スクーデリア・フェラーリ S.p.A.（ S.p.A. スクデリーア・フェ（ッ）ラーリ）は、イタリアの自動車メーカー、フェラーリが運営するワークス・レーシングチームである。現在はF1のコンストラクターとして活動しているが、かつてはスポーツカー世界選手権やF2などのカテゴリーにも参戦していた。2023年からはAFコルセと組んで半世紀ぶりに耐久レース（FIA 世界耐久選手権(WEC)）に参戦している。
「スクーデリア（）」はイタリア語の厩舎から転じた、「チーム」に当たる言葉で、英語のsquadに相当する。
概要
エンツォ・フェラーリによってアルファロメオのセミワークスレーシングチームとして発足し、独立後は一貫してシャーシとエンジンを内製するフルコンストラクターとして活動を続けている。
F1世界選手権創設時から参戦し続けている唯一のチームで、2009年までに最多の16回のコンストラクターズタイトルを獲得し、9人のドライバーズチャンピオンを輩出。通算最多勝・最多出走など、数多くのタイトルと記録を保持する。
第二次世界大戦後の1947年にフルワークスチームとしての活動を開始してからはF1 / F2によるフォーミュラレース、GT / スポーツプロトタイプによる耐久レース、ヒルクライムレースなど、各種カテゴリーでも成功を収めたが、1969年にフィアットの傘下に入ってからは経営効率化が進められ、1974年以降はF1活動に専念していた。
現在は、開発及び人的資源の分散により効率化向上を目的に、F1は「ジェスティオーネ・スポルティーバ（Gestione Sportiva/GES）」部門、GTによるレースと「フェラーリ・チャレンジ」、「F1クリエンティ」と「XXクリエンティ」プログラムなどは「コルセ・クリエンティ」部門と分割されている。
2023年からは耐久レース部門によりル・マン・ハイパーカー(LMH)規定のプロトタイプマシン「499P」を制作し、チームの運営はAFコルセが行う形で半世紀ぶりに耐久レース（FIA 世界耐久選手権(WEC)）に復帰し、同年から3年連続でル・マン24時間レースを制している。なお、ル・マン24時間レースではポルシェ（19勝）、アウディ（13勝）に続く歴代3位となる12勝を記録している。
チームのファクトリーはマラネッロのフェラーリ本社内の市販車の工場に隣接し、敷地内には社有のテストコースである「ピスタ・ディ・フィオラノ」（フィオラノサーキット）がある。
歴史 創成期
1929年に、アルファロメオのレーシングドライバーで、その後アルファロメオのディーラー「カロッツェリア・エミリア・エンツォ・フェラーリ」の経営をしていたエンツォ・フェラーリがレース仲間と共に「ソチェタ・アノーニマ・スクデリーア・フェラーリ（Società Anonima Scuderia Ferrari）」を創設した。当初はレース愛好家をサポートするディーラーチームであり、4輪の他にオートバイ部門もあった"The Scuderia Ferrari". Museo Casa Enzo Ferrari. 2013年2月13日閲覧。。
1932年に息子のアルフレードが生まれたことで、エンツォは現役を引退してチーム運営に専念し、アルファ・ロメオがワークス活動を休止するとマシンを借り受け、セミワークスチームとして活躍した。ベニート・ムッソリーニ率いるファシスト政権のサポートも受けて参戦した1935年のドイツGPでは、タツィオ・ヌヴォラーリが強力なドイツ勢を破り、歴史的な勝利を記した。
1938年にアルファ・コルセへ吸収合併されるが、翌年エンツォが経営陣と対立し、「フェラーリの名では4年間レース活動を行わない」という誓約を残して退社した。1940年にはエンツォにより「アウト・アヴィオ・コストゥルツィオーニ（Auto Avio Costruzioni）」の社名でモータースポーツに参戦するが、同年にイタリアが第二次世界大戦に参戦したため活動は中止となった。
