名神高速道路

高速道路ナンバリングにおける路線番号は東名高速道路と共に「E1」が割り振られている。

なお、この名神高速道路の栗東ICと尼崎ICの区間（71.7 km）が1963年（昭和38年）7月に開通したことが、日本で最初の高速道路の開通となった。つまり、名神高速道路は日本初の高速道路である。

概要東名高速道路・新東名高速道路・中央自動車道・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路・東名阪自動車道・名阪国道・西名阪自動車道と共に、東京・名古屋・大阪を結ぶ日本の大動脈の1つである。路線はほぼ中山道に沿って建設されている。道路カラーはグリーン（）。

小牧ICで東名高速道路（東名）と直結し、かつ車線変更・合流・分岐が不要な形での直通が可能な構造で、ICの番号やキロポストも東京ICからの通しとなっているため、実質的には東名と合わせて一つの高速道路と見なして「東名神」（とうめいしん）と呼ばれることもある。

栗東IC - 尼崎IC（71.7 km）は、1963年（昭和38年）7月16日に日本初の都市間高速道路として開通した区間である。1965年（昭和40年）7月1日の小牧IC - 一宮IC間開通により、全通となった。日本道路公団が管理した後、2005年（平成17年）10月1日から八日市ICを境に、東側を中日本高速道路（NEXCO中日本）、西側を西日本高速道路（NEXCO西日本）がそれぞれ管理している。

道路名・路線名名神高速道路は、小牧IC - 西宮ICの道路名（通称）である。高速自動車国道法に基づく正式な路線名は、東京都から神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、滋賀県、京都府、大阪府を経て兵庫県に至る路線として指定された中央自動車道西宮線（東京都杉並区 - 兵庫県西宮市）であり、名神高速道路はその中の一部区間に当たる。

高速自動車国道で「高速道路」という呼称を使用しているのは、東名・名神と新東名・新名神のみである。これは、これらの道路の計画・建設が進められる過程で、「自動車道」という呼称が用いられ始められる頃には、すでに広く民間において「高速道路」という通称が使用され一般的に定着していたため、例外的に採用されたものである。

IC番号現在のIC番号は東名高速道路の東京ICからの通し番号であるが、開通当初の名神高速道路では西宮から小牧に向かって西宮=1、尼崎=2、豊中=3、茨木=4、京都南=5 （5A/5B）、京都東=6、大津=7、栗東=8、八日市=9、彦根=10、関ケ原=11、大垣=12、一宮=13、小牧=14であった。この辺りのことは、運転免許更新時に配布される交通安全協会発行の交通教本の標識一覧などにその名残がみられる。1968年（昭和43年）の東名高速道路開通に合わせて、現在のIC番号に変更された「高速道路と自動車」1963年版。

このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定（東名高速道路の建設決定）が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。このようなことから、1968年（昭和43年）4月の東名高速道路供用開始と同時に、現在のIC番号に振り直されることとなった。また、吹田ICは、当初設置構想すらなかったにもかかわらずIC番号 (35) に枝番が付いていないのも、東名高速の各IC・JCTの詳細が決定する以前に吹田ICの設置が決定していたためである。

新名神高速道路との関係並行する新名神高速道路（新名神）は、名神とは異なり、四日市JCT- 草津JCTを東海道ルートに沿う。

新名神のうち、亀山JCT - 草津田上ICが2008年（平成20年）2月23日に部分開通した。豊田JCT - 草津JCTで伊勢湾岸道 - 東名阪道 - 新名神と経由すると、従来の東名・名神経由より34 km・約20分の短縮となる。

名神の関ヶ原IC付近では、長い勾配や悪天候（冬季の降雪など）により、渋滞や事故が多発していた。また、名神・八日市IC - 大垣IC間は雪の降り方が強く、度々通行止めやチェーン規制になることがあり通行止区間は東名高速まで延びることもあるほか、立ち往生などの防止のため新名神など広域のエリアで通行止めが行われることもある。、愛知県豊田以東と滋賀県草津以西とを移動する約8割の車が新名神経由にシフトした。東名・名神経由の東京・名古屋 - 京阪神の高速バス（「ドリーム号」など）も、新名神への転換が顕著になっている。

