mini|Ulykkesflyet i 1992. Operafjellulykka var ei flyulykke som fann stad 29. august 1996 på Spitsbergen på Svalbard. Klokka 10:22:23 CEST styrta eit Tupolev Tu-154M frå Vnukovo Airlines i Operafjellet under den siste innflyginga til Svalbard lufthamn, Longyear. Flyet var på veg frå Vnukovo internasjonale lufthamn i Moskva til Svalbard lufthamn. Alle dei 141 personane om bord – 11 besetningsmedlemmer og 130 passasjerar, mellom dei tre barn – omkom. Ho er den dødelegaste flyulykka i norsk historie.
Ulykka vart forårsaka av ei rekkje mindre navigasjonsfeil som til saman førte til at flyet var 3,7 kilometer (2,0 nautiske mil) frå innflygingssenterlinja då det trefte bakken.
Flyet, som hadde registreringsnummer RA-85621, var leigd inn av Arktikugol, eit russisk statseigd kolgruveselskap, for å frakte russiske og ukrainske arbeidarar til busetnadane Barentsburg og Pyramiden på Svalbard. Ulykka var ei medverkande årsak til at Arktikugol la ned verksemda i Pyramiden to år seinare.
Ulykka vart granska av Statens havarikommisjon med bistand frå Interstate Aviation Committee. Etter ulykka vart det reist ei rekkje søksmål for å fastsetje erstatning til familiane til dei omkomne.
Historikk Flyginga Vnukovo Airlines flyging 2801 var leigd inn på vegner av Arktikugol, som dreiv gruver i dei to russiske busetnadane Barentsburg og Pyramiden på Svalbard. Flyet var eit Tupolev Tu-154M, med registreringsnummer RA-85621 og serienummer 86A 742, produsert 14. januar 1987.
Besetninga bestod av kaptein Jevgenij Nikolajevitsj Nikolajev (44 år), andrepilot Boris Fjodorovitsj Sudarev (58 år), navigatøren Igor Petrovitsj Akimov (50 år), flyteknikaren Anatolij Matvejevitsj Karapetrov (38 år), fem kabinbesetningsmedlemmer og to teknikarar som skulle utføre vedlikehald på flyet under mellomlandinga. Kapteinen og navigatøren hadde tidlegare landa på Svalbard lufthamn, men berre på rullebane 10. Andrepiloten hadde ikkje landa der tidlegare.
Om bord var det 130 passasjerar, tilsette i Arktikugol og familiane deira, mellom dei tre barn. På flyplassen venta 120 personar på returflyginga. Flyet tok av frå Vnukovo lufthamn klokka 04:44 UTC (08:44 MSD). Berekna flytid var tre og ein halv time, og alternative flyplassar var Murmansk lufthamn og Severomorsk-3 i Murmansk oblast.
Flyginga gjekk normalt fram til nedstiginga. Flyet følgde ruta W 29 frå Moskva til Padun (vest for Murmansk), før det kryssa over i Bodø flygeinformasjonsregion over Barentshavet. Det flaug i marsjhøgda FL 350, om lag 35 000 fot (11 000 m), med ein gjennomsnittleg fart på 500 kilometer i timen (270 knop; 310 mph). Deretter passerte flyet over ikkje-retningsbestemte radiofyr ved Bjørnøya, Isfjorden og Adventdalen.
Svalbard lufthamn, Longyear er hovudflyplassen som betener Svalbard. Han ligg på sørbreidda av Isfjorden, 28 meter over havet, med høgt terreng i sør, søraust og aust. Flyplassen har éi 2 140 meter lang rullebane (7 020 fot), nummerert 10/28, som går omtrent frå aust til vest. Flyplassen blir rekna som ukontrollert og tilbyr ikkje innflygingskontroll. Han har likevel ei flygeinformasjonsavdeling (AFIS) som er underlagt Bodø kontrollsentral (ATCC).
Den dagen nytta alle fly rullebane 28 på grunn av vinden, gode forhold for oppstiging og den korte avstanden frå terminalbygningen ved den austlege enden av rullebana. Vêret i ulykkesområdet var prega av eit lågtrykkssokkel, som førte til regnbyer og vind på 15–30 knop (28–56 km/t) frå 240–270°. Mellom klokka 08:00 og 09:00 passerte ein svak lågtrykkssokkel, noko som reduserte sikta til 6 kilometer (3,2 nautiske mil), med skytak på 1 300–1 500 meter (4 300–4 900 fot). Etterpå betra vêret seg att, med sikt på over 10 kilometer (5,4 nautiske mil) og skytak på 900–1 200 meter (3 000–4 000 fot).