エンツォが第二次世界大戦後の1947年にフェラーリを興し、レーシングカーと市販車の製造を始めると、再び「スクーデリア・フェラーリ」の名でレース界に参入。F1やミッレ・ミリア、ル・マン24時間レースなどのメジャーイベントに勝利し、強力な新興勢力となった。
1950年代 thumb|right|220 px|1952年 - 1953年に活躍した500F2 から始まったF1世界選手権は、「本家」アルファロメオと「分家」スクーデリア・フェラーリの対決で幕が切って落とされた。1951年イギリスグランプリで、フロイラン・ゴンザレスが、それまで出走した全てのGPで勝利を獲得してきたアルファロメオを初めて破り、初勝利を獲得した。この際、エンツォは歓喜とともに「私は母親を殺してしまった」と複雑な心中を洩らした。
アルファロメオが撤退し、F2規定下で行われたはスクーデリア・フェラーリの独擅場となり、アルベルト・アスカリがチーム初のチャンピオンに輝き、翌も連覇を達成した。当時選手権の対象だったインディ500に不参加のため、出走レースに限るという条件付きだが、アスカリの個人9連勝とチームの14連勝インディ500を含めた場合は両方とも7連勝にとどまる。その後、にセバスチャン・ベッテルが個人9連勝を達成した。はにマックス・フェルスタッペンが個人10連勝、フェルスタッペンが所属するレッドブルが15連勝するまで70年間最多連勝記録であった。
とにメルセデス・ベンツの後塵を拝した後、にはファン・マヌエル・ファンジオが加わり、ランチアから譲り受けたマシン（ランチア・フェラーリ D50）で自身4度目の王座を得た。ライバルのマセラティが撤退した後は、F1界の盟主として英国系新興コンストラクターたちの挑戦を受ける立場となる。はエンツォの死児の名を冠した「ディーノ」V6エンジン搭載車でマイク・ホーソーンがチャンピオンを獲得したものの、初代コンストラクターズタイトルをヴァンウォールに奪われた。さらに旧弊な設計思想が災いし、クーパーの軽量ミッドシップマシンの台頭を許した。
1950年代の戦績 シーズン マシン エンジン タイヤ ドライバー 勝利数 PP ポイント WCC 1950年 125 F1375 F1 1.5 L V12 SC4.5 L V12 アルベルト・アスカリ 0 0 -* -* ルイジ・ヴィッロレージ 1951年 375 F1 4.5 L V12 アルベルト・アスカリ 3 3 -* -* フロイラン・ゴンザレス ペーター・ホワイトヘッド ルイジ・ヴィッロレージ 1952年 500 F2 2.0 L L4 アルベルト・アスカリ 7 7 -* -* ピエロ・タルッフィ ジュゼッペ・ファリーナ 1953年 500 F2 Tipo 1062.0 L L4 アルベルト・アスカリ 8 6 -* -* マイク・ホーソーン ジュゼッペ・ファリーナ ピエロ・タルッフィ 1954年 553 F1 Tipo 1072.5 L L4 アルベルト・アスカリ 2 2 -* -* フロイラン・ゴンザレス マイク・ホーソーン ジュゼッペ・ファリーナ ピエロ・タルッフィ 1955年 555 F1 Tipo 1062.5 L L4 フロイラン・ゴンザレス 1 2 -* -* ジュゼッペ・ファリーナ ピエロ・タルッフィ エウジェニオ・カステロッティ 1956年 D50 2.5 L V8 ファン・マヌエル・ファンジオ 5 6 -* -* ピーター・コリンズ ヴォルフガング・フォン・トリップス ルイジ・ムッソ エウジェニオ・カステロッティ 1957年 801 F1 2.5 L V8 マイク・ホーソーン 0 0 -* -* フロイラン・ゴンザレス ピーター・コリンズ ヴォルフガング・フォン・トリップス ルイジ・ムッソ 1958年 246 F1 Tipo 1432.4 L V6 マイク・ホーソーン 2 4 40 2位 ピーター・コリンズ フィル・ヒル ヴォルフガング・フォン・トリップス ルイジ・ムッソ 1959年 246 F1256 F1 Tipo 155/192.4 L V62.5L V6 フィル・ヒル 2 2 32 2位 ヴォルフガング・フォン・トリップス トニー・ブルックス ジャン・ベーラ * コンストラクターズタイトルは1958年から設定された。このためコンストラクターとしてのポイントやランキングは存在しない。