このため、名神では一宮IC・米原JCT近辺の渋滞は減少する一方、東名阪道では四日市IC - 亀山JCTの渋滞が悪化していたが、2019年（平成31年）3月17日に新四日市JCT - 亀山西JCTが開通したため、この区間の渋滞は解消された。新名神は現在、未開通の全区間（大津JCT - 城陽JCT、八幡京田辺JCT - 高槻JCT）が建設中である。

インターチェンジなど IC番号欄の背景色がである部分については道路が供用済みの区間を示す。施設名欄の背景色がである部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。スマートインターチェンジ（SIC）等のETC専用ICは背景色で示す。路線名の特記がないものは市町道。バスストップ（BS）のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、SAはサービスエリア、PAはパーキングエリアをそれぞれ示す。 IC番号、キロポストは東名高速道路東京ICからの通しとなっている。 IC番号施設名接続路線名東京から(km)BS開通当初のIC番号備考所在地東名高速道路静岡・東京方面（小牧JCTより中央自動車道長野・山梨方面に連絡）24小牧IC国道41号（名濃バイパス）名古屋高速11号小牧線346.714小牧市-岩倉BS-350.7◆岩倉市-尾張一宮PA/SIC-353.2352.4上下線で0.8 kmずれている SICは事業中一宮市25一宮IC国道22号（名岐バイパス）名古屋高速16号一宮線名古屋方面355.01325-1一宮JCT 東海北陸自動車道一宮西港道路（計画路線）359.4-一宮稲沢北ICへの出入は不可-尾西BS-362.9◆-羽島PA/BS-366.0◆PAは下り線西宮IC方面のみ羽島市25-2岐阜羽島IC県道46号岐阜羽島インター線368.1-安八BS-371.3◆安八郡安八町25-3安八SIC町道南長田坊野1号線371.626大垣IC/BS国道258号374.9○12大垣市26-1養老JCT 東海環状自動車道379.2-養老郡養老町-養老口BS-379.6◆26-2養老SA/SIC町道橋爪1号線町道橋爪42号線・町道安久橋爪1号線381.7-上石津PA-388.1-下り線西宮IC方面のみ2001年（平成13年）12月20日廃止大垣市27関ヶ原IC国道365号389.4◆11不破郡関ケ原町-山東BS-396.8◆米原市-伊吹PA-398.0398.8上下線で0.8 kmずれている-米原BS-403.7◆27-1米原JCT 北陸自動車道405.5--番場PA-405.8下り線西宮IC方面のみ1975年（昭和50年）廃止28彦根IC/BS国道306号413.4◆10彦根市28-1多賀SA/BS/SIC町道多賀スマートインター線町道四ツ屋胡宮線418.0○多賀町-甲良PA/BS-421.3◆2005年（平成17年）9月29日廃止甲良町28-2湖東三山PA/BS/SIC県道344号湖東三山インター線国道307号424.6424.3◆上下線で0.3 kmずれている愛知郡愛荘町-百済寺BS-428.2○東近江市29八日市IC/BS国道421号県道327号湖東八日市線名神名阪連絡道路（調査区間）434.6○9-黒丸PA/SIC]] 市道黒丸スマートインターチェンジ上り線（予定）市道黒丸スマートインターチェンジ下り線（予定）438.0SICは事業中-蒲生BS-440.4◆29-1蒲生SIC県道41号土山蒲生近江八幡線441.2--竜王BS-443.6◆蒲生郡竜王町29-2竜王IC国道477号447.2-菩提寺PA/BS-451.7451.9○上下線で0.2 kmずれている湖南市29-3栗東湖南IC国道1号（栗東水口道路）457.0-大阪方面出入口栗東市30栗東IC/BS国道8号野洲栗東バイパス（事業中）国道1号県道55号上砥山上鈎線458.2◆8-草津BS-461.7◆草津市30-1草津JCT 新名神高速道路大津連絡路464.4-草津PA-465.6大津市30-2瀬田東JCT/IC 京滋バイパス国道1号（京滋バイパス〈一般部〉）467.5米原・名古屋方面出入口瀬田西BS瀬田西IC県道57号瀬田西インター線469.0469.1◆京都・大阪方面出入口31大津IC/SA/BS県道56号大津インター線474.6◆732京都東IC府道143号四ノ宮四ツ塚線（三条通）国道1号（五条バイパス）国道161号（西大津バイパス）477.96山科区-山科BS-481.0◆-深草BS-486.0○伏見区-京都南JCT 第二京阪道路（事業中）487.2-2028年度（令和10年度）開通予定33京都南IC国道1号（京阪国道）487.65入口・下り線出口33-25B上り線第2出口33-1488.05A上り線第1出口-桂川PA-490.4南区33-3大山崎JCT/IC/BS 京都縦貫自動車道（京都第二外環状道路）大山崎支線（京滋バイパス方面）国道171号495.7○左ルート乙訓郡大山崎町-桜井PA-503.4-1998年（平成10年）3月廃止三島郡島本町11高槻JCT/IC 新名神高速道路府道79号伏見柳谷高槻線（高槻東道路）504.0-名神分岐 - 新名神分岐間距離 1.4 km名神分岐 - 新名神分岐間のキロポストは数字の左側に「W」のアルファベットが表記されている。高槻市-高槻BS-506.3○34茨木IC/BS国道171号511.7○4茨木市35吹田JCT/IC 中国自動車道岡山・広島方面近畿自動車道松原・和歌山方面府道2号大阪中央環状線514.5中国道は京都方面のみ接続吹田市-吹田SA-517.8-吹田BS-521.2◆36豊中IC/BS 阪神高速11号池田線豊中南出入口府道10号大阪池田線524.5◆3豊中市37尼崎IC県道13号尼崎池田線529.42尼崎市38西宮IC 阪神高速3号神戸線神戸・姫路方面国道43号536.21料金所のキロポストは535.5 KP西宮市名神湾岸連絡線（事業中）

