miniatyr|RGS nr. 20 var ferdig restaurert til operativ stand i 2020 (eid av CRRM) Rio Grande Southern Railroad Company (forkortet RGS) var et jernbaneselskap i Colorado, USA, som ble stiftet i 1889 av Otto Mears og nedlagt i 1952. Selskapets smalsporede (3 fot - 914 mm) nett var på omtrent 277 km og gikk i vanskelig fjellterreng vest for San Juan-fjellene. Hovedlinjen gikk fra selskapets hovedkvarter Ridgway i nord til Durango i sør, og skapte dermed en forbindelse mellom Denver & Rio Grande Railroads (D&RG) San Juan-linje og Montrose-Ouray-linje. Så å si hele banestrekningen lå i over 2 000 meters høyde, med høyeste punkt på 3 116 moh. RGS slet økonomisk nesten hele tiden det eksisterte. Stadige jordras, snøras, flommer og utvaskinger førte til høye kostnader med å holde linjen åpen. Store svingninger i gruveaktiviteten i området skapte også uforutsigbarhet i inntjeningen til RGS. I slutten av 1940-årene ble det fart i veiutbyggingen, og veitransport og privatbilisme begynte å utkonkurrere jernbanen. I 1952 innvilget myndighetene en søknad fra RGS om oppløsning av selskapet, og i juli 1953 var de siste skinnene fjernet.
Bakgrunn miniatyr|Gull funnet i Mendota-gruven nær Telluride Etter gullfunn i det sørvestre Colorado i 1860 strømmet gullgravere inn i de utilgjengelige San Juan-fjellene. Det var imidlertid først etter Brunot-avtalen med Ute-indianerne i 1873 at området ble åpnet opp for nybygging og lovlig skjerping. Det viste seg snart at forekomstene fantes i form av årer dypt inni fjellet, og bare begrensede mengder lot seg vaske ut av elvegrusen. Tyngre utsyr og mer arbeidskraft måtte til, noe som skapte stort behov for transporttjenester. På slutten av 1870-tallet hadde de største gruvesamfunnene fått veiforbindelse – mange via Otto Mears' bomveier. Durango fikk jernbaneforbindelse i 1881 fulgt av Silverton i 1882. Dette førte til at fraktratene gikk kraftig ned og gruvevirksomhetene rundt Silverton blomstret. Gruvebyene Telluride og Rico, som lå på vestsiden av San Juan-fjellene, hadde ikke jernbaneforbindelse, og D&RG hadde gjort det klart allerede i 1882 at det ikke var aktuelt for dem å bygge linje dit.
Da Mears bygde bomveier, passet han som regel på å unngå bratte traséer og krappe svinger, noe som gjorde at det senere ble enklere og billigere å erstatte veien med jernbane dersom behovet var til stede. I 1888 gjorde Charles W. Gibbs (som var ingeniør hos Mears' Silverton Railroad) en befaring langs Mears' San Miguel Toll Road (bomvei) mellom Dallas (landsby 4 kilometer nord for dagens Ridgway) og Telluride. Hensikten med befaringen var å anslå hvor omfattende arbeid som måtte til for å bygge jernbane langs veien.Paul O’Rourke - Telluride Magazine: I Hear that Train A Comin' Besøkt 3. august 2017
Historie miniatyr|RGS' grunnlegger Otto Mears. 5. november 1889 ble Rio Grande Southern Railroad Company stiftet av Otto Mears og Fred Walsen. Allerede i november var Gibbs i gang med innledende linjestikking mellom Dallas og Telluride. I februar kjøpte Mears og Walsen landområder fra kvegfarmere noen kilometer sør for Dallas og bestemte at den nordlige endestasjonen for RGS skulle ligge der. Stedet ble først kalt Dallas junction, men endret senere navn til Ridgway. I slutten av februar var finansiering sikret, og Rio Grande Southern Construction Company ble stiftet for å utføre selve byggingen av jernbanen.
Byggingen av banen Byggearbeidet ble organisert i to avdelinger, en i nord, og den andre i sør. 19. mars 1890 startet arbeidet med banetraséen i Ridgway, og noen uker senere i Durango. I mai ble stikningslagene oppbemannet, og selskapet averterte etter arbeidskraft. I løpet av sommeren var arbeidsstyrken kommet opp i omkring 3 000. I juni ble den første skinnespikeren slått inn i Ridgway samtidig som linjen var ferdig stukket til Telluride. 10. oktober gikk det første rutetoget mellom Ridgway og Placerville, og 2 uker senere var stasjonen i Ridgway ferdigbygd. 26. november 1890 ankom det første rutetoget Telluride. På tampen av 1890 ble linjen i sørenden mellom Durango og Hesperus ferdig, mens arbeidet i nordenden ble avsluttet for vinteren.
