734△76,086217.7 鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋
歴史 初期の経緯 下津井は古くから風待港として栄えた港町である。下津井 - 丸亀間航路は航路が短いことから本州と四国とを結ぶ「四国往来」と呼ばれる主要ルートの一部とされ、金比羅参りの人々などが古くから多く利用していた。
しかし、1910年に国鉄宇野線が全通し、これに接続する形で宇野 - 高松間で宇高連絡船の運航が開始されると、下津井 - 丸亀間航路の利用者は激減した。そこで四国渡航客を取り戻すために、下津井から国鉄線までの鉄道路線が計画された。
会社設立に当たっては、当時塩田王として知られた野﨑家や、回船業や醸造業を営んでいた永山家2代目社長となった永山久吉は、国会議員を務めるなど多忙であった初代社長の白川友一に代わって会社設立当時より下津井鉄道の事業全般の運営を担当しており、以後の歴代社長には彼の一族が就任した。をはじめとする児島・下津井の有力者らや、下津井の対岸にあたり、下津井 - 丸亀航路の盛衰が直接街の経済に影響を及ぼすことになる丸亀の有力者ら初代社長となった白川友一は丸亀出身の実業家・政治家で、25年の在任期間中無報酬であったとされる。また、1950年の電化時にも丸亀側関係者の伝手で琴平参宮電鉄から電化に必要な機器や架線などを譲渡させており、丸亀側出資者達が下津井 - 丸亀航路の存亡に対して強い危機感を抱き、その維持のために下津井鉄道→下津井電鉄の存続に注力していたことが見て取れる。なお、白川は国会議員として軽便鉄道補助法の改正による補助金給付期間の延長にも関与しており、その面でも厳しい下津井鉄道の財政を支援した。の出資や用地提供を受け、1910年に下津井軽便鉄道期成同盟会を結成して、岡山県児島郡下津井より岡山県都窪郡茶屋町に至る軽便鉄道の旅客・貨物営業許可申請を行い、免許を取得した。
これにより、1911年に下津井軽便鉄道会社を設立、全線の建設工事を着工した。
もっとも、終端に当たる琴海 - 鷲羽山付近に大規模な岩盤開削工事が含まれ、その完成までには時間を要したため、児島郡最大の都邑であり、しかも下津井軽便鉄道にとって大口の路線用地提供者であった野﨑家が本拠を構える児島までの早期開業が要請された。これに応じて味野町（後の児島） - 茶屋町間14.5kmが1913年に先行開業し、翌1914年に下津井 - 味野町間6.5kmが開業して茶屋町 - 下津井間21.0kmが全通している。
この下津井軽便鉄道線には、山陽本線の支線である宇野線から、さらに茶屋町駅で乗り換えねばならないという立地条件の不便さがあった。このため本来の目的であった四国連絡の利用者は少なく、当初は経営難が続いた。その打開策として、山陽本線との直結を企図した倉敷への路線延長や国鉄線との直通を可能とする1,067mm軌間への改軌も幾度か検討されたが、部分開業の原因ともなった児島半島の縦断に起因する狭隘かつ急峻な地形と、これに伴う巨額の建設工事費を捻出できなかったことから、いずれの計画も断念している。
その一方で大正末期より沿線、特に児島周辺で繊維産業が発達し客貨共に輸送量が増大し始めた。そのため、客貨分離とフリークエントサービスの充実を目論んで気動車（ガソリンカー）を導入、輸送力を大幅に増強した。戦前に導入したガソリンカーは単端式・ボギー車を合わせてのべ14両に達し、戦前の短距離軽便鉄道としては異例の大量導入であった。
電化による近代化 戦中および戦後の混乱期は、燃料統制に伴う石油の入手難から気動車の荷台にガス発生炉を搭載して木炭ガス燃料で走行させ、さらに釜石製鉄所から中古のドイツ製蒸気機関車を購入してしのいだ。しかし、石油・石炭等の燃料供給事情は戦時中から戦後にかけて極端に悪化し、燃料費暴騰で運行経費が著しく増大した。
対策として一時は全線バス化も検討されたが、経営陣は電化を実施の上での鉄道存続を決定、物資難で工事も困難な状況下であったが、必要となる資材・人員を取り揃えて1949年に全線の電化工事を完了し、社名も下津井電鉄に変更した。
電化当初は既存の大型気動車6両を電車に改造し、それらに制御車化された他の気動車を組み合わせた総括制御運転を行ったほか、必要に応じて蒸気機関車時代以来の客貨車を電車牽引することで対応した。日本の762mm軌間の電化軽便鉄道で総括制御方式を導入したのはこの下津井電鉄が最初の例である。
