NSB Biltrafikk var den delen av Norges Statsbaner, senere NSB BA, som stod for rutebiltrafikk, det vil si person- og godstrafikk på vei, fra de første forsøksrutene Selburuten, Karmøyruten og Lågendalsruten i 1925 og fram til 2000, da busstrafikken ble videreført i Nettbuss, mens godstrafikken ble skilt ut i Nettlast og solgt til Posten Norge. Opp gjennom årene har det vært omtalt som blant annet Statsbanenes bildrift, Statsbanenes bilruter og NSBs bilruter, mens navnet NSB Biltrafikk ble formelt tatt i bruk 1. september 1988, da det ble skilt ut som egen divisjon. 1. desember 1996 ble divisjonen gjort om til eget aksjeselskap og underkonsern til NSB. I tillegg til egne geografiske underavdelinger, hadde NSB Biltrafikk etter hvert skaffet seg en del hel- og deleide datterselskaper rundt om og blitt det største rutebilkonsernet i landet.
Historie Foranledningen for statsdrevne bilruter På starten av 1920-tallet begynte staten å se etter alternativer til å bygge ut små sidebaner som ofte var dyre å bygge, hadde svakt trafikkgrunnlag og ga lite inntekt tilbake, og i Stortingets jernbanekomités innstilling av 10. desember 1921, «om revisjon av prinsippene for jernbanebygging», kom man fram til at i hvert enkelt tilfelle også skulle se på muligheten for å heller satse på bilruter. Fra 1908 og fram til da hadde bilruter blitt startet mange plasser i landet, både i privat, kommunal, interkommunal og fylkeskommunal regi. Men staten ønsket å skaffe seg erfaring med dette på egen hånd, og man omtalte det derfor som «forsøk med statsdrevne automobilruter».
Allerede fra 1. februar 1920 hadde Statsbanene skaffet seg erfaring med bildrift da det ble opprettet en avdeling for utkjøring av gods i Oslo. Men dette var ikke snakk om rutetrafikk. Tidligere hadde utkjøringen vært gjort av andre, men ordningen hadde ikke fungert og man hadde tatt seg av oppgavene selv. I tillegg til utkjøring av gods ble bilene også brukt til blant annet henting av gods hos kundene, kjøring av gods og reisegods mellom Oslo Ø og Oslo V, interne transporter for jernbaneverkstedene og kjøreoppdrag for andre statlige virksomheter i Oslo. I driftsåret 1928-29 hadde avdelingen totalt 29 bensindrevne biler, ni elektrisk drevne biler og én motorsykkel.
Den 12. februar 1923 ble det nedsatt et utvalg bestående av fire medlemmer; to fra Statsbanene og to fra Vegdirektoratet, som skulle utrede på hvilken måte og på hvilke strekninger man kunne sette igang statlig prøvedrift. Noen av forutsetningene var blant annet at bilrutene, i likhet med jernbanen, skulle kunne ta både passasjerer og gods, og at de også skulle overta postbefordringen på de aktuelle strekningene. I tillegg var det ønsket å bruke etter datidens standard store biler, og at man helst ønsket å kjøre helårsruter. Siden ordningen var tenkt som en erstatning for jernbane, ble både utbedring av veiene og styrket veivedlikehold der det var nødvendig tenkt å være en del av bilrutenes budsjett. På den tiden var ikke alle veier av en sånn standard at det var forsvarlig å kjøre biler på dem uten betydelige utbedringer. Der det fra før av fantes privat rutebildrift, ville disse rutebileierne bli innløst og materiellet i størst mulig grad brukes videre i forsøksdriften.
Utvalget utredet mulighetene for forsøksdrift på følgende seks ruter: Fåberg (Lillehammer) – Østre og Vestre Gausdal, 89,5 km (Gausdalsruten) Skollenborg (Kongsberg) – Hvittingfoss – Larvik, 92 km (Lågendalsruten) Haugesund – Skudeneshavn, 40 km (Karmøyruten) Vadheim – Førde – Sandane (Sogn–Nordfjordruten) Hell – Selbu – Tydal, 90 km (Selburuten) Åmot – Sigdal – Eggedal, 62 km (Sigdalsruten) I tillegg hadde man sett for seg strekningen Byglandsfjord – Ose – Bykle (Setesdalsruten), men det ble ikke gjort noen befaring på denne strekningen. På strekningen mellom Ose og Bykle hadde Setesdal Bilruter startet rutebiltrafikk i januar 1920. Også strekningen Voss – Gudvangen er nevnt i forbindelse med utredningen.
