泉北高速鉄道株式会社（せんぼくこうそくてつどう、）は、かつて大阪府内で鉄道事業と物流事業を営んでいた南海グループの企業。2025年（令和7年）4月1日に南海電気鉄道に吸収合併され、消滅した。
1965年（昭和40年）に大阪府と関西の経済界の共同出資による第三セクター大阪府都市開発株式会社（おおさかふとしかいはつ、、略称：OTK）として設立され、東大阪・北大阪両トラックターミナルを中心とする物流事業と、泉北ニュータウンの輸送を担う「泉北高速鉄道線」の整備・運営にあたった。鉄道事業者としては準大手私鉄に分類されていた。
2014年（平成26年）7月1日に大阪府などが保有する全株式が南海電気鉄道とそのグループ会社に売却されて南海グループの一員となり、泉北高速鉄道株式会社に商号変更。2025年4月1日の吸収合併により、鉄道路線は南海電気鉄道の「泉北線」となった。
概要 本社所在地は大阪府和泉市いぶき野五丁目1番1号（和泉中央駅駅ビル内）。会社消滅までこの地に置かれた。
鉄道事業として「泉北高速鉄道線」、物流事業としてトラックターミナル「東大阪流通センター（東大阪トラックターミナル）」「北大阪流通センター（北大阪トラックターミナル）」をそれぞれ運営し、国土交通省などにより準大手私鉄（準大手民鉄）に分類されていた。旧社名の大阪府都市開発とそのグループ会社を合わせて「OTKグループ」と称していた。
大阪府都市開発は、高度経済成長期の大阪の都市問題の解決に資するため、民間だけでは手を付けにくかった大規模物流施設や、府が開発を進めた泉北ニュータウンの動脈となる泉北高速鉄道などの整備・運営の主体として設立された法人で、1974年（昭和49年）以降一貫して黒字を計上する第三セクターであった。株式は子会社化直前の時点で大阪府が49%を保有する筆頭株主で、ほかに大阪ガス・関西電力（各18%）、りそな銀行・三菱東京UFJ銀行・三井住友銀行（各5%）が出資していた。2014年7月1日に南海電気鉄道の連結子会社となって泉北高速鉄道株式会社に商号変更し（ただし鉄道事業では大阪府都市開発時代から一貫して「泉北高速鉄道」の名称が用いられていた）、2022年4月1日には南海電気鉄道の完全子会社となった。
社長には、2014年の子会社化に伴い南海電気鉄道副社長の福田順太郎が就任し、2020年からは金森哲朗が務めた。大阪府都市開発時代最後の社長は堀之内愼也であった。
2023年12月20日に南海電気鉄道・泉北高速鉄道の両社は、2025年度早期の経営統合に向けて基本合意に達したことを発表し、2025年4月1日に南海電気鉄道が存続会社として泉北高速鉄道を吸収合併した。
社章 ロゴマークは泉北の「セ」、（鉄道）の「R」、（高速）の「V」を組み合わせたもので、マーク全体で大阪府の鳥である「モズ」を表している。大阪府都市開発時代にはこれを「鉄道章」と位置付け、別に大阪府「O」・都市「T」・開発「K」のイニシャルを図案化した「社章」を用いていた。
歴史 設立の経緯 大阪府都市開発株式会社は、1965年（昭和40年）12月24日に大阪府と関西の主要民間企業の共同出資により設立された。当初の主要な任務は、流通業務市街地の整備に関する法律に基づく東大阪の流通業務団地の整備で、1966年（昭和41年）には東大阪トラックターミナル事業の経営免許認可を受け、同年時点で用地の先買いを進めていることが国会でも説明されている。1968年（昭和43年）2月に東大阪トラックターミナルが開業した。
一方、大阪府が開発を進めていた泉北ニュータウンの輸送路線は、既存鉄道事業者による建設が難航した（経緯は事業概要を参照）。このため大阪府は、既存の第三セクターであった大阪府都市開発に鉄道事業を担わせることとし、同社は1969年（昭和44年）3月に地方鉄道法による中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得、1971年（昭和46年）4月に泉北高速鉄道線の営業を開始した。1969年の国会審議では、建設省の都市計画課長が「泉北ニュータウンの場合には、南海電鉄がなかなか積極的に出てこなかった」ため「大阪府が四割出資している株式会社に高速鉄道をやらせるということで、ごく最近路線免許をとり、施工認可もとって、着工の段階に進んでおります」と説明している。