そののち1951年に廃止となった赤穂鉄道からの譲受車両備鉄道コロハ1形→鉄道省ケホハ220形→赤穂鉄道ホハ50形→ホハ30形。オープンデッキとモニター屋根を備える古典的な木造2軸ボギー客車で、下津井の既存客車と同様、端梁に左右2つのバッファを備えるリンク式連結器を備えていて改造の必要がなかったことから譲受されたものと見られている。による開業以来の老朽客車の置き換え、完全な新車の電車増備や、1955年に改軌した栗原電鉄からの中古電車導入、あるいは気動車改造電車の車体更新によって車両整備が順次進められた。
風光明媚な鷲羽山への観光客増加も手伝って、昭和30年代に全盛期を迎え、重要拠点ゆえに老朽化が目立った児島・下津井両駅の新築による建て替えなどの大がかりな設備投資も順次実施されている。特に児島駅は鉄筋コンクリート2階（一部3階）建ての堂々たるビルに建て替えられ、児島市の玄関口としての役割を倉敷市との合併まで担うこととなった。
部分廃止から廃線に至るまで 1970年代 - 瀬戸大橋開通前 山陽新幹線が岡山まで到達するようになった1970年代以降、岡山県内の道路網が整備され、児島地域から岡山・倉敷へは乗り換えの必要がなく所要時間も短い自社バスの利用客が増加するようになり、それまで年間200 - 250万人前後で推移していた下津井電鉄線の利用客数は1970年代初頭には150万人前後にまで急減した営業係数も急激に悪化し、1960年代後半には100を越え始め、部分廃止を実施した1972年には171まで悪化した。。このため、1972年3月末限りで児島 - 茶屋町間14.5kmが廃止された。
この際、下津井周辺は狭隘な地形ゆえに道路状況が極端に悪くバスへの代替が困難であったため、下津井 - 児島間6.5kmのみが創業目的の一つであった関西汽船・関西急行フェリーによる下津井 - 丸亀航路との連絡輸送維持の必要性もあって存続した。残存区間では全線を1閉塞区間とするスタフ閉塞に変更、ワンマン運転、下津井駅以外の全駅を無人化という徹底的な合理化を行いこれにより営業係数は劇的に改善され、一時は90台まで回復した。、さらに車両についても短縮前に在籍した電車21両のうち、車齢が若く手のかからない新造車を中心に6両のみ当初、7両が残されたが、これは新造制御車のクハ23をワンマン運転用の両運転台式電動車に改造するまでの間の単行運転用として、既存の両運転台式電動車であるモハ110が残されていたためであり、クハ23がモハ1001として改造完了後は、モハ110は長期休車からそのまま1977年に廃車となっている。を残して後はすべて廃車し、鉄道部門は従業員10人のみで運営を行った。その結果、鉄道の赤字をバス事業などの他の事業で補填できる額まで減らすことができた。
1983年には旅客誘致策としてモハ1001の車両内外に乗客が自由に落書きできる電車「赤いクレパス号」が登場、「落書き電車」として有名になった。 また、映画やテレビドラマのロケーション協力を積極的に進め、映画『悪霊島』では鷲羽山駅旧駅舎が使用され、テレビ朝日系で放映された石原プロモーション製作の刑事ドラマ『西部警察PART-III』の岡山・香川ロケに協力し『西部警察 PART-III』では犯人が逃走の際に電車に乗り込み逃走し、その後走行する電車の車内で犯人との間で銃撃戦を行うなどのシーンが撮影された。、関西テレビ製作の『裸の大将放浪記』、テレビ朝日制作の『土曜ワイド劇場』をはじめとした2時間ドラマ等のロケで使用されたが、利用客の長期低落傾向は1980年代を通じて続き、鉄道部門は赤字を出しながら自社バス部門の収益を財源とする内部補助で存続していたこの時期の営業係数は部分廃止直前をも上回る199（1988年度実績）を記録しているが、下津井電鉄自体の売上高に占める割合はわずか2 - 3%前後と微少で、当時岡山 - 児島間の旅客輸送を事実上独占し売上高の2/3を占めていた路線バス事業の利益で赤字補填が可能な規模であったため、存続が許されていた。。
