札沼線（さっしょうせん）は、北海道札幌市中央区の桑園駅から石狩郡当別町の北海道医療大学駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。「学園都市線」（がくえんとしせん）という愛称が付けられている。
かつては雨竜郡沼田町の石狩沼田駅を終点としていたが、1972年（昭和47年）、2020年（令和2年）の2度にわたる部分廃止を経て北海道医療大学駅が終点になっている。
概要 改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町の石狩沼田駅までの路線であった。
石狩川を挟んで東方は早期に現在の函館本線が開通した一方、西方は昭和期まで東方とを結ぶ橋が無く渡船のみで、冬季や増水時に陸の孤島となることがあったことから激しい政治運動が行われ、1931年（昭和6年）10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅（初代。のちの新十津川駅）間が開業したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年（昭和10年）10月3日に全通した。敷設に当たっては立憲政友会代議士の東武が尽力した。
しかし太平洋戦争が激化すると「近接して並行路線（函館本線）があり代替輸送が可能」という理由で1943年（昭和18年）10月1日から1944年（昭和19年）7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され、線路が撤去された。
戦後は1946年（昭和21年）12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間を皮切りに、1956年（昭和31年）11月16日までに全線で運行を再開した。しかし、この時期から石狩川への架橋によって道路整備が進みモータリゼーションも加わって札沼線は凋落が目立つようになった。
1960年には、国鉄が赤字50線区の廃止を検討し、札沼線については、札幌駅 - 石狩沼田駅間の全区間を廃止するとの報道があった「読売新聞」1960年5月30日付朝刊、11頁「10線区をバスに 今年度の“赤字鉄道”廃止」。これは実現しなかったが、札沼線の北端である新十津川駅 - 石狩沼田駅間が、1968年に国鉄諮問委員会が提出した意見書で「赤字83線」に挙げられ、1972年（昭和47年）6月19日に廃止された。国鉄分割民営化後には、JR北海道により北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされ、2020年（令和2年）5月7日で廃止された。
現存する桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年（昭和55年）から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめ、札幌市北区と当別町での宅地開発の進展、沿線への北海道医療大学・北海道教育大学札幌校移転により、JR北海道の「札幌圏」を構成する通勤・通学路線に成長した。このため非電化路線でありながら高架（連続立体交差）化や駅の増設、輸送力増強のための一部複線化・列車増発が進められ、2012年（平成24年）6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われ、2020年の非電化区間である北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止後はJR北海道の在来線で海峡線、千歳線に次ぐ全線電化を達成した。
名称について 路線の正式名称である「札沼線」は札幌と（石狩）沼田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間が廃止されて実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校や北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年（平成3年）3月16日のダイヤ改正時より一般公募によって学園都市線の愛称が付けられ、各種案内に用いられている。
路線データ 管轄（事業種別）：北海道旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：桑園駅 - 北海道医療大学駅 28.9 km 軌間：1,067 mm（狭軌） 駅数：14（起終点駅含む） 札沼線所属駅に限定した場合、起点の桑園駅（函館本線所属）が除外され、13駅となる。 複線区間：八軒駅 - あいの里教育大駅間 11.4 km 電化区間：全線電化（交流20,000 V・50 Hz 架空電車線方式） 電化設備は電化工事の主体となった北海道高速鉄道開発から有償貸し付けされている。 閉塞方式： （札幌駅 - ）桑園駅 - 八軒駅間、あいの里教育大駅 - 北海道医療大学駅間 特殊自動閉塞式（軌道回路検知式） 八軒駅 - あいの里教育大駅間 複線自動閉塞式 最高速度： （札幌駅 - ）桑園駅 - 当別駅間 85 km/h 当別駅 - 北海道医療大学駅間 65 km/h IC乗車カード対応区間：全線（札幌・旭川Kitacaエリア）
運行系統としては札幌駅 - 北海道医療大学駅間 30.5 kmで駅数は15駅。札幌駅 - 桑園駅間には札沼線専用の単線が敷設されている。
運行形態 運行系統としての「札沼線（学園都市線）」に路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、全列車が桑園駅から函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線（通称：北線）を走行して1駅先の函館本線札幌駅に乗り入れている。札幌駅から他線への直通は、早朝に当別駅を出発し千歳線新千歳空港駅へ直通する1本のみで（千歳線内は快速「エアポート」として運転）、このほかは線内で完結する。
