Thamshavnbanen er en jernbanestrekning mellom Løkken Verk og Thamshavn i Orkland kommune. Banen ble i utgangspunktet bygget for å frakte svovelkis fra Orkla Grube-Aktiebolags gruver i Løkken til utskipingshavnen Thamshavn, men ble også drevet med gods- og persontrafikk i samtrafikk med dampskipet «Orkla», som trafikkerte Trondheimsfjorden til Trondheim. Orkla-selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab åpnet banen i 1908 og drev den som en ordinær jernbane fram til gods- og persontrafikken ble lagt ned i 1963, for så å drive den som bruksbane fram til et fall i svovelprisene førte til at trafikken måtte legges ned i 1974.
Siden 1983 drives banen som museumsjernbane, fra 1987 av Orkla Industrimuseum på Løkken Verk. I starten gikk museumstogene kun mellom Løkken og Svorkmo, opp gjennom årene ble kjørestrekningen utvidet, i 2002 helt til Bårdshaug, men trafikkert strekning er senere forkortet igjen. Museumstogmateriellet er i veldig stor grad det originale fra banens driftstid. I museets informasjonssenter på Løkken Verk er det utstillinger om jernbanevirksomheten, og togene kan kjøre direkte til og fra utstillingene. Banen ble fredet i 2013.
Banen var Norges første ordinære elektriske jernbane, bygget med énfase vekselstrøm (6600 V, 25 Hz). Den var den sjuende banestrekningen i Europa med énfase vekselstrøm, og er i dag den eldste som fremdeles er i drift, mens det senere har blitt det dominerende prinsippet for elektriske jernbaner. Ser en bort fra trikkene i Trondheim og Helsingfors, er Thamshavnbanen den eneste jernbanen i Norden som er bygget med 1000 mm sporvidde, også kalt «meterspor». Det er også den eneste jernbanen i verden med denne kombinasjonen av sporvidde og elektrisk utrustning. Banens bratteste stigning er på 44 ‰, som gjør den til Norges nest bratteste jernbanestrekning etter Flåmsbana. I tillegg har den siden Nesttun–Osbanen ble lagt ned i 1935 Norges minste kurveradius på en jernbane med 60 meter.
Historie Thamshavnbanen ble bygd for å frakte malm fra gruvene på Løkken Verk som produserte kobberholdig svovelkis, og nordover ned Orkdalen til Trondheimsfjordens sidearm Orkdalsfjorden.
Christian Thams kom i 1890-årene tilbake fra utlandet til Orkdalen for å bli partner i sin fars forretning. Han fastslo raskt at det ikke var mulig å drive gruvene med manuelle lensepumper og besluttet å gå over til elektrisk drift av pumpene. Han fastslo også at tilgang til elektrisitet ville gjøre det mulig å drive kisbanen elektrisk. Sammen med Christian Salvesen dannet han i 1898 selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, grunnet sitt lange navn ofte omtalt som Salvesen & Thams.
Planlegging og bygging I planer datert 4. februar 1904 så man for seg en elektrifisert bane med 750 mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset. Siden dette var tidlig i utviklingen av elektriske jernbaner stod valget mellom likestrøm, énfase vekselstrøm og trefase vekselstrøm. Likestrøm var regnet som det sikreste valget, med allerede flere vellykkede systemer i drift, men disse hadde ofte veldig liten ytelse. De krevde også i likhet med trefase vekselstrøm veldig tungt utstyr. Det var etter at AEG i Berlin hadde gjennomført vellykkede tester med énfase vekselstrøm at Thams fattet interessen for elektrisk drift, men siden det ikke var tilstrekkelig utprøvd ble de andre prinsippene også vurdert, og i tillegg muligheten for dampdrift.
Det var forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Salvesen i Leith i Skottland, lå det i planene å opprette et nytt selskap for jernbanedriften under navnet Orkla Jernbane Aktieselskab, som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gitt til Salvesen & Thams den 1. mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte Orkla Grube-Aktiebolag (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750 mm eller bredere.
Stikning pågikk fra våren 1905 og fram til høsten, mens anleggsarbeidene startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger og være bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250 m og maksimal stigning på 13,33 ‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60 m og maksimal stigning på 40 ‰. Sporvidden var blitt endret fra 750 mm til 1000 mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067 mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge. Grunnen til at banen ble tilpasset normalspor nedenfor Svorkmo var for at banen skulle kunne innløses av staten som en del av den planlagte Orklabanen, som skulle gå fra Berkåk via Orkanger til Trondheim. Orklabanen ble i utgangspunktet lansert som en alternativ trasé for Dovrebanen i forhold til alternativet via Støren som til slutt ble valgt, men var også aktuell som en ordinær sidebane for å betjene distriktet.
Arbeidene sysselsatte 3–400 mann fra fjern og nær, som førte til gode tider også for andre i dalføret. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva Svorka ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva. Den 10. juli 1908 var det omsider tid for den høytidelige åpningen fram til Svorkmo ved Kong Haakon VII. Åpningsarrangementet startet på Brattøra i Trondheim, der man steg ombord i det nye dampskipet «Orkla», som tok Kongen og de øvrige gjestene den første etappen inn til Thamshavn. Derfra gikk turen i banens egen salongmotorvogn, deretter kalt «Kongevogna», med stopp ved alle stasjonene opp til Svorkmo. Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.