1960年代 thumb|220px|フィル・ヒルと"シャークノーズ"156F1（1962年 ニュルブルクリンク） 1961年、再び規定変更が幸いして、初のコンストラクターズとドライバーズ（フィル・ヒル）の2冠を制したが、地元イタリアGPでヴォルフガング・フォン・トリップスが観客席に突っ込み死亡、14名の犠牲者を出す悲劇に見舞われた。1964年は、しぶとく戦ったジョン・サーティースが、最終戦の最終周回での逆転劇で2冠をもたらした。
しかし1960年代は押し並べてロータスなどの英国勢に先行され、チーム運営も内紛や経営不安などで混乱した。1962年には主要幹部が脱退し、翌年新チームATSを結成（フィル・ヒルも移籍する）。さらに買収交渉の決裂に端を発し、フォードがF1界へフォード・コスワース・DFVエンジンを送りこみ、フェラーリ包囲網が敷かれることになる。1969年、フェラーリ社は経営安定のためフィアット傘下に入り、市販車部門の管理を委ねたが、スクーデリア・フェラーリはエンツォが手綱を離さず、建て直しを図った。
1960年代の戦績 シーズン マシン エンジン タイヤ ドライバー 勝利数 PP ポイント WCC 1960年 256F1 Tipo1712.5L V6 フィル・ヒル 1 1 24 3位 リッチー・ギンサー ヴォルフガング・フォン・トリップス ホセ・フロイラン・ゴンザレス クリフ・アリソン ウィリー・メレス 1961年 156F1 Tipo1781.5L V6 フィル・ヒル 5 6 40 1位 リッチー・ギンサー ヴォルフガング・フォン・トリップス オリヴィエ・ジャンドビアン ジャンカルロ・バゲッティ 1962年 156F1 Tipo1781.5L V6 フィル・ヒル 0 0 18 5位 ジャンカルロ・バゲッティ リカルド・ロドリゲス ロレンツォ・バンディーニ ウィリー・メレス 1963年 156F1 Tipo1781.5L V6 ジョン・サーティース 1 1 26 4位 ウィリー・メレス ロレンツォ・バンディーニ ルドヴィコ・スカルフィオッティ 1964年 158F11512F1 Tipo205B1.5L V8Tipo2071.5L F12 ジョン・サーティース 3 1 45 1位 ロレンツォ・バンディーニ ルドヴィコ・スカルフィオッティ ペドロ・ロドリゲス 1965年 158F11512F1 1.5L V81.5L F12 ジョン・サーティース 0 0 26 4位 ロレンツォ・バンディーニ ニーノ・バッカレラ ペドロ・ロドリゲス 1966年 312F1246F1-66 Tipo2183.0L V12 ジョン・サーティース 2 3 31 2位 ロレンツォ・バンディーニ ルドヴィコ・スカルフィオッティ マイケル・パークス 1967年 312F1 Tipo2423.0L V12 クリス・エイモン 0 0 20 4位 ロレンツォ・バンディーニ ジョナサン・ウィリアムス 1968年 312F1 Tipo242C3.0L V12 ジャッキー・イクス 1 4 32 4位 クリス・エイモン アンドレア・デ・アダミッチ デレック・ベル 1969年 312F1 Tipo255C3.0L V12 ペドロ・ロドリゲス 0 0 7 5位 クリス・エイモン