2022年（令和4年）3月19日時点のダイヤでは、日中時間帯は札幌駅基準で上下とも1時間に3本（20分間隔）で運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかは終点の北海道医療大学駅、または1駅手前の当別駅発着となっている。
線内では全列車が基本的に各駅に停車する普通列車の扱いであるが、単線区間での線路容量と運転間隔確保の都合から、ロイズタウン駅は通過列車が設定されている。
使用車両 2020年（令和2年）の非電化区間廃止後は、JR北海道の在来線では唯一気動車の定期運行がなく、電車のみが運転されている。
札幌運転所所属の「札幌圏」向け普通・快速列車用電車（721系、731系、733系〔0・3000・4000番台〕、735系）が札幌圏他線区と共通で運用されている。このほか電化直後の一時期には711系電車も運用された。
過去の使用車両 電車を除く
蒸気機関車 - 苗穂機関区所属 C56形 苗穂機関区に8両が配置されていたが、1941年12月から1942年1月にかけての戦時供出で、全車両がタイとビルマへ送られる。そのうちの44号機が1979年に日本へ里帰りし、大井川鐵道で動態保存されている。 C11形 浦臼町郷土資料館の駐車場に、煙室扉と第一動輪がモニュメントとして展示されている。煙室扉にはC11 177のナンバープレートが取り付けられている。 気動車 - 苗穂機関区→苗穂運転所所属 国鉄時代の車両は、苗穂区が受け持つ函館本線、千歳線と共通運用であった。このうち、片運転台車は、札幌駅発新十津川駅行の列車に組み込まれていても単行運転となる末端までは行かず、石狩当別、石狩月形、浦臼、いずれかの駅で折返す（増解結を行う）運用に充当されていた1970年頃の石狩当別以北で、旅客営業中の気動車がム級有蓋車（二軸車）を1両牽引する列車もあったが、これが混合列車なのか荷物車代用なのかは不詳。（資料提供求む）。 キハ12・16・17形 キハ21・22形 キハ27・56形 キハ46形 キハ53形500番台 キハ40形 100番台 - 国鉄時代に新製配置された北海道向けの原形 300番台・330番台・400番台・700番台・1700番台 キハ48形 300番台・1330番台 キハ54形500番台 キハ141系 キハ201系
区間別の利用状況 以下、本項目の表中では一部、北海道医療大学駅を「医療大学駅」と略記する。
輸送密度 区間ごとの輸送密度（人/日、以下同様）は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。
桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年（平成25年）度に輸送密度が1975年（昭和50年）度比で315%に増加し、以降も新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響を受ける2020年（令和2年）度まで増加傾向が続いた。
一方で2020年（令和2年）に廃止された北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年（平成25年）度の輸送密度が1975年（昭和50年）度（石狩当別駅 - 新十津川駅間）比で14%まで落ち込み、2013年（平成25年）度と2016年（平成28年）度以降は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している2013年度は、2012年（平成24年）度まで最低であった江差線（木古内駅 - 江差駅間、2012年度当時輸送密度50）が廃止発表後に165まで上昇し、2014年（平成26年）5月12日に廃止されたため。2016年度以降は、2014年（平成26年）度以降最低であった留萌本線（留萌駅 - 増毛駅間）が2016年（平成28年）12月5日に廃止されたため。。当該区間の最低値は2017年（平成29年）度の57であり、これは、1995年（平成7年）9月4日に廃止された深名線（廃止当時80）や、2019年（平成31年）4月1日に廃止された石勝線夕張支線（廃止前年度の2017年度：69）を下回る。
+年度輸送密度（人/日）備考出典1975年（昭和50年）度 582同年度の桑園駅 - 石狩当別駅間の輸送密度は2013年度実績2013年度実績は1975年度比315％の増加より、およそ5,4041980年（昭和55年）度 466 1984年（昭和59年）度5,107448道内24輸送区間の昭和59年度輸送密度（北海道新聞、1986年1月28日）1985年（昭和60年）度 3171981年に大学前仮乗降場（→北海道医療大学駅）開業1987年（昭和62年）度9,492341JR北海道発足。1988年（昭和63年）度9,963322 1989年（平成元年）度11,162305 1990年（平成2年）度12,788279 1991年（平成3年）度14,388264 1992年（平成4年）度15,272248 1993年（平成5年）度16,247255 1994年（平成6年）度17,2152661994年11月：札幌駅 - 桑園駅間3線化1995年（平成7年）度18,6622791996年3月：太平駅 - 篠路駅間複線化、石狩当別駅 - 新十津川駅間ワンマン運転開始1996年（平成8年）度19,5662561997年3月：篠路駅 - あいの里教育大駅間複線化1997年（平成9年）度19,470232 1998年（平成10年）度19,572232 1999年（平成11年）度18,9732342000年3月：八軒駅 - 太平駅間複線化2000年（平成12年）度19,971239 2001年（平成13年）度20,663249 年度備考出典2002年（平成14年）度21,018 107 同年度より算出区間を変更2003年（平成15年）度21,986 108 2004年（平成16年）度22,765 98 2005年（平成17年）度23,168 88 2006年（平成18年）度23,138 84 2007年（平成19年）度23,243 73 2008年（平成20年）度23,821 7861/165 2009年（平成21年）度 8669/159 2010年（平成22年）度24,909 9777/173 2011年（平成23年）度 15,4908964/151桑園駅 - 医療大学駅間の数値は2012年度の前年度比増減より算出。