right|thumb|Hestevogn i Bulgaria i 1983. Hestevogn er en vogn som blir trukket av en eller flere hester. En kan benytte alt fra en hest til et spann på fire, seks, eller flere hester. Det finnes et utall ulike vogner for hest, både for transport av gods og folk. Tidligere var dette en vanlig transportmetode, men i dag blir slike vogner stort sett bare benyttet i forbindelse med turisme.
Historie Det hersker en viss usikkerhet til når og hvor hjulkjøretøy ble tatt i bruk, ifølge arkeologen Gordon V. Childe i hans avhandling fra 1951 er de eldste spor etter hjulvogner påvist i Mesopotamia fra før 3000 f.Kr. Men om hjulvognen har sitt opprinnelsessted i Mesopotamia, har dette bare påvist seg gjennom arkeologiske funn som på sumeriske leirtavler som betegner firehjulte vogner. Sverre Marstrander var av den oppfatningen at hjulredskaper kan ha oppstått på de store sentraleuropeiske stepper i tidsrommet 4200 til 3000 f.Kr. Uansett har de arkeologiske funnene påvist at hjulvognen raskt var blitt et komplekst kjøretøy fordelt på ulike typer fra tohjult kjerre med lastekurv til store stridsvogner på det mesopotamiske landet i de første årtusener etter 3800 f.Kr., noe som understøttes av historiske beretninger bevart for ettertiden.Olsen, Hestekjøretøy s. 15-17
Begravelsesvogner er velkjent fra et stort antall gravfunn i Europa og Asia, hvor den gravlagte fikk demonterte hestevogner som gravfølge med seg over i etterlivet. Helt tilbake til 3650 f.kr er begravelsesvogner påvist, spesielt i Sør-Russland. Fra Norge har man en slik begravelsesvogn, Osebergvognen, som var gravlagt med «Osebergskipet» i år 820 e.kr. Osebergvognen er i sin konstruksjon interessant ved at den besto av en åpen vognkasse som hvilte på en gaffelformet langbjelke hvorfra akslingene går ut til hjulene. Denne konstruksjonen lignet sterkt på de som er funnett på helleristninger helt tilbake til bronsealderen, og hadde felles trekk med et annet kjøretøy, Dejbergvognen fra 100 f.kr.Olsen, Hestekjøretøy, s. 24-28 Disse eksemplene har avslørt en konservativ kjøretøyteknologi som ikke hadde endret seg sterkt gjennom århundrene.
Men dette hindret ikke nyvinninger der hvor forholdene lå til rette for dette, som da romerne bygde sterke veger som åpnet for omfattende hjultransport i antikken. Nesten 60 forskjellige vogntyper har blitt identifisert i Hellas og Romerriket.Olsen, Hestekjøretøy s. 41 Tilstanden på veinettverket er avgjørende for hjultransportens rolle i samfunn, som sett da de romerske vegene forfalt i middelalderen. Det var først på 1800-tallet at veiene returnerte til romersk standard. Skandinavia var ikke uberørt av dette, i jernalderen ble flere vogntyper utviklet, blant annet Tranbærtypen som egentlig var to sammensatte kjerrer med felles vognstang og Asterup-Jelling-typen, forfaderen for den danske landsbruksvognen med stiv ramme som har vært i bruk til våre dager.Olsen, Hestrekjøretøy s. 49-40
I middelalderen besto den typiske hestevognen av et stivt firehjult kjøretøy med en lav vognkasse kledt med tre eller lær og med åpning for innstigning bak, som hvilte på hjulakslingene, som het kobelwagen eller karm som muligens er avledet av det latinske ordet carrus. En slik karm eller «hengende karm» var helt uten fjærer og dermed ikke særlig komfortable under reisen. Vognkassen etter en slik vogn har blitt bevart siden 1475, da den var bygget for keiser Frederich III av det tysk-romanske riket i Steiermark, Østerrike. De kunne være riktig store, vognkassen fra Steiermark var 286 centimeter lang.Olsen, Med pomp og prakt, s. 21 Men middelalderen så en begynnelse på en kontinuerlig forbedring av vognmateriellet som tiltar i de neste århundrene. Tidlige hestevogner hadde begrensede svingmuligheter, men dette ble forbedret med akseltapp på fremhjulakslingen. Dessuten var bruk av vogner voksende med tiden, og dermed et behov for bedre fjæring. Karmvognen hadde utviklet seg til et seremonielt kjøretøy med vognbunnen i midten, som hang ned mellom akslene. Dette var karossen. Karossen skilte seg ut med langbommer som forbant akslene med hengende vognkasse, og var de første gallavogner for kongelige i nyere tid.