Ulykka
Klokka 07:55 UTC (09:55 lokal tid, sentraleuropeisk sommartid, CEST) bad besetninga om klarering til å starte nedstigninga. På grunn av manglande kommunikasjon med Bodø kontrollsentral vart denne ikkje gitt. Klokka 07:56 fekk besetninga informasjon frå Longyear AFIS om at det ikkje var annan trafikk som kunne kome i konflikt med flyet, og fekk høve til å gå ned til 1 800 meter (6 000 fot). Besetninga prøvde å be om å få bruke rullebane 10, men på grunn av språkproblem vart dette ikkje oppfatta av AFIS. I staden opplyste Longyear om det aktuelle vêret og informerte om at rullebane 28 var i bruk. Ein ny førespurnad om å bruke rullebane 10 vart heller ikkje forstått, på grunn av misforståinga rundt uttrykket «rullebane i bruk». Besetninga bestemte seg derfor for å bruke rullebane 28.
Besetninga brukte Jeppesen-kart daterte 21. januar 1994. Det var ei LOC/DME-innflyging med forskoven lokaliser. I samsvar med prosedyrane til flyselskapet vart begge dei horisontale situasjonsindikatorane (HSI) stilte inn på den magnetiske rullebaneretninga 283°, men den magnetiske lokaliserkursen på 300° vart ikkje brukt. Eit globalt posisjoneringssystem (GPS) vart brukt som reserve og var òg stilt inn på den magnetiske rullebaneretninga 283°. Besetninga var truleg ikkje klar over at VHF-peileutstyr var tilgjengeleg på flyplassen, og brukte det derfor ikkje til å stadfeste flyets posisjon. Frå 3 000 meter (10 000 fot) og fram til kollisjonen vart flyginga gjennomført under instrumentflygingsforhold, medan flyet vart kontrollert med automatisk stabiliseringsmodus og navigatøren hadde ansvaret for den sidevegs navigeringa.
Klokka 08:10 UTC nådde flyet 1 524 meter (5 000 fot), som var minste høgde over Advent og høgda for starten på innflyginga. Klokka 08:15:32 UTC nådde det Advent og starta ein basesving, og nådde ein magnetisk kurs på 160° klokka 08:16:28 UTC. Svingen vart starta for seint, noko som førte til at flyet flaug mot nordaust (til venstre) for den korrekte utgåande kursen. Sjølv om besetninga korrigerte for vindavdrift, prøvde dei ikkje å fange opp den magnetiske kursen på 155° ut frå Advent. Under denne svingen førte ein feil i den elektriske trimmeanordninga til at piloten som førte flyet, kopla ut servostyringa i høgdekanalen i flykontrollsystemet klokka 08:15:58. Denne vart kopla inn att klokka 08:16:42 UTC.
Klokka 08:17:08 UTC starta besetninga innflygingssvingen. Då var sideavviket frå den utgåande magnetiske kursen på 155° 3,7 km (2,0 nautiske mil) til venstre. Dette, kombinert med medvind, førte til at flyet passerte lokaliserstrålen og kom ut av svingen til høgre for senterlinja. Klokka 08:17:57 UTC sa navigatøren: «Ah, abeam eight miles 2801 inbound», og AFIS svarte to sekund seinare: «Correct». Dette var den siste radiosamband mellom besetninga og Longyear. Klokka 08:18:30 UTC slo piloten som førte flyet, av høgdekanalen på autopiloten. Resten av flyginga heldt flyet berre autopiloten aktiv i rull.
Etter at flyet kom ut av svingen på kurs 290°, oppstod det ein diskusjon mellom besetningsmedlemmene om svingen var utført på rett tidspunkt. Den første kommentaren om dette kom frå andrepiloten klokka 08:19:06 UTC. Besetninga var ueinig om kurskorrigeringa skulle gjerast mot venstre eller høgre. Dette førte til ei rekkje korrigerande svingar i motsette retningar, først til ein magnetisk kurs på 306°. På dette tidspunktet var flyet 27,4 nautiske mil (50,7 km) frå flyplassen og 2,8 km (1,5 nautiske mil) til høgre for senterlinja, i ei høgd på 1 520 meter (5 000 fot), med ein fart på 330 km/t (180 knop). I staden for å fange opp senterlinja heldt besetninga fram med å fly på høgre side av lokaliserstrålen.