2012年（平成24年）度 16,0179065/1602012年6月：桑園駅 - 医療大学駅間交流電化6,1072013年（平成25年）度 17,0238171/151医療大学駅 - 新十津川駅間：JR北海道が設定した区間別で最低値6,4812014年（平成26年）度 16,8738168/159 6,4252015年（平成27年）度 17,3597958/1462016年3月26日より浦臼駅 - 新十津川駅間1往復のみ運転。6,6072016年（平成28年）度 17,5906437/117台風10号による影響を除くため、9 - 12月を除いた数値。医療大学駅 - 新十津川駅間：JR北海道が設定した区間別で最低値17,643669 - 12月を含む数値（うち医療大学駅 - 石狩月形間は147）2017年（平成29年）度 17,8625726/96桑園駅 - 医療大学駅間：新千歳空港へのアクセス好調、道東方面直通の特急列車運転再開等により、前年度比増加医療大学駅 - 新十津川駅間：JR北海道が設定した区間別で最低値同年度分より集計方法見直し北海道レールパス、大人の休日倶楽部パス（東日本・北海道）の利用について、計上方法見直し。2018年（平成30年）度 17,95762 2019年（令和元年）度 17,55271 桑園駅 - 医療大学駅間：新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大の影響等により、前年度比減少医療大学駅間 - 新十津川駅間：廃止に関連した利用客増加により、前年度比増加2020年（令和2年）度 12,5551122020年5月6日までの実績で算出 桑園駅 - 医療大学駅間：COVID-19の影響により、前年度比大幅減少2021年（令和3年）度 13,307 2022年（令和4年）度 14,475 2023年（令和5年）度 15,225
収支・営業係数 区間ごとの収支（営業収益・営業費用・営業損益）と営業係数は以下の通り。▲はマイナスを意味する。JR北海道公表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線当線のほか、函館本線（小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅間）、室蘭本線（苫小牧駅 - 沼ノ端駅間）、千歳線（沼ノ端駅 - 白石駅間）と合わせたデータで公表されており、単独のデータは不明。 +札沼線（桑園駅 - 石狩沼田駅間）年度収支（百万円）収支係数（％）備考出典営業収益営業費用営業損益1970年（昭和45年）度2161,022▲806473出典では営業係数は「収支係数（％）」と記載。数値としては同様になるため他文献と表記を合わせる。 +札幌圏各線（桑園駅 - 北海道医療大学駅間含む）年度収支（百万円）営業係数（円）備考出典営業収益営業費用営業損益2014年（平成26年）度39,72142,383▲2,662107 2015年（平成27年）度40,61942,794▲2,175105 2016年（平成28年）度40,66846,136▲5,467113修繕費・減価償却費増加千歳線での高架橋耐震対策や、電車線取り替え、733系電車の増備による。により営業費用増加。2017年（平成29年）度42,07444,566▲2,492106利用増・減価償却費減少により前年度比改善。同年度分より集計方法見直し北海道レールパス、大人の休日倶楽部パス（東日本・北海道）の利用について、収入・計上方法見直し。車両の減価償却費について、特急型気動車、一般型気動車、のような大まかな区分から、系列ごとの区分に変更して反映。2018年（平成30年）度41,84244,597▲2,755107北海道胆振東部地震による運輸収入減少や高架橋の修繕費増加により、前年度比拡大2019年（令和元年）度42,13444,394▲2,260105外注による踏切や駅構内の除雪・車両の減価償却費の減少により、前年度比改善2020年（令和2年）度24,51642,394▲17,878173新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響により、前年度比拡大運輸収入減少に伴う営業収益の減少、線路および踏切の修繕の減少や切符の他社発売による手数料支払いの減少に伴う営業費用の減少が発生した。2021年（令和3年）度27,26642,125▲14,859154 2022年（令和4年）度36,51543,683▲7,168120 2023年（令和5年）度42,36545,365▲3,000107
+札沼線（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）年度収支（百万円）営業係数（円）備考出典営業収益営業費用営業損益2014年（平成26年）度16348▲3322,162 2015年（平成27年）度17367▲3072,213同年度の3月26日より浦臼 - 新十津川間1往復のみ運転。同年度の営業費用中「輸送に直接必要な費用」は収入比302%2016年（平成28年）度15382▲3672,609うち石狩月形以南は営業係数20202017年（平成29年）度15329▲3142,182同年度分より集計方法見直し2018年（平成30年）度16297▲2811,803 2019年（令和元年）度24299▲2751,253廃止に関連した利用客増加による営業収益増加が発生2020年（令和2年）度523▲18472営業最終年度
1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について 廃止に至る経緯（新十津川駅 - 石狩沼田間） 太平洋戦争中に不要不急線として休止されていた石狩当別駅 - 石狩沼田駅間のうち、浦臼駅 - 石狩沼田駅間は、再開後も利用が振るわず、1963年（昭和38年）6月10日時点で営業係数は292となっていた。