年表 1965年（昭和40年）12月24日 - 大阪府都市開発株式会社として設立。 1968年（昭和43年）2月15日 - 東大阪トラックターミナル開業。 1969年（昭和44年） 3月 - 地方鉄道法による中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得。 8月 - 東大阪流通倉庫営業開始。 1971年（昭和46年）4月1日 - 泉北高速鉄道線 中百舌鳥 - 泉ヶ丘間開業。 1973年（昭和48年）12月7日 - 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘 - 栂・美木多間開業。 1974年（昭和49年） 3月1日 - 北大阪トラックターミナル開業。 10月 - 北大阪流通倉庫営業開始。 1977年（昭和52年）8月20日 - 泉北高速鉄道線 栂・美木多 - 光明池間開業。光明池車庫完成。 1988年（昭和63年）3月 - 鉄道事業法による第一種鉄道事業の経営認可を受ける。この後段階的に直営化を進める。 1990年（平成2年）7月 - 自社線内折返し列車の運転直営化を開始。 1992年（平成4年）4月 - 鉄道運転業務の完全直営化を完了。 1993年（平成5年）4月 - 駅務・技術部門を含む全面直営化を完了。南海電気鉄道への業務委託を解消。 1995年（平成7年）4月1日 - 泉北高速鉄道線 光明池 - 和泉中央間開業。 1997年（平成9年）2月 - 「スルッとKANSAI」協議会に加入。 1999年（平成11年）4月 - ストアードバリューシステム「スルッとKANSAI」を実施。 2001年（平成13年） 7月30日 - 本社を大阪市中央区瓦町から和泉市の和泉中央駅ビル内に移転。 10月 - 経営難に陥ったりんくう国際物流株式会社との再建支援協定に基づき、りんくう国際物流センターの支援を開始。 2005年（平成17年）2月1日 - グループ会社の大阪りんくうホテル株式会社が全日空ゲートタワーホテル大阪の経営（運営は全日空ホテルズへ委託）を開始。 2006年（平成18年）7月1日 - ポストペイ式IC乗車カード「PiTaPa」を導入。 2007年（平成19年）4月1日 - 「PiTaPa定期券」を導入。 2014年（平成26年）7月1日 - 南海電気鉄道が大阪府などから株式を取得し、同社の子会社となる。社名を泉北高速鉄道株式会社に変更し、代表取締役社長に南海電気鉄道副社長の福田順太郎が就任 - 南海電気鉄道、2014年6月11日、欄外に社名変更予定が記載。 2015年（平成27年） 3月1日 - 南海との乗継割引を拡大し、連絡普通運賃を大人80円値下げ。泉北線内の通学定期運賃も約25%値下げ。 4月1日 - 株式会社大阪府食品流通センターの全株式を取得。 12月5日 - 有料特急「泉北ライナー」を運転開始。 2017年（平成29年） 1月27日 - 泉北ライナー用の新型特急車両12000系が営業運転を開始。 3月25日 - 泉北高速鉄道線各駅でプリペイド式ICカード「ICOCA」「ICOCA定期券」を発売開始。 3月31日 - スルッとKANSAI対応カード「ブルーライナーカード」の発売を終了（2018年1月31日に自動改札機等での利用も終了）。 8月26日 - ダイヤ改正で泉北ライナーを増発。 2022年（令和4年） 3月26日 - 全駅に発車メロディと情報案内ディスプレイを導入（メロディー制作は向谷実）。 4月1日 - 南海電気鉄道が全株式を取得し、同社の完全子会社となる。 