1970年代 thumb|220px|1976年ドイツグランプリ予選中のニキ・ラウダと312T2。 312Bの、新たに開発された水平対向12気筒 "ボクサー312BのBの由来でもあるボクサーという通称だが、そのエンジンは実際にはいわゆる「180度V型」であり、スバルやポルシェのボクサー水平対向とは異なる。" エンジンが、名門復活の力となった。1973年に25歳のルカ・モンテゼーモロがチームマネージャーとなり、1974年から加入したニキ・ラウダと共にチーム改革を行った。この年のスペインGPでF1通算50勝に到達した後、1970年代後半にチームは黄金期を迎える。引続き開発した、トランスミッションを横置きとした312Tシリーズで1975年からコンストラクターズ・タイトルを3連覇。ラウダも瀕死の大事故に遭いながら、1975年と1977年のチャンピオンに輝いた。
1979年はジョディー・シェクターとジル・ヴィルヌーヴのコンビが活躍し、ダブルタイトルでボクサー黄金期を締めくくった。ヴィルヌーブは往年の名手タツィオ・ヌヴォラーリの再来と呼ばれ、ティフォシのアイドルとなった。
1970年代の戦績 シーズン マシン エンジン タイヤ ドライバー 勝利数 PP ポイント WCC 1970年 312B Tipo0013.0L F12 ジャッキー・イクス 4 5 55 2位 イグナツィオ・ギュンティ クレイ・レガツォーニ 1971年 312B312B2 Tipo001-13.0L F12 ジャッキー・イクス 2 3 33 4位 クレイ・レガツォーニ マリオ・アンドレッティ 1972年 312B2 Tipo001-13.0L F12 ジャッキー・イクス 1 3 33 4位 クレイ・レガツォーニ マリオ・アンドレッティ アルトゥーロ・メルザリオ 1973年 312B3 Tipo001-113.0L F12 ジャッキー・イクス 0 0 12 6位 アルトゥーロ・メルザリオ 1974年 312B3 Tipo001-123.0L F12 クレイ・レガツォーニ 3 10 65 2位 ニキ・ラウダ 1975年 312B3312T Tipo0153.0L F12 クレイ・レガツォーニ 6 9 72.5 1位 ニキ・ラウダ 1976年 312T312T2 Tipo0153.0L F12 ニキ・ラウダ 6 5 83 1位 クレイ・レガツォーニ カルロス・ロイテマン 1977年 312T2 Tipo0153.0L F12 ニキ・ラウダ 4 2 95 1位 カルロス・ロイテマン ジル・ヴィルヌーヴ 1978年 312T2312T3 Tipo0153.0L F12 カルロス・ロイテマン 5 2 58 2位 ジル・ヴィルヌーヴ 1979年 312T3312T4312T4B Tipo0153.0L F12 ジョディー・シェクター 6 2 113 1位 ジル・ヴィルヌーヴ
1980年代 thumb|220px|ドイツグランプリで優勝を飾ったミケーレ・アルボレートと156/85（1985年8月2日） ルノーの台頭を受け、チームは1981年からターボエンジンを採用し、弱点のシャーシ設計でも、ハーベイ・ポスルスウェイトをチームに招き、英国系技術の導入を進めた。1982年、1983年のコンストラクターズを連覇したが、ドライバー間の対立がチームに暗い影を落とした。1982年のサンマリノGPでディディエ・ピローニの背信行為に怒ったヴィルヌーヴは、次戦ベルギーGPの予選中、冷静さを欠いた走りが事故を招いてしまい死亡。その後ピローニもドイツGPのフリー走行中に両足を粉砕骨折する重傷を負い、F1キャリアを断たれた。
それ以降は久々のイタリア人エース、ミケーレ・アルボレートが奮闘したが、ターボ開発競争でポルシェやホンダのエンジンに苦杯を舐めさせられた。1988年8月には創始者エンツォ・フェラーリが90歳で死去。1か月後の地元イタリアGPでは、ゲルハルト・ベルガーがマクラーレン・ホンダの連勝を止める奇跡的な1勝を挙げ、亡きエンツォ・フェラーリへ捧げた。この後、エンツォの死によりスクーデリア・フェラーリの運営権もフィアットが握ることになる。