Av de seks utredede strekningene ble alle vegmessig ansett å kunne startes relativt umiddelbart, og med utbedringer av veiene fullført i løpet av de første driftsårene, med unntak av mellom Vadheim og Sandane, der man ikke ville anbefale rutebildrift med store biler før veiene var blitt betydelig utbedret. Der var det uansett rutebiltrafikk fra tidligere, og i desember 1920 var et interkommunalt selskap, Firda Billag, blitt stiftet for å ta seg av trafikken på denne strekningen og tilstøtende lokalruter.
Mens utvalgets representanter fra Statsbanene ønsket forsøksrutene organisert under NSB, ønsket Vegdirektoratets representanter at de skulle organiseres under Statens vegvesen. Man kom til slutt fram til at rutene skulle organiseres under NSB, siden de i utgangspunktet var tenkt som et supplement til og erstatning for jernbanedrift på de aktuelle strekninger.
De første forsøksrutene Av de fem rutene man anså at kunne startes, valgte man å satse videre på de tre mest trafikksterke; Karmøyruten, Lågendalsruten og Selburuten. Rutene skulle startes i 1925 og forsøksdriften skulle vare i tre år, og deretter evalueres for videre drift, eller eventuell nedleggelse eller overdragelse til lokale aktører. Allerede våren 1925, før forsøkrutene var kommet igang, ble det fremmet forslag om å stanse de nylig påbegynte anleggsarbeidene på Flåmsbana for heller å bygge vei og satse på bilruter, men forslaget ble avvist.
I løpet av november og desember 1925 ble alle tre rutene startet. Forsøksdriften later til å ha vært såpass vellykket at innen forsøksperioden var over hadde Statsbanene også startet rutebilkjøring med passasjertrafikk i Trondheim og Stavanger, og med godstrafikk i Kristiansand. I tillegg var det i 1927 blitt fremmet forslag om å utsette de allerede påbegynte arbeidene med Voss–Eidebanen (Hardangerbana) og Namsos–Grongbanen (Namsosbanen) og heller satser på rutebil, men forslaget ble avvist av jernbanekomitéen.
Forsøksdriften ble som planlagt avviklet etter tre år, og fra og med 1. desember 1928 ble alle tre rutene videreført med permanent drift på Statsbanenes budsjett, selv om Karmøyruten var den eneste som gikk med overskudd. Både Lågendalsruten og Selburuten gikk med underskudd, men anså det som en konsekvens av at man ikke hadde kommet fram til det rette materiellet eller den mest effektive driftsformen i løpet av forsøksperioden. Både i Lågendalen og Selbu var det opprinnelig anskaffet biler med firehjulsdrift. Disse hadde vist seg uegnede til å gå i rute, men godt egnet for snøbrøyting, noe som var en del av bilrutenes oppgaver. Man hadde også gjort forsøk med beltebil i rutetrafikk. Det ble også konkludert med at det materiellet man hadde overtatt fra tidligere drivere av rutene var ukurant for den driften man ønsket. I 1928-29 hadde forsøksrutene totalt 29 biler, mens de øvrige bilrutene ikke hadde flere enn ni.
Statsbanenes bilruter Hver geografiske enhet ble stort sett omtalt som en bilrute (i entall), selv om den gjerne omfattet mange ruter og flere uavhengige stasjoneringssteder. De fleste fikk et navn som endte på «-ruten», mens noen bare ble omtalt som rutestrekningen den omfattet. Fra starten av 50-tallet ble navnene sentralt stort sett endret til «-ruta», selv om de nok lokalt hadde brukt det lenge. På midten av 1950-tallet la Statsbanene frem en større liste over bilruter de fant det naturlig å overta eller opprette, stort sett i sammenheng med bilruter de allerede hadde, eller i forbindelse med jernbanedriften. Noen av dem ble senere overtatt, men mange ble også funnet urealistiske. Fra 1962 fikk alle enhetene navn som endte på «-rutene» (i flertall), unntatt Selburuta, Karmøyruta og Ålesundruta. Bilrutene ble medlem av Norges Rutebileierforbund fra 1. juli 1972, i forkant av samarbeidet rundt Linjegods som ble etablert 15. september samme år. Med unntak av Karmøyruta var enhetene underlagt de aktuelle jernbanedistriktene i området de opererte i.