11月1日 - 南海の特急車両50000系（ラピート）が泉北ライナーとして運行を開始。 2023年（令和5年） 8月8日 - 新型通勤車両9300系が営業運転を開始。 10月1日 - 鉄道運賃を改定（消費税転嫁を除き約25年ぶり）。小児IC運賃を線内一律50円とする。同日、株式会社大阪府食品流通センターを吸収合併。 12月20日 - 南海電気鉄道との経営統合に向けた基本合意を発表。 2024年（令和6年） 9月30日 - 南海電気鉄道株式会社を存続会社とする吸収合併（略式手続）契約につき、取締役会決議で承認される。 11月1日 - 鉄道事業法に基づく合併認可を国土交通大臣より受ける。 2025年（令和7年） 1月20日 - 自動車ターミナル法に基づくトラックターミナル事業の合併認可を国土交通大臣より受ける。 4月1日 - 南海電気鉄道に吸収合併され、法人格が消滅。
事業概要 thumb|泉北高速鉄道線 thumb|東大阪流通センター 鉄道事業 鉄道事業は、泉北高速鉄道線として南海高野線の中百舌鳥駅から分岐して和泉中央駅までの14.3 kmを営業していた。全線立体交差で、中百舌鳥駅付近の共用部分を除き踏切が無い。
大阪府は泉北ニュータウンへの連絡路線建設にあたり、大阪市交通局（御堂筋線・四つ橋線・千日前線）、近畿日本鉄道（南大阪線）、日本国有鉄道（阪和線）、南海電気鉄道（高野線）の6つのルートを検討した。その結果、輸送能力に余裕があり、営業エリア上でも問題がない南海電気鉄道に新路線建設を打診することとなったこの当時、大阪市営地下鉄御堂筋線及び国鉄阪和線の輸送力は既にパンク気味であり、また近鉄南大阪線は営業エリアが南海電鉄のエリアと重なることによる南海電鉄の抗議への懸念から、除外されたようである。。しかし南海は、1960年代後半に立て続けに大事故を起こし当時の運輸省（現：国土交通省）から厳重注意を受けていたため、新車両の購入や線路の復旧などへの投資を最優先しなければならなかった。また当時は架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧、難波駅の改良、高野線の河内長野以南の複線化、南海本線の天下茶屋以南の高架化など複数の事業が計画されていた。そのため、多額の投資が必要で採算が当分見込めない新路線の建設にまで手が回らず、やむを得ず大阪府が、既存の第三セクター会社（当時）であった大阪府都市開発を活用して鉄道運営にあたることになった。
開業時は列車の運行や車両保守などを南海電気鉄道に委託していたが、1988年の第一種鉄道事業への移行後、1990年から1993年にかけて運転業務・駅務・技術部門を段階的に直営化した。
物流事業 物流事業は、長距離を走る大型路線トラックと市内を走る小型集配車を中継する役目などを持つトラックターミナルと、荷物の一時保管を行う流通倉庫などが併設された流通センターを、以下の2箇所に有していた。トラックターミナル事業は流通業務市街地の整備に関する法律・自動車ターミナル法等に基づく事業で、東大阪・北大阪の両トラックターミナルは全国の一般トラックターミナルの中でも東京に次ぐ規模とされた。
東大阪流通センター（大阪府東大阪市本庄二丁目7番10号 他）- 敷地面積約213,000 m。トラックターミナル（1968年開業・346バース）と流通倉庫（1969年開業）などからなる。 北大阪流通センター（大阪府茨木市宮島二丁目5番1号 他）- 敷地面積約326,000 m。トラックターミナル（1974年開業・333バース）と流通倉庫（1974年開業）などからなる。
また、泉佐野市のりんくうタウンでは、関西国際空港発着の航空貨物との中継を行う物流拠点「りんくう国際物流センター（RILセンター）」を運営する第三セクター、りんくう国際物流株式会社（1993年設立）に33%を出資していた。同社の経営難を受け、大阪府都市開発は2001年10月の再建支援協定に基づき支援を続けたが、同社は2011年4月に民事再生手続の開始を申し立て、RILセンターは空港施設株式会社へ譲渡された。