1989年はナイジェル・マンセルが加入。マンセルには1986年よりオファーをしており2年越しの契約成立だった注目の7人に聞く F1GPX1988開幕直前号 10ページ 山海堂。V12自然吸気エンジンを搭載し、斬新なセミオートマチックトランスミッションを採用したマシン640を実戦投入するも、信頼性に課題を残した。チームメイトのベルガーはこのシーズンを最後にマクラーレンへ移籍した。また、エンツォ死去後は親会社であるフィアットの影響力が強まりFerrari 1991改革と近代化 Sports Graphic Number vol.301 104-106頁 文芸春秋 1992年10月20日発行、フィアットから送り込まれチームマネージャーとなったチェーザレ・フィオリオの意向により、3年前のジョン・バーナードの加入以来薄れつつあったイタリア純血路線への回帰が計られ、将来を見据えて同年よりイタリアの若いドライバーとオプション契約を数多く結び成長を見守る手法を実践するようになった。アレックス・カフィ、ニコラ・ラリーニ、ピエルルイジ・マルティニ、ジャンニ・モルビデリとオプション契約を結んだ。しかしこの翌年秋にフィオリオがフラビオ・ブリアトーレとの間で独断で試みたアレッサンドロ・ナニーニの契約譲渡交渉（のちに破談）や、すでに多重契約で話が複雑化していたジャン・アレジ獲得の際に多額の移籍金が必要となり、若手4人のオプション契約はすべて解消されるなど、チームは政治的な動きを活発化させる傾向が強まったGPX1990年ポルトガルGP号 30頁 1990年10月13日発行。
1980年代の戦績 シーズン マシン エンジン タイヤ ドライバー 勝利数 PP ポイント WCC 1980年 312T5 Tipo0153.0L F12 ジョディー・シェクター 0 0 8 10位 ジル・ヴィルヌーヴ 1981年 126CK Tipo0211.5L V6 ターボ ジル・ヴィルヌーヴ 2 1 34 5位 ディディエ・ピローニ 1982年 126C2 Tipo0211.5L V6 ターボ ジル・ヴィルヌーヴ 3 3 74 1位 ディディエ・ピローニ パトリック・タンベイ マリオ・アンドレッティ 1983年 126C2B126C3 Tipo0211.5L V6 ターボ パトリック・タンベイ 4 8 89 1位 ルネ・アルヌー 1984年 126C4126C4M2 Tipo0311.5L V6 ターボ ミケーレ・アルボレート 1 1 57.5 2位 ルネ・アルヌー 1985年 156/85 Tipo0311.5L V6 ターボ ミケーレ・アルボレート 2 1 82 2位 ルネ・アルヌー ステファン・ヨハンソン 1986年 F186 Tipo0321.5L V6 ターボ ミケーレ・アルボレート 0 0 37 4位 ステファン・ヨハンソン 1987年 F187 Tipo0331.5L V6 ターボ ミケーレ・アルボレート 2 3 53 4位 ゲルハルト・ベルガー 1988年F187/88C Tipo033B1.5L V6 ターボ ミケーレ・アルボレート 1 1 65 2位 ゲルハルト・ベルガー 1989年 640 Tipo0353.5L V12 ナイジェル・マンセル 3 0 59 3位 ゲルハルト・ベルガー
1990年代 thumb|220px|カナダグランプリでジャン・アレジがドライブする412T2（1995年6月） thumb|220px|カナダグランプリでエディー・アーバインがドライブするF399（1999年6月） にはマクラーレンでチャンピオンを獲得したアラン・プロストが加入し、10年ぶりに“カーナンバー1”をつけた。プロストはアイルトン・セナと熾烈な王者争いを繰り広げ、惜しくもタイトルを逃したが、同年フランスGPではチームの記念すべきF1通算100勝を達成した。