瀬戸大橋開通後 - 末期 1988年の瀬戸大橋開通を機に、橋にほど近い下津井電鉄では観光鉄道への転身を図った。琴海駅の交換設備を復活させて増発に備えるとともに、奇抜なメルヘン調レトロデザインの冷房付展望電車・2000系「メリーベル号」3両編成1本を新造した。児島駅の移転新築や下津井駅構内の整備、鷲羽山駅へメリーベル号導入により余剰となった車両を流用した待合室の設置などの様々な改良工事をはじめとして、イベント列車の運行などの増収策も図られた。
しかし目当ての観光客のほとんどは四国や瀬戸大橋自体に流れた。そもそも乗換駅となる下電児島駅とJR児島駅とが1km程度と大きく離れているなど立地条件が不利な上、沿線で瀬戸大橋が眺望できる区間が鷲羽山周辺のごくわずかな区間に限られることから、下津井電鉄に目を向ける客はわずかであった。また期待していた瀬戸大橋関連のバスツアーや1988年に開催された瀬戸大橋博覧会の来場客も一部しか立ち寄らず、さらにJRの瀬戸大橋線が児島 - 岡山間をわずか30分で結ぶようになると、自社バス部門の高収入路線であった児島 - 岡山線の乗客が急速に減少し、さらに自社が開設した瀬戸大橋経由で岡山と四国を結ぶ都市間高速バスが主として瀬戸大橋通行料金の高額さに起因する運賃の高額さなどから失敗に終わったため、鉄道の赤字を補填することが困難になった。また、瀬戸大橋建設工事のために建設された資材搬入道路や整備された湾岸道路などが一般開放されて下津井周辺の道路状況が改善され、路線バスへの代替が可能になったこともあって鉄道線はその歴史的使命を終え、1990年末限りで全線廃止された。
廃線後の様子 廃線跡は1972年の部分廃止時と1991年の残存区間の廃止時の2度に分けて倉敷市に譲渡され、その大部分が自転車道に転用された。下津井 - 児島間は通称「風の道」として整備されている。
1972年廃止区間 宇野線と接続していた茶屋町駅跡も、本四備讃線（瀬戸大橋線）開業まではホーム跡付近は下電バスの発着場として残されて他にも面影があったが、同線開業に伴う茶屋町駅高架化と共に実施された再開発によってホーム跡は撤去し区画整備されたため、現在、駅周辺に下津井電鉄の遺構はほとんど残されていない。
茶屋町 - 児島間の一部の駅は、ホームがそのまま保存されている。また同区間の軌道敷は交差する瀬戸中央道の用地として転用された一部の区間以外は、ほぼ自転車道（倉敷市道3008号茶屋児島自転車道1号線、倉敷市道3009号茶屋児島線、倉敷市道3010号茶屋児島自転車道2号線、倉敷市道3050号茶屋児島自転車道3号線）として整備されて残っている。
1991年廃止区間
下津井 - 児島間のその他の駅は、駅舎などの建物はすべて解体されたがホームはそのまま残存している箇所があり、また架線柱や信号柱などの設備も残されている箇所もある。この区間の軌道敷は前述の「風の道」として全区間整備されて歩くことができ、毎春恒例の倉敷市などが主催のウォーキングイベント「瀬戸内倉敷ツーデーマーチ」でもコースの一部として活用されている。琴海駅跡からは風光明媚な瀬戸内海を眺めることができる。
年表 1910年（明治43年）11月9日 - 下津井 - 茶屋町間の免許を取得。 1911年（明治44年）8月2日 - 下津井軽便鉄道として会社設立。 1913年（大正2年）11月11日 - 味野町（後の児島） - 茶屋町間14.5kmが開業する。軌間762mm蒸気動力。 1914年（大正3年） 小田駅を小田村駅に改称。 3月15日 - 下津井 - 味野町間6.5kmが開業し全線開業。 3月24日 - 国鉄との連絡運輸を開始。 1920年（大正9年） - 琴浦駅を稗田駅に改称。 1922年（大正11年）11月28日 - 下津井軽便鉄道から下津井鉄道に社名変更。 1923年（大正12年）3月15日 - 下津井駅構内において下津井電鉄開通10周年祝典。 1926年（大正15年）1月1日 - 旅客2等車を廃止してすべて3等車に。 1927年（昭和2年）12月21日 - 内燃動力併用認可。 1928年（昭和3年）3月20日 - 内然動力の併用を開始しガソリンカー導入され1日9往復から16往復に。 1930年（昭和5年）2月11日 - 閉塞方式を票券閉塞からタブレット閉塞に変更し福田、稗田、赤崎村、下津井東、下津井の各駅に設置。 1931年（昭和6年） 小田村駅を児島小川駅に改称。 5月1日 - 鷲羽山駅が臨時駅として開業。 7月10日 - 鷲羽山駅を常設駅に変更。 1934年（昭和9年）4月18日 - 下津井駅構内で火災が発生し車庫などが焼失。 