2004年には、りんくうタウン所在の「全日空ゲートタワーホテル大阪」の経営会社ゲートタワーホテル株式会社が経営不振に陥り（2005年3月に特別清算開始決定）、その親会社の第三セクター、りんくうゲートタワービル株式会社も債務超過状態となった（2005年4月に会社更生法の適用を申請）。このため大阪府主導で、大阪府都市開発の傘下に「大阪りんくうホテル株式会社」を2004年11月に設立してホテル事業を移管し、2005年2月1日より経営を引き継いだ。同ホテルの事業は2011年7月に民間へ譲渡され（現：スターゲイトホテル関西エアポート）、大阪りんくうホテル株式会社は2012年1月に特別清算開始決定を受けた。
2025年4月1日の合併後、両流通センターの運営は南海電気鉄道が承継し、同社は2025年10月に運営物流施設のブランド名称「NANKAI-LOGI（ナンカイロジ）」を制定した。2026年4月1日に南海電気鉄道が持株会社体制へ移行して株式会社NANKAIとなり、鉄道事業のみを新設の南海電気鉄道株式会社へ承継させたため、流通センター事業は株式会社NANKAIが保有・運営している。
運賃 泉北高速鉄道線は大阪都心へ直通する南海高野線と別会社であったため、直通利用者は両社の初乗り運賃を二重に負担する必要があり、運賃の割高感が沿線住民の長年の不満となっていた。「日本一運賃が高い」という風評が広まったこともある。
南海との連絡普通運賃には乗継割引が設定されていたが、その額は長らく大人20円（両社が10円ずつ負担）にとどまっていた。この運賃水準は株式売却問題（2013年）でも最大の争点となり、大阪府は鉄道事業の利便性向上（料金引下げ等）を株式売却の公募条件としていた。
2014年の子会社化に際して南海電気鉄道は乗継割引の拡大と通学定期の値下げを公約し、2015年3月1日から連絡普通運賃の割引額を大人100円（実質80円の値下げ・両社折半）に拡大するとともに、泉北線内の通学定期運賃を約25%値下げ（割引率を約60%から約70%に拡大）した。これにより難波 - 泉ケ丘間の大人普通運賃は540円から460円になった。
2023年10月1日には、全駅へのホームドア設置などの安全投資と子育て支援を目的として、消費税転嫁に伴うものを除いて約25年ぶりとなる運賃改定を実施した。大人普通運賃を国の認可上限まで各区間10円引き上げる（初乗り170円→180円）一方、小児IC運賃を線内一律50円とした。小児IC運賃を大人運賃の半額以下に一律で統一するのは関西の鉄道で初の取り組みであった。
2025年4月1日の南海電気鉄道との合併に伴い、旧両社相互間の運賃に南海電気鉄道の運賃表が適用され、初乗り運賃の二度払いが解消された。値下げ幅は最大で普通運賃150円、通勤定期運賃（大人1か月）12,470円、通学定期運賃（同）5,640円、平均値下げ率は普通運賃7.0%・通勤定期運賃23.5%・通学定期運賃38.8%に達した（泉北線内のみの運賃・光明池 - 和泉中央間の加算運賃・泉北ライナー特急料金は据え置き）。値下げ後の泉北線では定期利用者が想定を上回って増加し、南海電気鉄道は2025年度の運賃収入減少額の見込みを当初想定の10億円から8億円に圧縮した。
このほか自治体の支援策として、堺市が2016年度から2021年度まで、泉北高速鉄道と南海高野線を乗り継いで通学する市民を対象に通学定期運賃の一部（1日48円）を補助する制度を実施していた。
株式売却問題 泉北高速鉄道は、大阪府などが出資する第三セクター、大阪府都市開発株式会社として1965年に設立された。
2008年4月、当時の大阪府知事橋下徹が大阪外環状鉄道とともに大阪府都市開発の大阪府の保有する株を放出する意向を明らかにした。この動きに対し、南海電鉄が株式の取得に意欲を見せた大阪府三セク「都市開発」株、南海電鉄が取得に意欲 - - 直通の泉北鉄道、利便性向上も - 日経ネット関西版、2008年4月11日。。しかし、売却には他の株主との調整が必要な上に、大阪府都市開発は府に対して配当を出す黒字企業であることから、府議会から異論が出ていた。