I april 1891 var sporet i sørenden nådd East Mancos, mens arbeidet i nordenden først kom i gang i mai. Sommermånedene i nordenden gikk med til å forsere stigningene ved vendesløyfen i Ophir (Ophir Loop) og videre over det høyeste punktet på hele strekningen: Lizard Head Pass (3 116 moh). 30. september var sporet lagt frem til Rico, og samme kveld ankom det første toget - til innbyggernes elleville jubel. På tross av at linjen slett ikke var ferdig enda, ble det holdt en formell feiring i Rico 15. oktober for å markere ferdigstillelsen av banen. 25. november var sporleggingen i sørenden nådd Dolores, og 19. desember møttes lagene fra nordenden og sørenden noen kilometer nord for holdeplassen Muldoon (omkring 136 kilometer fra Ridgway). Den siste skinnespikeren ble slått inn i tett snødrev uten noen større seremoni, og dermed var hele linjen mellom Ridgway og Durango fullført.
1891 - 1893: De første årene miniatyr|Telluride stasjon i 1940 De første to årene tjente selskapet godt, og de ansatte kunne heve lønninger som lå over gjennomsnittet for jernbanearbeidere. De viktigste kundene var sølv- og gullgruver, skogdriftsselskaper og kveg- og sauefarmer langs traséen. Disse hadde ofte egne sidespor eller sidelinjer med tilknytning til RGS' hovedlinje. Aktiviteten i gruvene langs linjen økte sterkt i 1892, siden jernbanens lavere fraktkostnader gjorde at tidligere ulønnsomme malmforekomster ble drivverdige. Den økte trafikken slet på skinnegangen, og RGS begynte å skifte ut 30-punds skinnene med 57-punds skinner mellom Rico og Vance junction. 28. januar 1892 uttalte Otto Mears til avisen Pagosa Springs Sun at RGS ville begynne å legge linje til Cortez neste år. I september kjøpte RGS over 25 brukte godsvogner fra D&RG for å møte den økende etterspørselen. I oktober fortalte Mears aksjonærene at en linje til Prescott junction (Seligman) i Arizona var stukket. Avstanden er snaut 500 km i luftlinje, og linjen skulle knytte RGS til Atchison, Topeka & Santa Fe Railway sitt nett. De ambisiøse planene ble imidlertid aldri realisert.George Woodman Hilton: American Narrow Gauge Railroads (side 360) - Stanford University Press, 1990 ISBN 9780804717311
1893 - 1895: Sølvkrakket miniatyr|RGS nr. 9 med VIP-vognen «Rico». Fjellformasjonen Lizard Head er synlig i bakgrunnen. Optimismen hos RGS og Mears var stor, men det var økonomiske uværsskyer i horisonten. Råvareprisene begynte å gå ned, og i februar 1893 gikk jernbaneselskapet Philadelphia & Reading Railroad dundrende konkurs. Finansmarkedet var urolig, og tilliten til jernbaneselskaper var svekket. Bankene begynte å kreve tilbakebetaling av lån mens markedsprisen på sølv fortsatte å dale. Regjeringen var ved lov (Sherman silver purchase act fra 1890) tvunget til å foreta statlig innkjøp av 4,5 millioner unser sølv i måneden til en fiksert pris (1/16-del av gullprisen). Denne overprisingen av sølv resulterte i at nasjonens gullreserver var i ferd med å gå tomme (USAs økonomiske system var i praksis glidd over i sølv-standard med tilhørende overproduksjon av sølv). 4. mai 1893 var det panikk-salg av industriaksjer på New York-børsen. Tidligere solide selskaper gikk overende, ble suspendert fra børsen, eller ble satt under administrasjon. Tilliten til dollaren var svekket, noe som tvang den nyinnsatte president Grover Cleveland til å sammenkalle kongressen til et ekstraordinært møte 30. juni 1893 for å oppheve loven om tvungent statlig sølvkjøp. Dette resulterte i en halvering av sølvprisen, og de fleste sølvgruvene ble ulønnsomme og måtte stenge. RGS mistet dermed mye av inntektsgrunnlaget sitt så å si over natten. Arbeidsledigheten skjøt i været og gruvesamfunnene langs RGS' linje opplevde fraflytting. Otto Mears innledet frivillig gjeldsforhandlinger med kreditorene 2. august 1893. Konkursen ble unngått, men Mears mistet kontrollen over selskapet som ble satt under administrasjon (amerikansk: receivership). Mears fortsatte imidlertid som styremedlem i RGS frem til 1905. Presidenten i Denver & Rio Grande Railroad, Edward Turner Jeffery ble utnevnt til bobestyrer (amerikansk: receiver), og han iverksatte sparetiltak for å berge selskapet. Lønningene ble redusert, og eldre lokomotiver ble hensatt. 1. desember 1895 ble RGS returnert til aksjonærenes og styrets kontroll. Jeffery ble løst fra sin oppgave som bobestyrer 16. januar 1896, men fortsatte i rollen som president (hos begge jernbaneselskapene).
