right|300px|thumb|Jernbanenettet i India Jernbanen i India styres hovedsakelig av det statlige selskapet Indian Railways, som eies av det indiske jernbanedepartementet. Det er dette selskapet som står for så å si all jernbanedrift i landet. Tog er et utbredt transportmiddel for langdistansetransport i India. Jernbanenettet dekker praktisk talt hele landet, og har en samlet lengde på 63 140 km. Det sies å være det fjerde største, nasjonale jernbanenettverket i verden, ettersom det transporterer over seks milliarder passasjerer og over 350 millioner tonn gods årlig. Jernbanen opererer i Indias 28 delstater og tre unionsterritorier, og har også et begrenset tilbud til Nepal, Bangladesh og Pakistan. Både passasjer- og godstrafikken har hatt en jevn vekst, og ifølge avisrapporter fra januar 2010, fraktet Indian Railways over syv milliarder passasjerer i 2009 (omtrent fem ganger så mange passasjerer som det det kinesiske, statlige jernbaneselskapet, China Railways, fraktet i samme periode).
I 2012 oppgis passasjerantallet på det indiske jernbanenettet til 18 000 000 hver dag.Massedød på jernbanene, besøkt 21. februar 2012.
I India startet driften på den første jernbanen i 1853, og da landet fikk sin uavhengighet i 1947 omfattet landets anlegg 42 baner. Jernbanene ble nasjonalisert i 1951 og lagt inn i selskapet Indian Railways, som fikk ansvaret for det som også den gangen var et av de største jernbanenettene i verden. Bredspor med sporvidde 1 676 mm dominerer det indiske systemet og er nå innført som standard for jernbanen i India. Nyere anlegg med meterspor og smalspor blir lagt om til bredspor i et prosjekt som har fått navnet Project Unigauge. Damplokomotivene har gjennom de siste årene blitt erstattet av diesel- og elektriske lokomotiver.
India produserer lokomotiver flere steder. Landet har sitt eget kodesystem som identifiserer lokomotivenes sporvidde, motortype og driftsform. Signallys er vanlig, men i enkelte, avsidesliggende områder brukes fortsatt gamle, mekaniske signalsystemer i form av semaforer og skiver. Tilbudet til de reisende spenner fra økonomiklasse til førsteklasse med klimastyrte vogner. Togene klassifiseres etter hastighet og driftsområde. Offisielt identifiseres alle tog med en kode som har fire sifre, men en del er også kjent med unike navn. Billettsystemet er i hovedsak datastyrt og det er mulig å kjøpe billetter med plassreservasjon eller uten fast plass.
Historie thumb|Indisk jernbanekart 1871 thumb|Indisk jernbanekart 1909 Den første planen for et jernbaneanlegg i India ble lagt frem i 1832. Den første banen på det indiske subkontinentet ble bygd nær Chintadripet broen (nå i Chennai) i den daværende Madras-provinsen i 1836 som en forsøksbane.http://www.thehindubusinessline.com/life/2005/09/09/stories/2005090900050300.htmhttp://www.thehindubusinessline.com/2006/10/27/stories/2006102700310900.htm I 1837 ble det bygd en strekning på 5,6 kilometer mellom Red Hillssjøen og steinbruddene ved St. Thomashøyden.http://www.hindu.com/mp/2004/01/26/stories/2004012600270300.htm I 1844 åpnet viscount Henry Hardinge for at private selskaper utviklet et jernbanenett i India. Det britiske ostindiske kompani (og senere den britiske regjering) oppmuntret nye jernbaneselskaper støttet av private investorer med en plan som tilførte eiendom og garanterte en årlig avkastning på opptil 5 % årlig gjennom de første driftsårene. Selskapene forpliktet seg til å bygge og drive banene i henhold til en 99 års leieavtale som imidlertid gav regjeringen opsjon på å kjøpe anleggene tidligere.
To nye jernbaneselskaper, Great Indian Peninsula Railway (GIPR) og East Indian Railway (EIR) ble startet i 1853-54 for å bygge og drive to forsøkslinjer i områdene rundt henholdsvis Mumbai og Kolkata. Den første linjen i India som ble satt i trafikk var en anleggsbane i Roorkee. Det skjedde 22. desember 1851. Litt over et år senere, 16. april 1853, ble den første forbindelsen med passasjertog åpnet mellom Bori Bunder i Mumbai og Thane. Strekningen var 34 kilometer og togene ble trukket av tre lokomotiver, kalt Sahib, Sindh og Sultan.