2009年4月、大阪府は知事の橋下徹を本部長とする戦略本部会議で、大阪府都市開発の分割民営化を行う方針を固めた泉北高速鉄道の「大阪府都市開発」を分割民営化へ - 産経新聞、2009年4月9日。。しかし、2010年9月17日、府は採算性の低い鉄道事業を、収益性の高い物流事業で補う方が経営が安定すると判断し、鉄道事業と、物流事業など鉄道以外の事業を分割せず、一体のまま民営化することを決めた3セクの泉北高速鉄道 大阪府が一括売却 完全民営化へ(Internet Archive) - 産経新聞、2010年9月17日。
2013年6月6日、大阪府は大阪府が保有する株式一括売却の公募を発表。2013年度内に売却するスケジュールが示された。大阪府以外の株主も同一時期・同一価格で売却するとし、他株主保有分を含めた売却総額は670億円を見込んでいた大阪府都市開発株式会社（OTK）の株式売却の公募について（Internet Archive）- 大阪府公式サイト、2013年6月6日。
2013年11月、アメリカ合衆国の投資ファンド、ローンスター（株式会社ローン・スター・ジャパン・アクイジッションズ）が優先交渉権を獲得し、781億400万円で売却されることになった泉北高速鉄道 米ファンドの手に ７８１億円提示で優先交渉権（Internet Archive）- 産経新聞、2013年11月26日大阪府都市開発株式会社（OTK）株式売却の優先交渉権者の選定結果等について（Internet Archive）- 大阪府報道発表資料、2013年11月26日。
しかし、売却先が外資系企業だったということもあり、この動きについては、沿線住民から異論が出た。堺市議会では、2013年12月4日に開かれる本会議で「市民の利便性を考慮していない」という理由で、大阪府に対して株式売却の白紙撤回を求める決議を公明党、自民党など4会派が共同提案する方針を示した。また、橋下が代表を務める大阪維新の会の堺市議団もこれに同調した読売新聞2013年11月29日の33面「堺・泉州」コーナー。
株式売却の公募には南海電鉄とローンスターのほか外資系ファンドなど少なくとも6社が応札を検討し大阪府の鉄道・物流施設会社売却、TPGなど6社最終入札に関心 (1)（Internet Archive）- ブルームバーグ・ニュース、2013年9月6日。TPGキャピタルやCVCキャピタル・パートナーズなど、いずれも外資系ファンドだったという。、本審査では南海電鉄（720億円）、FORTRESS JAPAN INVESTMENT HOLDINGS（734億円）、ローンスター（781.04億円）の3者が価格を提示した。ローンスターの買い取り価格は南海電鉄よりも約60億円高かった。運賃面では、ローンスターが南海との乗り継ぎ運賃の10円値下げを提案したのに対し、南海電鉄は乗り継ぎ運賃を80円値下げする提案をしていた。仮に2013年12月時点の運賃から80円値下げされれば、難波 - 和泉中央間 (27.1km) は540円になる。ちなみに、難波 - 和泉中央間とほぼ同程度の距離である難波 - 河内長野間 (27.5km) の運賃は540円（2013年12月当時）である。
そうした中、泉北高速鉄道の沿線にキャンパスがある帝塚山学院大学、プール学院大学、桃山学院大学の3大学が、南海電鉄の他の路線と均衡の取れた運賃設定とし、通学定期券の大幅値下げの実現を求める松井一郎知事宛ての要望書を大阪府に提出読売新聞2013年12月4日の29面「堺・泉州」コーナーする形でローンスター側への売却の動きに対する不快感を示した。