特に新十津川駅以北は、冷害等による離農、石炭産業の凋落、自動車交通の発達や並行する国道275号の完全舗装などの道路整備、沿線の人口減少により年ごとに利用の減少が進み、同区間は営業末期の1972年（昭和47年）に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年（昭和35年）比でそれぞれ30%、62%に落ち込み、収支係数は1500にのぼった。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客1日5往復、貨物は3日に1本程度にまで減少した。
1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表し、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた。
1965年（昭和40年）頃から収入が落ち始め、1969年度（昭和44年度）の札沼線全区間の赤字額は約6億8000万円、営業係数は392だった。新十津川 ‐ 石狩沼田間の旅客数は1965年の1日1368人に対して1970年（昭和45年）は497人に減り、その70％ほどは定期客の通学、通勤だった。貨物も発着合わせて1965年の1日126tから1970年は74tに落ち込み、1970年度の営業係数は870だった。
これを受け、国鉄北海道総局では1971年（昭和46年）8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町（新十津川町、雨竜町、北竜町、沼田町）に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いを行った。沿線自治体による札沼線廃止反対期成会は当初「国鉄は企業努力することが先決」「このままでは受け入れる余地はない」「まず利用しやすい線にするよう企業努力するのが筋ではないか」との声が強かったが、これに対し国鉄は、存続の場合運行費の3分の1（3億円/年）を北海道、沿線自治体でそれぞれ負担、廃止を受け入れるなら1kmあたり300万円前後（今回の場合およそ1億円）の特別交付金を出すことを提案した。
最終的に沿線自治体は、これ以上の負担増は財政をパンクさせることになり、並行国道のバスを増発したほうが住民にとって便利という結論に達し、1972年（昭和47年）3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意した。その後、同年3月23日に旭川鉄道管理局から国鉄本社に廃止が上申され、6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間の運輸営業が廃止された。
「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目「赤字83線」指定と無関係の胆振線脇方支線の廃止を含めると同時期の赤字ローカル線の廃止は北海道内で3番目。であり、廃止区間延長34.9kmは「赤字83線」における1区間の廃止距離としては全国で最長であった。また、「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止はこの区間が最後となった。
廃止後の状況（新十津川駅 - 石狩沼田間） 新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農地整備等の区画整理によってほとんど痕跡を留めておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影を偲ぶのみとなっている。
廃止後の交通体系（新十津川駅 - 石狩沼田間）
廃止区間には元々、札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、これがそのまま代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本/日の増便を行い、滝川駅での列車接続を改善するなど利便性の高いダイヤへの改善が行われた。
石狩線はその後、1987年（昭和62年）4月1日から国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）自動車事業部の路線となり、2000年（平成12年）4月1日には分社化によってジェイ・アール北海道バスに引き継がれたが、2003年（平成15年）3月1日のジェイ・アール北海道バス空知地区撤退（深名線を除く）に伴い、北海道中央バス（以下、中央バス）が引き継ぎ、滝川営業所が運行する滝川沼田線（滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間）となった。2008年（平成20年）4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮され路線名も滝川北竜線となった。
滝川北竜線は、2018年（平成30年）4月1日に滝川ターミナル廃止に伴い滝川駅への乗り入れが再開され、同年夏ダイヤの時点では滝川駅 - 碧水市街間で4往復が運転されていた。しかし、2010年（平成22年）に45,821人いた利用者は2019年（令和元年）には24,751人へと減少しており、運転手不足などから、2020年（令和2年）に2度の減便を行い、2022年（令和4年）4月1日に路線廃止となった。
廃止後は、沿線の新十津川町、雨竜町、北竜町がそれぞれ予約制乗合タクシー等の形で代替交通を確保している。
また、2008年の短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となった。2016年時点では、碧水市街 - 沼田駅前 - 厚生クリニック間で上下2往復＋日中は予約制バスという形態であったが、2017年（平成29年）3月31日限りで定期便が廃止されすべて予約制バスとなり、翌2018年（平成30年）5月31日に、乗合タクシーへと改組されている。