1896 - 1909: Under D&RG miniatyr|«Nye» Ophir stasjon omkring 1940 miniatyr|Godstog med hjelpelokomotiv midt i togsettet Først i 1897 begynte virkningene av sølvkrakket å gi seg. Aktiviteten i gruvene begynte å ta seg opp igjen, og RGS gikk såvidt i pluss på slutten av 1800-tallet. Selskapet skulle imidlertid aldri igjen oppleve de eventyrlige overskuddene fra de to første driftsårene. Med Jeffery som president ble RGS på mange måter et underbruk av D&RG, selv om RGS ble drevet videre som et selvstendig, uavhengig selskap. I 1897 ble stasjonsbygningen i Ophir ødelagt av et snøras som tok med seg 4 godsvogner ned i juvet. 3 personer var inne i bygningen da raset kom, men til alt hell overlevde alle. Stasjonen ble etter dette flyttet til midt i vendesløyfen (noen hundre meter i retning Ridgway). Snøras, jordras og flom fortsatte å være en del av hverdagen langs linjen, men iherdig innsats fra mannskapene gjorde at linjen sjelden var stengt lenge av gangen. Ikke før 1909.
1909 - 1911: Annus Horribilis 1909 ble et år fullt av uhell, ulykker og naturskader. Det begynte med en snøstorm i slutten av januar da flere tog ble stående fast i dyp snø flere steder langs linjen. Et reservelokomotiv med snøplog ble sendt ut for å berge et avsporet lokomotiv, men sporet selv av og måtte ha assistanse. 4 godsvogner ble tatt av snøras ved gamle Ophir stasjon, og 2 broer nær Burns ble skadet av ras før snøstormen ga seg. RGS måtte sette inn sin roterende snøplog sammen med flere mannskaper for å få togtrafikken i gang igjen. I april omkom en fyrbøter da et tog sporet av og veltet på en flomskadet bro i Lost Canyon (mellom Dolores og Millwood)Daily Journal, Telluride 17. april 1909 Besøkt 12. mars 2015. I juni ble mesteparten av treoverbygget på Lizard Head Pass ødelagt i brann sammen med 150 meter av sporet og noen godsvogner på et sidespor.Telluride Journal 17. juni 1909 Besøkt 12. mars 2015 Den 5. og 6. september førte et voldsomt regnvær til at to av Telluride Power Companys demninger ved Trout Lake brast. Den påfølgende flodbølgen vasket med seg broer og skinnegang langs San Miguel-elven - helt til Placerville. Ved utløpet av Trout Lake var banelegemet fullstendig ødelagt, og Otto Mears ble hyret inn for å få lagt nytt spor der. Årsrapporten fra 1910 beskriver hendelsen som den verste ødeleggelsen av selskapets eiendom siden jernbanen ble bygd.RGS Årsrapport 1910 Besøkt 12. mars 2015 Også lokomotivstallen og en del av skiftetomten i Rico ble vasket vekk av vannmassene skapt av regnværet disse septemberdagene. Først 17. desember ble banen gjenåpnet i sin fulle lengde. Reparasjonene etter dambruddet kostet 134 000 dollar, hvorav 70 000 ble dekket av Telluride Power Company. Reparasjonene i Rico beløp seg til rundt 25 000 dollar. I tillegg til reparasjonskostnadene bidro inntektstap som følge av stans i togtrafikken til at det ble et underskudd på 64 000 dollar i budsjettåret 1909/1910. miniatyr|Arbeidslag reparerer sporet