2013年12月5日には、堺市と同じく泉北高速鉄道の沿線自治体である和泉市でも、大阪府に向けて堺市議会と同様の趣旨の決議を出すことに市議会の各会派が同意読売新聞2013年12月6日の33面「堺・泉州」コーナー。12月11日の市議会本会議では、「ローンスターへの売却は、鉄道事業の安定的な経営や安全輸送に危惧がある」として、交渉相手の再検討を視野に鉄道利用者の利便性向上（大幅な運賃値下げ）を求める決議案を可決した「【泉北高速株】和泉市議会も売却再検討を求める 大幅運賃値下げなど決議」『msn産経ニュースwest』2013年12月11日付記事。
大阪維新の会所属の議員が（欠員をのぞいて）過半数（55名）を占める大阪府議会では、同年12月16日の都市住宅常任委員会および本会議で、大阪府都市開発の株式売却に関する議案の採決を実施。午前中に開催の都市住宅常任委員会では、大阪維新の会から沿線地域（堺市南区）選出の密城（みつぎ）浩明府議が反対に回ったことから、この議案は反対多数で否決された「【泉北高速株】維新、大激震! 府議1人が初造反 委員会で株売却案否決『msn産経ニュースwest』2013年12月16日付記事。午後に開かれた本会議では、大阪維新の会所属議員のうち、密城、西恵司（堺市中区選出）、奥田康司（高石市選出）、中野雅司（大阪市住吉区選出）の4名が議案に反対。その結果、反対票53、賛成票51の反対多数で否決された「【泉北高速株】維新4府議が造反 外資へ株売却案 本会議でも否決」『msn産経ニュースwest』2013年12月16日付記事。
なお、大阪府では、前述の採決前に、府議会で議案が否決された場合には再度公募を実施する意向を示していた。ただし、少なくとも1年程度の準備期間を要するうえに、今回と同等以上の条件を提案する者が再度現れるという保証はないとされていた読売新聞2013年12月11日の35面「堺・泉州」コーナー。結局、松井は2014年2月21日開催の大阪府議会・2月定例議会で、大阪府都市開発が発行する株式を随意契約によって750億円（全株式数800万株、1株9375円、大阪府保有分367.5億円、その他の企業保有分382.5億円）で南海電鉄及び子会社・関連会社7社に売却する方針を表明し松井知事が泉北高速鉄道の株式売却を表明（Internet Archive）- 共同通信、2014年2月21日【泉北高速株】南海電鉄へ750億円で売却へ 大阪府知事が表明 - MSN産経ニュース、2014年2月21日、同年5月15日に売却契約が締結され、7月にも売却される見通しとなった泉北高速株 大阪府が南海と750億円で売却契約 公募から随意契約転換で - 産経新聞、2014年5月15日大阪府都市開発株式会社（OTK）の株式売却について - 大阪府、2014年5月15日 - 南海電気鉄道、2014年5月15日。売却契約には、乗り継ぎ運賃の一律80円値下げ、通学定期の割引率の約60%から約70%への拡大、15年間の株式譲渡制限などが盛り込まれた泉北高速株 大阪府が南海と750億円で売却契約 公募から随意契約転換で - 産経新聞、2014年5月15日。その後、2014年6月6日に大阪府議会で出されていた売払いに関する議案が可決されたため、2014年7月1日にその他企業保有分を含め全株式が譲渡されることになった。これにより、同日から第三セクターでなくなるため自治体名を含まない「泉北高速鉄道株式会社」に社名を変更し、同時に南海グループの一員となった。
南海電気鉄道への統合 南海電気鉄道は2014年7月1日の子会社化の後、2022年4月1日にグループ会社保有分を含む泉北高速鉄道の全株式を取得し、完全子会社とした。