歴史計画・施工戦後日本の道路整備促進の流れは、実業家でのちに参議院議員となった田中清一らによって主導された国土開発縦貫自動車道構想であったが、これに平行する動きとして、建設省もまた戦前の自動車国道構想を下敷きに、東京 - 神戸間高速道路計画の着手に乗り出していた。

1953年（昭和28年）頃、田中主導の国土開発縦貫自動車道構想を基とする中央道ルートの東京 - 名古屋間高速道路計画が具体化しはじめたことから、建設省は東海道ルートを前提とした「東京神戸間有料道路計画書」を公表して対抗した。これ以後、建設ルートを巡って「東海道か中央道か」という論争が、次第に激しくなったため、日本国政府は当面実施すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款を世界銀行に求めることにした。

1956年（昭和31年）、世界銀行が名神高速道路の実現可能性調査のために、ラルフ・J・ワトキンスを団長とする調査団を派遣して提出された調査報告書である『ワトキンス・レポート』には、名神高速道路の建設を是とした上で、建設費の一部に世界銀行が貸付を行うことを肯定し、日本国政府に対しては、道路行政の改革を勧告したほか、道路予算を3倍増とすることを提言する内容が書かれていた。世界銀行からの借入金は、当時としては借入期間が長期で安定していて低金利であった。

国費ではなく、借入金によって建設して返済するシステムは、道路公団方式による有料道路建設の端緒となった。

名神高速道路の設計計画は、当初はアメリカのターンパイク（有料道路）やインターステイツ・ハイウェイ（州際道路）の基準を手本に、日本独自で進められたが、アウトバーンの設計技師も務めたクサヘル・ドルシュを名神高速道路の設計技師として迎え、日本道路公団内ではドルシュの教えに従って、設計手法が大きく変わっていった。

世界銀行が派遣し、設計コンサルタントとして来日したドルシュの提言は、高速道路の線形設計では、周囲の地形に調和するようにクロソイド曲線を採用したりトンネル掘削を避けて等高線に沿った線形とした「今須カーブ」は、他の箇所に比べて急な半径280 mとなって事故が多発したことから、1978年（昭和53年）に緩やかな線形の「今須トンネル」によって付け替えられ、廃道となった。、それまで設計済みであったインターチェンジ計画を大規模な様式にするなど、それまで高速道路設計の経験が無かった日本の手法を大きく変えさせた。

建設省は、1957年（昭和32年）10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき、小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。この着工によって、日本の高速道路はスタートを切ることになった。

当時、舗装はコンクリート舗装が一般的であったが、コンクリート舗装とアスファルト舗装とで、経済性・耐久性・快適性などを比較検討を行い、名神高速道路ではアスファルト舗装が導入されることになった。