も引き続きプロストが残留。引退宣言を撤回してウィリアムズへ戻ったマンセルの後任にジャン・アレジを起用し、タイトル奪還を目論んだ。しかし、この年の新レギュレーションに合わせたマシン開発に失敗。シーズン中の改良も成果を挙げず、さらにはシーズン終盤にチーム批判を繰り返したプロストを解雇するなどチーム内が混乱。1986年以来の0勝に終わり、タイトル争いには全く絡めなかった。この年はフィアットからモンテゼーモロが送り込まれ、社長に就任したフェラーリの社長が交代 - フィアット社は91年11月15日にピエロ・フサロ社長を解任し、後任に元フェラーリF1チーム監督のルカ・モンテツェモロを任命したと発表した。GPX 1992カレンダー号 5頁 山海堂 1991年12月21日発行。
、F92Aは斬新なダブルデッキ（ダブルフロア）構造など設計上は革新的な要素を見せたマシンだったが、この構造によって重量バランスに苦心したうえジャン・アレジが語る1992年のフェラーリ。「F92Aにコスワース・エンジンが搭載されていたら勝てていた！」www.as-web.jp（2021年6月8日）2021年8月10日閲覧。、今シーズン用に新設計のエンジンを導入したものの、そのエンジンにも信頼性も含めた難のある代物であった。シーズンの成績も表彰台獲得もわずか2回のみで、前年よりさらに成績が下降した。前年のプロストに続きシーズン途中でのイヴァン・カペリ解雇やマシン開発を巡って部署ごとに対立するなど、チーム内の混乱も続いた。
、マクラーレンから戻ってきたゲルハルト・ベルガーとアレジを据える一方、勝利の糸口が見えない危機的状況にモンテゼーモロは、チームマネージャー（監督）に、WRCやル・マン24時間レースに参戦していたプジョーで実績を残してきたジャン・トッドを招聘。トッドは同年フランスGPから指揮を取り、人材確保と抜本的な体制改革に取り組んだ。
翌、ドイツGPでは4シーズンぶりにベルガーが勝利し、復活の第一歩を踏み出す。
、アレジもカナダGPで自身F1初勝利を挙げ、徐々に成果も出始めた。その一方でベルガーとアレジの契約を同年で終了する。
、当時2年連続ドライバーズチャンピオンのミハエル・シューマッハ（ベネトン）とエディ・アーバイン（ジョーダン）のラインナップに一新。同年スペインGPでシューマッハが移籍後初勝利し、シーズンで計3勝を上げた。技術陣もジョン・バーナードやグスタフ・ブルナーらに代わり、ベネトンのロス・ブラウン、ロリー・バーンらを据え、フェラーリはシューマッハを中心とする一枚岩の体制“チーム・シューマッハ”を構築する。
、シューマッハはウィリアムズのジャック・ヴィルヌーヴ、はマクラーレンのミカ・ハッキネンと僅差のタイトル争いを繰り広げたが、1997年シーズンは最終戦ヨーロッパGPにて、ライバルであるヴィルヌーヴと接触しリタイア。さらにこの接触が危険運転とみなされ、1997年のドライバーズランキングから除外（失格）となった。1998年は最終戦日本GPでスタート前にクラッチトラブルが発生し最後尾スタートになってしまい、レース終盤まで猛追していたが、コース上に落ちていた破片直前にティレルの高木虎之介とミナルディのエステバン・トゥエロが接触おり、その破片と思われる。を拾い右リアタイアがバーストしリタイア、ともに最終戦でタイトルを逃した。
、イギリスGPにてシューマッハのクラッシュによる両足骨折による長期戦線離脱で体制存続が危ぶまれたり、第15戦マレーシアGPで決勝後、競技審査委員会からレギュレーション違反で一旦失格になる騒動（結果的にフェラーリはFIAの国際控訴裁判所で逆転無罪を得る）もあった。それでもシューマッハの代役エースとなったアーバインが最後までハッキネンと競り合いドライバーズタイトル獲得こそは逃したが、シューマッハの代役、ミカ・サロの活躍もあって最終戦で16年ぶりにコンストラクターズタイトルを獲得した。