Klokka 08:20:17 UTC gav flygaren ordre om å dreie flyet til 291°. Når det vart korrigert for vindavdrift, gav dette ein kurs nær 300°, nesten parallell med lokaliserkursen. På dette tidspunktet hadde flyet eit sideavvik på 3,7 km (2,0 nautiske mil) frå innflygingssenterlinja. Flyet starta nedstigninga klokka 08:20:24 UTC. Ei korrigerande sving vart utført klokka 08:21:13 UTC og avslutta 11 sekund seinare på ein magnetisk kurs på 300°. På dette tidspunktet sokk flyet med 900–1 260 fot per minutt (4,6–6,4 m/s). Klokka 08:22:05 UTC byrja flyet å svinge mot venstre, og kom straks inn i eit område med turbulens skapt av dei omkringliggjande fjella.
Under den innleiande innflyginga hadde varselet frå radiohøgdemålaren blitt utløyst fleire gonger, noko som indikerte at det var mindre enn 750 meter (2 460 fot) frå flyet til terrenget. Under den endelege innflyginga vart systemet for varsling av nærleik til bakken (GPWS) aktivert ni sekund før kollisjonen, og heldt fram med å varsle fram til samanstøyten. Seks sekund før kollisjonen vart radiohøgdevarselet aktivert. Besetninga sette i gang ei oppstiging som reaksjon på GPWS-varselet, men det var for seint til å unngå terrenget.
Klokka 08:22:23 UTC (10:22:23 lokal tid, CEST) kolliderte flyet med toppen av Operafjellet, på 907 meters høgd over havet. Kollisjonsstaden låg 14,2 km (7,7 nautiske mil) frå Svalbard lufthamn og 3,7 km (2,0 nautiske mil) til høgre for innflygingssenterlinja. Flyet vart øydelagt, og alle om bord omkom. Ulykka er den dødelegaste flystyrten som har funne stad på norsk jord.
Redningsarbeidet
Hovudredningssentralen i Nord-Noreg fekk melding om styrten klokka 10:30 CEST (08:30 UTC), og søk- og redningstenesta vart straks sett i verk. Dette omfatta sju norske fly som var i området. Det var dårleg vêr i området, med låg skyhøgd, noko som gjorde søket vanskeleg. Flyet vart funne klokka 12:06 CEST på Operafjellet, 14 km aust for Svalbard lufthamn. Mesteparten av flyvraket låg på platået på fjellet, medan noko av vrakrestane hadde sklidd ned ei bratt, loddrett fjellside og var spreidde langs dalen, delvis dekte av eit snøskred. Redningsmannskap og helsepersonell frå Longyearbyen sjukehus kom fram klokka 12:36, og konstaterte raskt at ingen hadde overlevd.
Ansvaret for rednings- og bergingsarbeidet vart overført til Sysselmannen på Svalbard 30. august. I tillegg vart politipersonell frå fastlandet sende til Svalbard for å arbeide med etterforskinga og bergingsarbeidet. Det lokale arbeidet vart òg støtta av frivillige. På grunn av det dårlege vêret, mellom anna tåke og snø, var det ofte umogleg å frakte mannskap opp på platået, og arbeidet vart derfor først sett i gang i dalen.
Sysselmann Ann-Kristin Olsen reiste til Barentsburg 30. august for å informere lokalsamfunna om ulykka. Ho delte ut omfattande skriftleg informasjon på russisk om dei opplysningane som på det tidspunktet var kjende om styrten. Seinare same dag kom eit russisk fly med viseminister Aleksandr Petrovitsj frå Det russiske departementet for sivilforsvar, beredskap og katastrofehandtering, saman med eit team på 11 redningsarbeidarar og representantar frå Interstate Aviation Committee, den ukrainske ambassaden i Moskva, det føderale luftfartsbyrået og Vnukovo Airlines. På eit møte den kvelden tok Olsen imot den russiske hjelpa, medan ein internasjonal avtale stadfesta at granskinga skulle leiast av norske styresmakter. Den 31. august besøkte Grete Faremo, den norske justisministeren, dei russiske busetjingane som representant for den norske regjeringa.
Ulykka fekk stor innverknad på lokalsamfunnet, som på den tida berre hadde om lag 1 600 innbyggjarar i dei to russiske busetnadane. Innbyggjarane snakka ikkje norsk, og busetnadane hadde ikkje vegsamband med Longyearbyen. Dette gjorde det vanskeleg for Olsen å gi nøyaktig og detaljert informasjon. Situasjonen vart ytterlegare komplisert av feilaktige meldingar i russiske medium om at fem personar hadde overlevd. Sysselmannskontoret i Barentsburg var bemanna i tida etter ulykka, og det vart delt ut oppdaterte meldingar på russisk.
Ulykka var ein av faktorane som førte til at Arktikugol gav opp verksemda i Pyramiden i 1998.
Etterforsking