土工では本格的に機械化施工を導入し、施工規定に加えて初めて性能規定も定めた。また、盛土の横断勾配車線と直角方向の勾配。は試行錯誤を経て、機械による転圧が可能な1:1.8とし、現在でも標準の横断勾配となっている。

トンネルの施工では、従来は木製の支保工が用いられていたが、地質が悪く大きな地圧が作用する梶原トンネル・天王山トンネルでは、日本で初めてH形鋼の支保が導入された。アーチ支保の導入により、大型機械が導入可能となり、安全性と効率性が大幅に向上した。

そのほか様々な技術が、名神高速道路の建設によって生まれ、進化を遂げながら現在に繋がる。

開通 thumb|230px|開通した頃の逢坂山トンネル付近。当時は観光名所だった。（1963年）東海道新幹線開業の前年にあたる、1963年（昭和38年）7月16日の名神高速道路栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）の開通は、日本の高速道路開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、世間を沸かせる一大ニュースとなり、前日の7月15日には名神開通記念として額面10円の記念切手が発行された名神高速道路｜記念・特殊切手 1963年発行日本郵便趣味協会。

1964年（昭和39年）4月には、栗東ICから関ヶ原ICまで延伸されると、9月には東側は一宮ICまで西側は西宮ICまでが開通する。1965年（昭和40年）7月1日には、小牧IC - 一宮IC開通によって名神高速道路の小牧IC - 西宮ICの全線が完成し、これまで名古屋 - 阪神地域間の移動に自動車で5 - 6時間を要した時間が、2時間程で結ばれることになり、名古屋 - 京阪神間の自動車での日帰り移動を可能にした。

開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、本来ならば禁止されている、路肩で弁当を食べ、疾走する自動車を眺めたり、記念撮影したりするなど、長閑なエピソードも残されている。

一方で、当時の自動車の性能が高速連続走行に耐えられなかったことや、ドライバーが高速走行に不慣れだったため、オーバーヒートやガス欠で立ち往生する自動車が続出した。最初の10日間だけでオーバーヒートをはじめとする不具合で実に573件もの故障車が出たと記録に残っているNEXCO西日本よくあるご質問13-5.ハイウェイおもしろ情報 A1。スタンディングウェーブ現象やハイドロプレーニング現象など、高速域でのタイヤに関する知識も、一般にはまだ浸透していなかったため、これらに関する広報活動も行われるようになった。

また、全面開通するや否や、同時期に登場したトヨタ自動車の乗用車、トヨペット・コロナ（RT40系）が、性能と耐久性をアピールするためのキャンペーンとして、小牧 - 西宮間で「10万キロ連続高速走行公開テスト」を行った（58日間で276往復走行）ほか、国鉄の高速バス専用車両開発時には、100 km/hでの20万キロ連続走行が課題として、各メーカーに要求されていた。

高速道路網として続く東京 - 名古屋間については、東海道ルートで第一東海自動車道（東名高速）が中央道よりも先行して建設され、1969年5月の東名高速全線開通によって東京 - 西宮間が高速自動車国道で直結された。中央自動車道西宮線としては、1972年（昭和47年）10月の小牧JCT開通、1982年（昭和57年）11月の勝沼IC - 甲府昭和IC開通により、全線が開通した。

名神高速は、このように東名高速より先に開通したが、これは先行決定していた東京 - 神戸間の中央自動車道建設において、名古屋以東を東海道ルート（=現東名高速道路）と中山道・甲州街道ルート（=現中央自動車道）のどちらで建設するかで激しく揉めたためである。

そのため、その収拾が着く前に、既に建設ルートについて合意に至っていた名古屋 - 西宮間を先に建設することで、早期開業を目指している。なお、どちらの側も通過地域の政治的圧力もあって自案を捨てずに強硬に主張を続けたため、最終的には日本道路公団が東名・中央の双方を建設するとして幕引きを図った。