Selburuten 9. november 1925 ble Selburuten startet som den aller første statsdrevne bilruta. I 1950 ble den utvidet fra Hell til Trondheim, og fikk det året levert to beltebiler av typen Bombardier Snowmobile B12 for bruk der det ikke var mulig å brøyte på vinteren. Den geografiske enheten ble fra samme tid omtalt som Selburuta. Senere gikk Selburuta inn i Trondheimsrutene.
Karmøyruten Karmøyruten startet 21. november 1925. Det hadde egentlig siden 1915 vært planer om en 37,5 km lang jernbane mellom Flotmyrområdet i Haugesund og Skudeneshavn, men som med mange andre sånne baneprosjekter ble det aldri noe av. Deler av ruta som Karmøyruten overtok var allerede drevet av selskapet Skudenes & Aakra Automobilselskab siden 1913. Fra rundt 1950 ble enheten omtalt som Karmøyruta.
15. juni 1955 startet Karmøyruta opp godsrute mellom Haugesund og Bø i Telemark, kjent som Haukeliruta. Fra 10. oktober 1967 begynte man også å kjøre containertransport på strekningen. Siden veien over Haukelifjell på den tiden ennå ikke var helårsvei, gikk ruta i stedet til Voss i vinterhalvåret. Veien over Haukelifjell ble i 1968 åpnet som helårsvei, som gjorde at Haukeliruta kunne drives hele året. I tillegg ble den utvidet med strekningen Odda – Bø fra 1. juli 1969.
Siden Karmøyruta ikke var naturlig knyttet til noe jernbanedistrikt hadde den organisasjonsmessig vært underlagt hovedadministrasjonen, men fra 1. januar 1973 ble den innordnet under Stavanger distrikt. I 1989 ble Karmøyruta slått sammen med Stavangerrutene.
Lågendalsruten 19. desember 1925 kom også Lågendalsruten igang. 26. mars 1945 fikk enheten en ny rute, Eikernruten, som gikk fra Hvittingfoss langs Eikerns østside til Vestfossen og Drammen. I 1950 ble enheten utvidet med strekningene Hokksund–Åmot–Snarum og Hvittingfoss–Siljan–Skien, og ble siden da omtalt som Lågendalsruta. Den ble fra 1951 utvidet med strekningene Rødberg–Geilo, Hokksund–Skotselv og Kongsberg–Notodden. Fra 1962 er enheten omtalt som Lågendalsrutene.
1. august 1968 overtok Lågendalsruta A/S Kongsberg Omnibusselskap med totalt 18 årsverk, og samme året A/S Kongsbergruten med fire årsverk. 1. juli 1975 ble Lågendalsrutenes ruter i Hallingdal på strekningen Ål–Geilo–Rødberg fusjonert inn i selskapet Hallingdal Billag. NSB fikk etter dette en eierandel på 19 % mot at de overlot rutebilanlegg på Geilo og Dagali, vognmateriell og annet til selskapet.
1. januar 1993 ble Lågendalrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.
Trondheimsrutene Den første av Statsbanenes bilruter i Trondheim ble startet 1. mai 1928 på strekningen Trondheim – Ranheim. I 1936 ble ruta utvidet østover til Vikhammer og senere til Malvik. Mot sør kjørte man i starten til Heimdal, men utvidet i 1932 til Ringvål Statssanatorium. Enheten overtok i 1950 ruta Sjøvoll–Trondheim fra rutebileier Enok Eide, og i 1956 fikk man konsesjon på kjøring til Oppdal. I august 1974 ble noen av enhetens ruter i Trondheim overdratt til Trondheim Trafikkselskap, med elleve busser og 34 sjåfører. Senere ble Selburuta innlemmet i enheten.
Bilruter i Stavanger distrikt De første av Statsbanenes bilruter i Stavanger ble opprettet på slutten av 1920-tallet. I 1935 ble rutene utvidet på Jæren med å overta ruta Undheim–Bryne og opprette rute Bryne–Sandnes–Stavanger via Kverneland. Videre utvidet man i 1951-53 med Stavanger–Egersund, Egersund–Egerøy og Egersund–Tengsedal. Fra og med 1962 ble enheten omtalt som Stavangerrutene.
1. mai 1975 ble en av enhetens ruter, Auklandruten, med over i det nyoppstartede selskapet Stavanger og Omegn Trafikkselskap (SOT), som var en sammenslutning med fem andre busselskaper i byen. NSB bidro med fire busser og fikk en aksjepost i SOT på 3 %. I 1989 ble Karmøyruta innlemmet i enheten.
Lillehammer–Ringebu