2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について サムネイル|石狩当別駅 - 新十津川駅間の専用車として投入されていたキハ40形400番台（2007年10月6日） サムネイル|新十津川駅に停車するキハ40形1700番台（2016年4月6日） この区間では2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正以降、廃止されるまで、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が上下各5本、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が上下各1本運行されていた電化以前は、石狩当別駅 - 新十津川駅間で使用される車両の苗穂運転所への入出庫を兼ね、現在の電化区間と石狩金沢駅以北間を直通運転する列車が設定されていたが、札幌駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化した2012年（平成24年）10月27日ダイヤ改正以降、電化区間と北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の非電化区間とは石狩当別駅または北海道医療大学駅で乗り換えとなり、非電化区間用の気動車は苗穂運転所から石狩当別駅までを回送列車として運転されるようになって、石狩当別駅以南と石狩金沢駅以北の駅間を直通する列車は消滅した。。特に、浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行であり、国鉄およびJR旅客各社における旅客列車の本数としては国鉄清水港線（1984年（昭和59年）廃止）に並ぶ史上最少の運行本数であった。
列車は全てワンマン運転で、朝の石狩月形駅始発の上り列車1本（およびその送り込み回送列車）が2両編成となるほかは、単行（1両）で運転されていた。
JR北海道の見解 2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため」に「当社単独では維持することが困難な線区（以下、維持困難線区）」として、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間を含む10路線13区間を発表した。
「維持困難線区」の中でもこの区間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、維持困難線区の発表時点で北海道月形高等学校への通学を除けば「日常的なご利用は殆ど無い」とした。また、維持する際の課題として運営赤字とは別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げた。以上を踏まえ「鉄道よりもほかの交通手段が適しており（中略）バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」と表明した。
その後、2018年（平成30年）5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し（案）」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし、国に対しても支援を求めない方針とした。
なお「維持困難線区」発表時、現存区間についてJR北海道は「当社単独では維持することが困難な線区」の発表に際し、「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない」「当社単独で維持可能な線区」としている。
地域における利用状況と周辺交通 月形町以北の沿線（樺戸郡）は、石狩川対岸の各市町（岩見沢市、美唄市、奈井江町、砂川市、滝川市など）との結びつきが強く、札沼線は前述のように月形高校への通学（2016年度：37人）を除けば日常的に利用されず札沼線の当該区間廃止時点で月形高校は学区としては沿線外の岩見沢市などと同一の空知南学区に属しているが、沿線の浦臼町および周辺の新篠津村を学区内扱いとする特例が設けられている。、札幌方面との流動も、所要時間や列車本数などの利便性ではるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多い、とされていた。
また、維持困難線区の発表時点で、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間はバス路線が設定（5.5 - 19.5往復、一部ルートは土休日運休）されこのほか、月形高校 - 月形駅 - 新篠津役場前 - 江別駅間に新篠津村営バスが平日のみ運行されているが、新篠津村内から江別市内・月形高校への輸送を主軸に置いたダイヤ編成がなされており、全区間通しで運転する便は1.5往復にとどまる。、2018年（平成30年）夏ダイヤの時点で、新十津川役場 - 滝川駅前間を約10 - 15分（北海道中央バス滝川浦臼線・滝新線・ふるさと公園線、経路により異なる）特に、新十津川駅から滝川駅までの間は石狩川を挟んで直線距離で約3 kmしか離れていない。、浦臼駅から奈井江駅まで約25分（浦臼町営バス、土休日運休）で連絡していた。
このためこの区間は廃止直前には「輸送に直接必要な費用」（燃料費、乗務員の人件費等）すら賄えていない状況にあった。
北海道「総合交通政策検討会議」における扱い 2018年（平成30年）2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、 バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている。なお、検討会議では浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っていることを指摘している。
沿線自治体の廃止合意に至るまでの動き