2023年12月20日、南海電気鉄道と泉北高速鉄道は、2025年度早期の経営統合（南海電気鉄道を存続会社とする吸収合併）に向けた基本合意を発表した。沿線人口の減少やコロナ禍を経た生活様式の変化により鉄道事業の構造的な需要減に歯止めがかからないこと、将来にわたって事業を担う人材の確保が困難になることを背景として、両社の経営を統合しグループ経営の効率を改善することが最善と判断したためである。2024年9月30日に両社は合併契約を締結した。南海電気鉄道が泉北高速鉄道の発行済株式の全部を保有していたため、本合併は南海側では会社法第796条第2項に規定する簡易合併、泉北側では同法第784条第1項に規定する略式合併にあたり、いずれも合併契約承認の株主総会は開催されず、合併に際して株式その他の金銭等の交付も行われなかった。
合併には監督官庁の認可を要し、鉄道事業については2024年10月11日に鉄道事業法に基づく合併認可を申請、同年11月1日に国土交通大臣より認可された。トラックターミナル事業についても自動車ターミナル法に基づく認可を申請し、2025年1月20日に認可された。
2025年4月1日の合併により、泉北高速鉄道線は南海電気鉄道の路線「泉北線」となった。合併に伴うダイヤ変更は行われず、深井 - 和泉中央間の各駅の駅ナンバリングはNK88 - NK92に変更され、路線のイメージカラーには黄緑色が採用された。これにより南海電気鉄道の路線網は100駅・154.7 kmから105駅・169.0 kmに拡大した。旧両社間の運賃は南海電気鉄道の運賃表に統合され、初乗り運賃の二度払いが解消された（運賃を参照）。車両は、2024年12月21日から車体側面の社章を南海のブランドシンボルに、「SEMBOKU」ロゴを「NANKAI」ロゴに変更するなどの準備が進められ、合併後も引き続き南海電気鉄道の車両として使用されている。
南海電気鉄道は合併について、初乗り運賃の二度払い解消等により2026年3月期以降10億円程度の運賃収入減少の可能性があるとする一方、グループ経営の効率改善を通じた持続可能な公共交通の実現や、競争力のある流通センターの確立に経営資源を投入できるとしていた。
輸送・経営データ 泉北高速鉄道線の開業年である1971年（昭和46年）中の輸送人員は736万人であった。その後は泉北ニュータウンの成熟とともに増加し、大阪府統計年鑑で確認できる範囲では1996年（平成8年）の1日平均乗車人員166,445人が最大で、以後は沿線人口の減少や少子高齢化を背景に減少傾向が続いた。2020年（令和2年）には新型コロナウイルス感染症の影響で1日平均102,932人まで落ち込み、その後は回復傾向にあった。
+ 1日平均乗車人員（会社計・各暦年）大阪府統計年鑑による各年中の1日平均。中百舌鳥駅の値には南海高野線などへの連絡旅客を含む。 年 1日平均乗車人員（人） うち定期 出典 1992年 159,952 114,313 1996年 166,445 115,334 2001年 145,171 93,738 2017年 133,794 81,800 2019年 133,608 82,463 2020年 102,932 66,116 2022年 116,406 71,264 2024年 120,660 73,007
年度ベースの輸送人員（国土交通省鉄道統計年報）は、2019年度が4,835万人、2022年度が4,213万人、2023年度が4,342万人であった。
経営面では、第三セクター時代の2009年度（平成21年度）には鉄道事業の運輸収入78.9億円に対し流通センターの不動産賃貸収入は53.0億円と鉄道事業が収益の中心であったが、南海グループ時代末期の第59期（2024年3月期）には営業収益142.4億円のうち物流事業が70.4億円と鉄道事業（68.6億円）を上回り、物流事業が収益の柱となっていた。大阪府は売却方針の検討にあたり、採算性の低い鉄道事業を収益性の高い物流事業で補う一体経営が安定的であるとしていた。
路線
泉北高速鉄道線 中百舌鳥駅 - 和泉中央駅 14.3 km
車両基地 光明池車庫 - 1977年完成。「鉄道の日」にちなんだ車庫内一般公開イベントが開催されていた（2017年「泉北高速トレインフェスタ」、2023年・2024年「せんぼくトレインフェスタ」）。
車両