Da banen åpnet mellom Svorkmo og Thamshavn i 1908, var den Norges første elektriske jernbane. Skotfosbanen var den første elektriske bruksbanen i 1892, mens elektrisk sporvei (Briskebylinjen) og forstadsbane (Holmenkollbanen) kom i henholdsvis 1894 og 1898, men ingen av disse regnes som ordinær jernbane, altså en jernbane både for passasjer- og godstrafikk. Strømsystemet ble satt til 6600 Volt, 25 Hertz, énfase vekselstrøm. I europeisk sammenheng var det bygget seks baner eller strekninger med énfase vekselstrøm før det, men samtlige av disse er enten lagt ned eller har endret strømsystem, og Thamshavnbanen er dermed den eldste som fortsatt er i bruk.
Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen i regi av Salvesen & Thams. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister Wollert Konow, selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.
Rullende materiell mini|Lokomotiv nr. 3 utstilt på Gløshaugen i Trondheim. Lokomotivet ble levert av British Westinghouse og i 1908. Materiellet til åpningen av banen ble bestilt i juni 1907 og bestod av tre elektriske lokomotiver med 160 hk ytelse, nr. 1–3, én elektrisk salongmotorvogn med 80 hk ytelse, nr. , to personvogner med 3. klasse og konduktør-, post- og reisegodskupé, CFo 9 og 10, to personvogner med 1. og 3. klasse, ACo 11 og 12 (ombygd til Co i 1949), og et antall gods- og kisvogner. Lokomotivene ble gjennom Elektrisk Bureau levert av British Westinghouse (det elektriske) og (det mekaniske), mens salongmotorvogna ble levert av British Westinghouse og . Personvognene ble levert av Skabo jernbanevognfabrik, noe som også gjaldt de fleste gods- og kisvognene.
Trafikkutviklingen de første årene var over all forventning, og det første året var inntektene fra person- og godstrafikken fem ganger så store som først antatt. Det ble flere ganger bestilt nye kis- og godsvogner, og i oktober 1909 ble det bestilt to elektriske motorvogner fra Skabo og AEG, nr. , for å ta unna persontrafikken. Disse ble levert i 1910 og hadde en ytelse på hele 300 hk, altså i nærheten av dobbelt så mye som lokomotivene fra 1908. De ble derfor brukt i tyngre tog med både person- og godsvogner, og noen ganger i kistog. Det ble i 1910 også kjøpt inn et lite damplokomotiv på ca. 90 hk fra Borsig i Berlin, nr. 9, som skiftelokomotiv og reservetrekkraft.
I 1916 ble det utlyst anbud på to nye kistoglokomotiver, og det kom inn bud både fra ASEA og fra sveitsiske . Oerlikon var billigst, men man valgte likevel ASEA, fordi man ikke regnet med at lokomotivene ville kunne bli levert fra Sveits på grunn av første verdenskrig. Mens ASEA stod for den elektriske delen, ble den mekaniske delen levert av (ASJ) i Falun. Lokomotivene, nr. , ble levert i 1918 og hadde en ytelse på 400 hk. Etter dette ble de opprinnelige lokomotivene fra 1908 nedklassifisert til skiftelokomotiver. I 1939 ble også et damplokomotiv, nr. 10, kjøpt brukt fra i Tyssedal. Lokomotivet var bygget av tyske i 1928.
Andre verdenskrig mini|Motorvogn nr. 5 eller 6 på Orkanger stasjon i 1927. Begge motorvognene ble ødelagt i sabotasjeaksjoner under andre verdenskrig. Kobber- og svovelkisproduksjonen på Løkken Verk var svært viktig for tyskerne under andre verdenskrig. Allerede på slutten av 1930-årene ble store deler av produksjonen solgt til kunder i Tyskland, og OGABs gruver leverte 25 % av Tysklands behov for kobber og svovel. De allierte syslet derfor med planer om å bombe Løkken Verk.
I stedet gjennomførte norske unge menn fra Kompani Linge med røtter i Orkladalføret, blant disse Peter Deinboll og Torfinn Bjørnaas, flere sabotasjeaksjoner. Den første sabotasjeaksjonen på norsk jord godkjent av den norske eksilregjeringen i London, Operasjon Redshank, ble gjennomført da Thamshavnbanens omformerstasjon på Bårdshaug ble sprengt 4. mai 1942. Kapasiteten til å levere strøm ble etter det så liten at man ikke kunne kjøre større tog på en stund. Passasjertrafikken ble i begrenset omfang kjørt med damplokomotiver de første ukene, deretter med elektriske lokomotiver, og etter en stund ble det kjørt små kistog. Trafikken gikk nesten som normalt igjen fra slutten av juli, mens full kapasitet med tunge kistog ikke var på plass før i november. Skadene etter aksjonen var ferdig reparert 2. februar 1943.