I 1854 utarbeidet Lord Dalhousie, som da var generalguvernør i India, en plan for et nett av stambaner som skulle forbinde de viktigste regionene på subkontinentet. Oppmuntret av regjeringens garantier, strømmet investorene til, og en rekke, nye jernbaneselskaper ble etablert. Dette førte til at det indiske jernbanenettet ble utvidet raskt. Snart startet også enkelte av vasallstatene med å bygge egne jernbaner, og nettverket omfattet etterhvert de områdene som ble delstater og territorier i det moderne India, som Assam, Rajasthan og Andhra Pradesh. Banelengden økte fra 1 349 kilometer i 1860 til 25 495 i 1880 - i hovedsak som livlinjer ut i landområdene fra de tre store byene Mumbai, Chennai og Kolkata. De fleste av nyanleggene ble utført av indiske selskaper. I 1895 begynte India å bygge egne lokomotiver og i 1896 ble det sendt ingeniører og lokomotiver som bistand i forbindelse med byggingen av jernbane i Uganda.
På begynnelsen av 1900-tallet hadde India et mangfold av jernbanetilbud med forskjellig eierskap og ledelse. Banene hadde en salig blanding av bredspor, meterspor og smalspor. I 1900 overtok regjeringen GIPR-nettet, mens selskapet fortsatte å drive det. Under første verdenskrig ble jernbanene bruk til å transportere tropper og matkorn til havnebyen Mumbai og Karachi i Pakistan med Storbritannia, Mesopotamia og Øst-Afrika blant bestemmelsesstedene. Da krigen var slutt, var jernbanene sterkt nedslitt og i dårlig forfatning. I 1923 ble både GIPR og EIR nasjonalisert, og staten overtook såvel eierskap som ledelse.
Andre verdenskrig førte til at jernbanene i India ble utarmet. Rullende materiell ble overført til Midtøsten og fabrikker og verksteder ble brukt til våpenproduksjon. Etter uavhengigheten i 1947 ble 42 forskjellige banesystemer, inkludert 32 linjer eid av tidligere provinser, lagt inn i ett og samme selskap som ble gitt navnet Indian Railways. Den tidligere inndelingen ble erstattet av et sonesystem i 1951 og fra 1952 var hele nettet delt inn i seks soner.
Etterhvert som den indiske økonomien vokste, ble nesten all produksjon relatert til jernbanenes behov utført i India. I 1985 ble damplokomotivene faset ut til fordel for diesel- og elektriske lokomotiver. Billett- og reservasjonssystemet ble gradvis helelektronisk i perioden fra 1987 til 1995.
I 2003 feiret jernbanene i India sitt 150-årsjubileum. De forskjellige sonene markerte jubileet med å kjøre gamle tog, lik dem som startet jernbanetrafikken i sonen. Jernbanedepartementet utarbeidet en jubileumslogo som markerte at de første 150 år med jernbanetog i India var tilbakelagt. Jubileet fikk også sin egen maskot, en vaktelefant med navnet"Bholu".
Lokomotiver thumb|right|Et dieseldrevet, indisk togsett thumb|right| Darjeeling Himalayan Railway er et kulturminne og en del av den kulturelle Verdensarven. På bildet sees ett av få indiske damplokomotiver som fortsatt er i drift.
Indian Railways bruker en egen klassifiseringskode for å identifisere sine lokomotiver. Koden består normalt av tre eller fire bokstaver fulgt av et siffer som identifiserer modellen (i kronologisk rekkefølge eller en kode for lokomotivets effekt). Grunnkoden kan følges av andre koder for varianter av en modell.
De tre (eller fire) bokstavene er fra venstre til høyre, sporvidde, drivstofftype og driftsform. Sporvidden kodes med W for bredspor, Y for meterspor og Z for smalspor på 762 mm og N for smalspor på 610 mm. Når andre bokstav er en D, står den for diesel, A betyr vekselstrøm, C likestrøm og CA for både like- og vekselstrøm. G brukes for å betegne lokolotiver som bare skal brukes i godstog, P står for kun passasjertog, M for blandet (mix) bruk (både gods- og passasjertog) og S for skiftelokomotiv. Et tall etter bokstavkoden indikerer effekten i lokomotivets motorer. Et 4-tall indikerer effekt over 4 000 HK, men under 5 000 HK. En bokstav etter tallet, brukes for å gi en mer nøyaktig angivelse. A refererer til ytterligere 100 HK, B 200 HK osv. For eksempel vil kodingen WDM-3D innebære at lokomotivet er et bredsporet dieseldrevet lokomotiv for bruk i såvel gods- som passasjertog og med en motoreffekt på 3 400 HK.