1990年代の戦績 シーズン マシン エンジン タイヤ ドライバー 勝利数 PP ポイント WCC 641641/2 Tipo036Tipo0373.5L V12 アラン・プロスト 6 3 110 2位 ナイジェル・マンセル 642643 Tipo0373.5L V12 アラン・プロスト 0 0 55.5 3位 ジャンニ・モルビデッリ ジャン・アレジ F92AF92AT Tipo0403.5L V12 ジャン・アレジ 0 0 21 4位 イヴァン・カペリ ニコラ・ラリーニ F93A Tipo0413.5L V12 ジャン・アレジ 0 0 28 4位 ゲルハルト・ベルガー 412T1412T1B TipoE4A-94Tipo0433.5L V12 ジャン・アレジ 1 3 71 3位 ニコラ・ラリーニ ゲルハルト・ベルガー 412T2Tipo044/13.0L V12 ジャン・アレジ 1 1 73 3位 ゲルハルト・ベルガー F310 Tipo0463.0L V10 ミハエル・シューマッハ 3 3 70 2位 エディ・アーバイン F310B Tipo046/1BTipo046/23.0L V10 ミハエル・シューマッハ 5 3 102 2位 エディ・アーバイン F300 Tipo0473.0L V10 ミハエル・シューマッハ 6 3 133 2位 エディ・アーバイン F399 Tipo0483.0L V10 ミハエル・シューマッハ 6 3 128 1位 ミカ・サロ エディ・アーバイン
2000年代 thumb|240px|ミハエル・シューマッハがドライブするF2004（2004年アメリカGP） 2000年代に入り、マシン開発はエアログリップを重視する傾向が強くなる。1998年の自社風洞設備（豊富な資金をバックにした、当時最先端のもの）の完成、空力に明るいデザイナー陣の存在、ブリヂストンのフェラーリ向けスペシャルスペックタイヤ（ミシュラン参戦時）の影響など、要因は複数あるソニー・マガジンズ刊 F1グランプリ特集 2005年6月号、他が、結果として裏返しに、メカニカルグリップが求められる低中速、もしくは縁石の高いサーキットでは苦戦している。特に、ダウンフォースがほとんど期待できないモナコでは2001年以降、2017年まで16年間勝利から遠ざかっていた。皮肉にも、（モナコほどではなくとも）ホームサーキットたるモンツァもマシンコンセプトと相性が悪い。
は、アーバインに代わりルーベンス・バリチェロが加入。前年第8戦イギリスGPでミハエル・シューマッハが事故により欠場後、同シーズンのF399の風洞開発を止めてマシンの熟成をそれ以上行わない代わりに、2000年シーズン用F1-2000の開発に注力する決断をしたことが功を奏し『Sports Graphic Number』 688号、文藝春秋、45頁。、コンストラクターズと合わせ、シューマッハが21年ぶりのドライバーズタイトルをもたらした。その後、コンストラクターズ・チャンピオンシップはからまで6連覇し、シューマッハも2000年から2004年までドライバーズ・チャンピオンシップ5連覇（2000年から2004年にかけて5年連続ダブルタイトル）を成し遂げた。この期間のフェラーリはブリヂストンタイヤと密接な関係を築き、他チームを圧倒した。のカナダGPでF1通算150勝に到達し、そのシーズンは17戦中15勝、2004年も18戦中15勝と、「最強チーム」の名をほしいままにした。
しかし、は新型マシンである「F2005」が新レギュレーションへの対応に失敗、ミシュランタイヤを履くチームがボイコットしたアメリカGPの1勝に留まり、21世紀になって初めてタイトルをルノーとフェルナンド・アロンソに明け渡してしまう。
にバリチェロの後任として同郷のフェリペ・マッサが加入する。シューマッハが再びチャンピオン争いに加わったが信頼性不足などのために序盤で落としたレースが多く、シーズン全体的に安定感とマスダンパー搭載第11戦フランスGPまで。で速さを見せていたルノーとアロンソに再び敗れた。2006年末には11年間在籍したシューマッハが現役を引退（2010年にメルセデスから現役復帰）。他のロス・ブラウンなどの主要メンバーの人事異動を含め、ひとつの節目を迎えた。