年表

1956年（昭和31年） 5月：建設省（現・国土交通省）の招請により、アメリカからラルフ・J・ワトキンス率いる世界銀行道路調査団（ワトキンス調査団）が来日、本高速道路に係る総合的調査の名目で80日間に渡って各地の道路事情を調査『』〔松浦聰（土木設計室）；『2009年・第30回夏季研修会論文』から〕 - 藤井基礎設計事務所Webサイトより。 8月8日：ワトキンス・レポート（名古屋・神戸高速道路調査報告書）を建設省に提出。 1957年（昭和32年） 10月17日：本高速道路として「小牧 - 西宮」間で施工命令下る。 11月 : 建設費調達のため世界銀行との折衝開始『』〔橋本政子・齋藤潮；『景観・デザイン研究論文集』第8号（2010年6月）から〕より。 230px|thumb|千里山でのルートと工法を巡って道路公団と関大は激しく対立した。 1958年（昭和33年） 3月19日：松永安左エ門の私設シンクタンク産業計画会議が「東京 - 神戸間高速道路」の建設を政府に勧告。 7月6日：西ドイツからクサヘル・ドルシュが世銀技術顧問として初来日。 10月19日：京都市東山区(現：山科区)内に於いて起工（鍬入）式を挙行。この付近の中央分離帯および側道には名神起工の地の碑が建てられている。 12月25日 : 関西大学で高速道路学内通過反対本部が発足関西大学百年史編纂委員会『関西大学百年史』通史編下巻、学校法人関西大学、1986年、9 3 - 95頁。 1959年（昭和34年） 4月：世銀第1次借款対象工事として「尼崎 - 栗東」間が指定される。 10月：名神高速道路試験所を京都市東山区山科（当時、現・山科区）に完成梅棹忠夫『日本探検』（1960年）。 1960年（昭和35年） 3月17日：世界銀行との間で第1次借款の調印（尼崎 - 栗東間）4,000万USD, 金利：6.25 %, 期間：23年（据置期間：3年）。 7月4日：関西大学、千里山キャンパス内通過部分をトンネル式とする仲裁案を受け入れる『関西大学百年史』通史編下巻、109 - 111頁。 1961年（昭和36年） 2月：千里山での工法変更（トンネル式→片側開き構造）をめぐって道路公団と関大の対立再燃『関西大学百年史』通史編下巻、111 - 113頁。 11月29日：世界銀行との間で第2次借款の調印（一宮 - 栗東、尼崎 - 西宮間）4,000万USD, 金利:5.75 %, 期間：26年（据置期間：5.5年）。 1962年（昭和37年）6月16日：千里山での工法変更について建設大臣と道路公団総裁、関大理事長が1,000万円の補償金追加で合意『関西大学百年史』通史編下巻、114-116頁。 1963年（昭和38年）7月16日 : 日本初の高速国道の建設区間となった、栗東IC - 尼崎IC間が開通。 1964年（昭和39年） 4月12日：関ヶ原IC - 栗東IC開通。 9月6日：一宮IC - 関ヶ原IC、尼崎IC - 西宮IC開通。 1965年（昭和40年）7月1日：小牧IC - 一宮IC開通により、全通。 1968年（昭和43年）4月25日：東名岡崎IC - 小牧IC間開通により、東名と接続。 1970年（昭和45年）3月1日：吹田JCT/IC開通により近畿道、中国道と接続。 1975年（昭和50年） : 米原JCT建設に伴い、番場PAを廃止。