1935年（昭和10年）1月10日 - 赤崎村駅を備前赤崎駅に改称。 1941年（昭和16年）8月1日 - 味野町駅を味野駅に改称。 1948年（昭和23年）9月1日 - 電化工事開始。 1949年（昭和24年） 5月1日 - 全線直流600V電化が完成し、電気と蒸気の併用運転開始。 6月20日 - 阿津駅開業。 8月20日 - 下津井鉄道株式会社から下津井電鉄に社名変更する。蒸気列車の運転が終了。 1950年（昭和25年） 2月10日 - 藤戸駅開業。 5月31日 - 福南山駅設置認可。 1952年（昭和27年）4月19日 - 柳田駅開業。 1956年（昭和31年）3月26日 - 味野駅を児島駅に、下津井東駅を東下津井駅に改称。 1962年（昭和37年） - 児島通運を設立し鉄道小荷物の配達を開始。 1971年（昭和46年）12月18日 - 児島 - 茶屋町間14.5kmの地方鉄道運輸業廃止を申請。 1972年（昭和47年） 3月9日 - 児島 - 茶屋町間の地方鉄道運輸業廃止が認可。 3月31日 - 児島 - 茶屋町間のさよなら運転実施。 4月1日 - 児島 - 茶屋町間を廃止し、同区間の代替バスの運転が開始し児島駅が移転される。貨物営業廃止。スタフ閉塞式に変更。下津井駅以外は無人化。 5月 - 廃止された児島 - 茶屋町間の線路の撤去開始。 9月20日 - ワンマン運転開始。 1973年（昭和48年） 3月31日 - 児島 - 茶屋町間の鉄道用地を倉敷市に払い下げ。 4月 - 倉敷市による児島 - 茶屋町間の鉄道用地跡を自転車道としての整備開始。 1974年（昭和49年）11月 - 倉敷市による児島 - 茶屋町間の自転車道の整備が完成。 1976年（昭和51年） 7月1日 - 児島駅改良工事開始。 9月20日 - 児島バスセンター改造工事と合わせた児島駅改良工事完成。 1980年（昭和55年）2月1日 - 電化30周年記念としてジャンボ乗車券を販売。 1981年（昭和56年）4月1日 - 下津井駅構内にて創立70周年の記念式典が行われ記念乗車券を販売。 1983年（昭和58年）10月1日 - モハ1001号による「赤いクレパス号」完成。 1984年（昭和59年）10月1日 - 本四備讃線・瀬戸中央自動車道との交差部分となる、琴海 - 鷲羽山間のトンネル（延長134.8m）工事に着手する。同トンネルが下津井電鉄線として初のトンネル。 1985年（昭和60年） - 琴海 - 鷲羽山間に建設中のトンネル工事のため、工事区間が仮線へ移動。 1987年（昭和62年） 3月 - 本四備讃線・瀬戸中央自動車道との交差部分のトンネルが完成。 8月 - 児島駅の改築移転工事と下津井駅構内の改良工事が開始される。同年中に児島駅移転、0.2km短縮。 1988年（昭和63年） 3月12日 - 自動閉塞式に変更。琴海駅の交換設備が復活する。鷲羽山駅及び下津井駅構内の改良工事が完成。 3月20日 - 本四備讃線の茶屋町 - 児島間が開業。 4月10日 - 瀬戸大橋が開通し、本四備讃線の児島 - 宇多津間が開業。 1990年（平成2年） 10月1日 - 下津井 - 児島間6.3kmの廃止申請を含む下津井電鉄の鉄道事業廃止許可申請書を運輸大臣に届け出、同時に同区間の代替バス路線新設申請書を中国運輸局に届出。 12月31日 - 下津井 - 児島間のさよなら運転実施。 1991年（平成3年） 1月1日 - 全線廃止し同社の鉄道事業は廃止され、同区間の代替バスの運転開始。 12月 下津井 - 児島間の鉄道用地を倉敷市に有償貸与する（継続中）。 1992年（平成4年）4月 - 倉敷市により下津井 - 児島間の鉄道用地跡を遊歩道（風の道）として整備開始。
駅一覧 駅名は廃止時、接続路線の事業者名・所在地などは廃線時のもの。全駅岡山県に所在。 全列車普通列車（全駅に停車）。 列車交換 … ◇・∧：交換可、｜：交換不可
1991年廃止区間 駅名駅間営業キロ累計営業キロ接続路線列車交換所在地下津井駅 ‐0.0 ◇倉敷市東下津井駅2.02.0 ｜鷲羽山駅0.52.5 ｜琴海駅0.93.4 ◇阿津駅1.34.7 ｜備前赤崎駅0.55.2 ｜児島駅1.16.3 ∧