Det vanligste diesellokomotivet kalles WDM-2. Det ble satt i produksjon i 1962. Motoreffekten er på 2 600 HK og det er konstruert av Alco og er produsert hos det indiske selskapet Diesel Locomotive Works i Varanasi. Dette lokomotivet er arbeidshesten på den indiske jernbanen. I dag brukes en nyere motorkonstruksjon som utvikler effekter opp til 4 000 HK.
En lang rekke, forskjellige elektriske lokomotiver er også i bruk. Disse spenner over effektområdet fra 2 800 til 6 350 HK. De er også tilpasset drift på de forskjellige spenningene som er i bruk. De fleste strekningene som er elektrifisert har en spenning på 25 000 V, men i området rundt Mumbai forsynes anleggene tradisjonelt med 1 500 V likestrøm. På jernbanene rundt Mumbai og tilliggende områder er det derfor vanlig å se like-/vekselstrømslokomotiver i WCAM- og WCAG-seriene. Alle andre elektriske lokomotiver er fra WAP-, WAG- og WAM-seriene. Enkelte elektriske motorvogner på vestlige baner har også doble systemer for strømforsyning. Dessuten finnes noen få batteridrevne lokomotiver - primært til bruk i skifting og på stasjonsområder.
De eneste damplokomotivene som fremdeles er i drift i India brukes på to linjer, én som er en del av den kulturelle verdensarven, jernbanen Darjeeling Himalayan Railway og én i området ved Utakaman. Dessuten brukes damplokomotiver i turisttoget som kalles Palace on Wheels som ble satt i drift 26. januar 1982. Det foreligger planer om å rekonvertere forbindelsen mellom Neral og Matheran til dampdrift. Det eldste damplokomotivet i verden som fortsatt går i vanlig rutetrafikk er det såkalte Fairy Queen som trafikkerer strekningen mellom Delhi og Alwar.
Signalsystemer Jernbanen i India bruker lyssignaler til styring av trafikken, men i enkelte avsidesliggende områder brukes fortsatt mekaniske systemer med semafor og skiver, hvor posisjoner og farger gir signaler. Med unntak av noen sterkt trafikkerte seksjoner rundt de største byområdene og enkelte knutepunkter, har systemet ikke ATC. Imidlertid er signalene på stasjonene nesten overalt koblet sammen med sentrale ruteplaner, slik at sikkerheten ikke er avhengig av den enkelte stasjonsmesters dyktighet. Med den planlagte innføringen av signaloverføring til lokomotivførerens plass og DATC, elimineres risikoelementet forbundet med at førere kan overse signaler.
Lyssignaler er basert på flerfargede lys, og disse er mange steder kontrollert automatisk. Systemet har tre modi: Signallys med to lys, grønn øverst og rød nederst Signallys med tre lys, den tredje lampen i midten er gul Signallys med fire lys, også den fjerde lampen er gul og plassert over de øvrige Semafor bruker en mekanisk arm for å signalere om forhold på linjen.
Produksjon av rullende materiell Chittaranjan Locomotive Works i Chittaranjan produserer elektriske lokomotiver. Diesel Locomotive Works i Varanasi lager diesellokomotiver. Integral Coach Factory i Perambur lager jernbanevogner. Konstruksjonen er selvbærende og gulvet er en integrert del av understellet. Rail Coach Factory i Kapurthala produserer også vognmateriell. Rail Wheel Factory ved Yelahanka lager hjul og aksler. Noen elektriske lokomotiver er levert av BHEL i Jhansi. Komponenter produseres ved en rekke forskjellige anlegg rundt om i landet.
Betegnelser på togrutene Togene deles inn i kategorier som gir antall stopp underveis, prioriteten de har på linjen og prisstrukturen. Hvert ekspresstog identifiseres med en kode som har fire siffer— det første viser sonen som har ansvaret for toget, det andre avdelingen i sonen som kontrollerer toget og har ansvaret for vedlikehold og rengjøring og de to siste er togets serienummer.