1978年（昭和53年）10月2日：急カーブによる事故多発地帯であった関ヶ原IC - 彦根IC間の一部区間を廃止、新たに掘削した今須トンネルを含む新ルートに付け替え。 1979年（昭和54年）5月15日 : 吹田JCT内の中国道直結連絡橋が開通。 1980年（昭和55年） 1月8日：瀬田西IC開通。 4月7日：米原JCT開通により。北陸道と接続。 12月25日：羽島PA開設「羽島保全・サービスセンター管内図」に記載の年表より。 1981年（昭和56年）8月28日 : 竜王IC開通。 1983年（昭和58年）3月24日 : 岐阜羽島IC開通。 1988年（昭和63年） 8月29日：瀬田東IC開通、京滋バイパスと接続。 12月1日：通行券の仕様が開通以来のパンチカード式から磁気ストライプ式に変更（東名・中国道の一部も同様）。 1991年（平成3年）5月28日 - 6月2日 : 名神リフレッシュ工事（現：名神集中工事）を初実施。 1994年（平成6年）：中国道 - 近畿道間の吹田本線料金所新設などの吹田IC/JCT改築工事完了。 1995年（平成7年）1月17日：阪神・淡路大震災が発生し、豊中インターチェンジで料金所の屋根が崩落、走行していたトラックが押し潰されたりする被害を受けた。また、大阪府や兵庫県の区間を中心に通行止めとなった。 1996年（平成8年）12月20日：栗東IC - 瀬田東ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅）。 1998年（平成10年） 7月19日：京都南IC - 吹田ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅。トンネル部分は左右2ルート化〈上下各ルート2車線〉し、合計8車線に拡幅）。 12月13日：一宮JCT開通により、東海北陸道と接続。 1999年（平成11年）3月4日 : 尾張一宮PA（上り線）開設。 2001年（平成13年） 3月29日：尾張一宮PA（下り線）開設。 10月19日：小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。 12月20日：上石津PAが廃止。 2003年（平成15年） 8月10日：大山崎JCT開通により、瀬田東JCT - 大山崎JCT間が京滋バイパスとの2ルート化。 12月24日：大山崎IC開通。 2005年（平成17年） 2月11日：一宮ICで名古屋高速16号一宮線と接続。 3月19日：草津JCT - 草津田上IC開通（草津JCTは草津田上ICのランプ扱い）。 9月29日：甲良PAが廃止。 10月1日：日本道路公団の民営化に伴い中日本高速道路・西日本高速道路が道路管理者になる。 2006年（平成18年）4月1日 : 草津JCT - 瀬田東JCT/ICの8車線化工事着手。 2008年（平成20年）2月23日 : 草津JCT - 草津田上ICの新名神への編入により、新名神と接続。 2009年（平成21年） 3月13日：滋賀県が湖東三山SIC・蒲生SICの実施計画書をNEXCO中日本・NEXCO西日本に提出。 3月20日：草津JCT - 瀬田東JCT/IC間が8車線化（6車線を8車線に拡幅）。 6月30日：国土交通省が湖東三山SIC・蒲生SICの建設を許可。 2012年（平成24年）9月15日：東海環状道大垣西IC - 養老JCT間開通に伴い、養老JCT 供用開始。 2013年（平成25年） 4月21日：京都縦貫道沓掛IC - 大山崎IC/JCT間開通に伴い、大山崎JCTに接続。 6月11日：国土交通省が安八SIC・養老SICの建設を許可。 10月21日：湖東三山SIC供用開始。同時に秦荘PAから「湖東三山PA」に名称変更。 12月22日：蒲生SIC供用開始。 2015年（平成27年）7月1日：名神高速全通から50年。 2016年（平成28年）3月19日：栗東湖南IC供用開始。 2017年（平成29年）12月10日：高槻JCT/IC供用開始。 2018年（平成30年） 3月24日：安八SIC供用開始。 6月24日：養老SA/SIC供用開始。 2021年（令和3年）5月1日：小牧IC - 養老JCT間の高速料金が大都市近郊区間の料金水準に変更される。 2023年（令和5年）4月29日：多賀SIC（下り線出入口）供用開始。 2024年（令和6年）9月7日：一宮IC - 一宮JCTの上り線延長2.7 kmを、車線幅・路肩を縮小し片側3車線運用開始。 2025年（令和7年）11月22日：一宮IC - 一宮JCTの下り線延長2.7 kmを、車線幅・路肩を縮小し片側3車線運用開始。 2026年（令和8年）1月31日：多賀SIC（上り線出入口）供用開始。

路線状況車線・最高速度名神高速道路の標準的な車線幅は、1車線当たり3.6 mで造られている。これは、日本で最初に高速道路が導入される際に、アメリカ合衆国の高速道路の車線幅の基準となっている12フィートをそのまま直輸入して、日本の長さの基準単位・メートル法に換算した結果である。なお歴史的経緯により、名神高速道路建設後に全国展開された高速自動車国道の車線幅はメートル法を基準として3.5 m（3車線の中央車線は除く）に統一されている。

東名とは違い、最高速度が80 km/h制限となっている区間が多いので、速度超過には注意を要する。区間車線最高速度設計速度備考上下線上り線下り線大型特殊三輪・牽引大型貨物特定中型貨物左記を除く車両小牧IC - 養老SA42280 km/h （法定）90 km/h100 km/h（法定）120 km/h 養老SA - 彦根IC80 km/h

名神高速道路

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