1972年廃止区間 駅名駅間営業キロ累計営業キロ接続路線列車交換所在地児島小川駅1.47.9下津井電鉄：下津井電鉄線◇倉敷市柳田駅0.98.8 ｜稗田駅1.410.2 ◇福南山駅2.012.2 福田駅1.914.1 ◇林駅2.516.6 ◇藤戸駅1.918.5 ｜天城駅0.519.0 ◇茶屋町駅2.021.0日本国有鉄道：宇野線∧都窪郡茶屋町（現：倉敷市）
児島駅は部分廃止直後と最終期との2度にわたり移転している。2009年現在残されている児島駅は、1987年以降の最終期の児島駅であり、部分廃止前の1972年以前、部分廃止直後の1972年から1987年までとは場所が異なっている。そのため、上記の表中において児島駅の累計キロ（1991年時点）と児島小川駅の累計キロ（1972年時点）の差は児島小川駅の駅間キロと合致しない。なお、下津井電鉄線の児島駅はJR瀬戸大橋線の児島駅とは別地点である。列車運行上は茶屋町・児島から下津井へ向かう方が「下り」、逆方向が「上り」であった。
車両 低規格な軽便鉄道ではあったが、堅実な設計で目立たないながらも高級・高精度な部品を多用した車両が多いのが特徴である。
蒸気機関車 1913年の開業に当たっては経営陣の判断で、対岸である四国の伊予鉄道や別子銅山鉄道と同じく、ドイツ・ミュンヘンのクラウス社（Locomotivfabrik Krauss & Comp.：現在のクラウス・マッファイ社）製蒸気機関車が刺賀商会経由で3両輸入された。周辺の鞆・両備・井笠・西大寺・三蟠の軽便鉄道各社が、同じドイツでもオットー・ライメルス商会経由で廉価なコッペル社（オーレンシュタイン&コッペル-アルトゥル・コッペル社。Orensteim & Koppel-Arthur Koppel A.-G.）製蒸気機関車を導入していた中にあって、珍しい例である。
開業に当たって用意された蒸気機関車は10.2t B型ウェル・タンク機の1形1および13.2t C型ウェル・タンク機の11形11・12の計3両で、いずれもクラウス社ゼントリング工場で1913年に製作されている。
これらはクラウス社から日本へ輸入された蒸気機関車としてはほぼ最終期の製品日本に輸入された最後のクラウス製蒸気機関車は1914年3月完成の塩原軌道Cであった。で、第一次世界大戦勃発前の比較的余裕がある時期であったため、非常に丁寧に製作され、長年の酷使にもよく耐えたと伝えられている。
その後第一次世界大戦後に増備車として13t C型ウェルタンク機の13が新製されたが、これは同じドイツでもアーノルト・ユング社 (Arnold Jung Locomotivfabrik GmbH) の製品で、軸距や軸重の関係からか下津井の軌道条件に上手く適合せず、またやや粗製濫造気味であったために不評で常に予備車の地位に置かれ、主力はクラウス製の3両のままであった。
燃料の入手難代燃炉の燃料である木炭も入手が困難となり、後述するように自社での工場建設を強いられた。で気動車の運行が困難となった戦後の混乱期には千葉県市川市の市川重工業に10t C形サイドタンク機その構造的な特徴や外観から、明らかにオーレンシュタイン・ウント・コッペル社製機関車をデッドコピーしたと考えられる車両で、メーカーでは1948年7月に完成した。このことから、電化計画立案直前に発注され、電化計画が持ち上がったことで急遽中止となったことがわかる。を発注したものの、これは様々な事情から最終的に中止された下津井電鉄に発注を取り消された後、この機関車は同型機 (No.7) を購入していた王子製紙苫小牧工場専用鉄道へ引き取られて同社No.8となり、さらに同専用鉄道の廃止を目前に控えた1950年にNo.7と共に日本車輌製造で1,067mm軌間用に改造の上で同社春日井工場へ移動、そこで入れ替え機として使用された。。
下津井鉄道に入線した最後の蒸気機関車となったのは、15t C型ウェルタンク機の15形15で、これは戦時中に立山重工業製20t級大型機を大量導入して余剰となった日本製鐵釜石製鉄所よりNo.164を譲受したもの近隣の鞆や井笠も同時期に釜石製鉄所より余剰蒸気機関車を購入している。である。これは1910年にドイツのハノーマグ社Hanomag：正式名称はハノーファー機械製作所 (Hannoversche Maschinenbau A.-G.) で、日本ではハノーヴァあるいはハノーファーなどの名で呼ばれることが多い。で製造された車両であるが、軸重が大きく牽引力があったために混乱期には重宝された。