I 1500-tallet hadde en ekvipasjekultur oppstått, hvor monarker, fyrster og regenter var nødt til å stadfeste sin posisjon innenfor samfunnet og som maktdemonstrasjon for å synliggjøre sin ressurstilgjengelighet. Praktfulle seremonier og parader var sentralt i et slikt budskap ovenfor omverdenen, og opptog med kongelige ekvipasjer og følgeekvipasjer var viktig. Slike kongelige prosesjoner hendte i tilknytning til brylluper, kroninger, større statsbesøk osv; dette glir over i seremonielle opptog og representasjonsoppdrag i 1800-tallet.Olsen, Med pomp og prakt, s. 48 Dette stimulerte vognfabrikasjon ettersom monarker og velstående ville forsøke å overstråle hverandre med sine ekvipasjer som ble en del av den sosiale rangordenen. I 1683 ble det bestemt i Danmark-Norge at bare de åtte øverste rangklasser hadde lov til å bruke forgylte eller forsølvede karosser. Da keiserinne Katarina II av Russland ble krone i 1762 hadde hun hester med et utall flotte vogner i prosesjonen.Olsen, Med pomp og prakt, s. 53
Kvaliteten på vognene og antall vogner i prosesjonene var viktig, dermed så man et kjøretøysteknologisk sprang som ble skjerpet etter hvert som høyere borgerskap (godseiere, kjøpmenn, embetsmenn) begynte å vise sin status. På 1500-tallet ble glass montert i vinduene, og den åpne karossen ble erstattet med den innbygde karossen med glassvinduer fra omkring 1650. Samtidig oppsto de første fjæringssystemer, allerede i 1400-tallet kunne vognkassen holdes opp med reimer eller kjeder fra stolper over hjulakslingene. Forhjulene ble trukket lengre fram og gjort mindre, dette gjorde det lettere å manøvrere vognen - og for å svinge dem inn under vognstengene. Dermed kunne hestevognen ta krappere svinger, spesielt etter at akseltappen ble erstattet med en dreiekrans. Et annet følge var at kusken som tidligere måtte gå ved siden av eller satt på en av hestene i spannet, fikk et sittebrett å sette seg på. I senere tid ble det vanlig å ha et sete satt enten høyt til værs etter engelsk skikk eller lavere etter kontinental skikk.Olsen, med Pomp og prakt s. 20 til s. 27Høie, s. 9 til s. 11
Borgerskapets inntog på 1700-tallet førte til stor etterspørsel etter formelle og utsøkte vogntyper for diverse oppdrag i hverdagslivet hvor man også skulle vise sin status. Den økonomiske makten ble flyttet fra adelskap til handel og børs, dessuten ble landevegene og bygatene utbedret i stor hastighet i Europa mens den industrielle utviklingen åpnet for serieproduksjon av delvarer som gikk til vognmakerne. Etter hvert som flere sosiale grupper fikk bedre råd, oppsto flere vognfabrikker som kunne tilby et voksende spektrum av ulike typer av lukkede, halvåpne og åpne kjøretøy. For mer daglige affærer som utflukter i parker, shopping og rent sportsbruk som persontransport var vogntyper som kupéer og faetonger hentet fram. Landaueren, som ble den meste fornemme herskapsvogn mot slutten av 1800-tallet, hadde sin opprinnelse i de gamle tyske reisevognene på midten av 1700-tallet.Høie, s. 102 Allikevel var utviklingen av hestekjøretøyene ikke så rivende i sammenligning med det som hendte fra begynnelsen på 1800-tallet når det gjaldt sikkerhet og komfort.
Vognkonstruksjonen ble lettere og lettere med tiden, blant annet ved hjelp av fjærsystemene og bedre materialbruk. Form, stil og mote krevde en forandring som bare tiltok, ettersom de som raskere fulgte motesvingningene ville sikre seg større markedsandeler og flere kunder. Det var fire stilmessige hovedlinjer fra 1800 til 1915, «den klassisistiske stil» (1800-20), «den svungne stil»(1820-50), «den rendyrkede stil» (1850-80) og «den blandede stil» (1880-1920). Men det som gjennomsyret all vognfabrikasjon var idealet for enkelhet, noe som åpnet for impulser til ordinære personkjøretøyer.Høie, s. 14-15 Dette var mulig med bedre framstillingsteknikker og bedre råmaterialer med større bruk av jern og bestemte treslag som kunne bearbeides som med dampbøying slik at personkjøretøyene ble lettere, spinklere og enklere utover 1800-tallet.Høie, s. 17
I det samme århundret kom nyttekjøretøyet til sin rett for mange ulike oppdrag, fra brannvesen til veganlegg. Frakt av produkter fra landbruket, forretninger eller fra verksteder og fabrikker for distribusjonsoppdrag ble en fast del av transportvirksomheten. Melk, øl, brød og vann hadde egne spesialkjøretøyer.Olsen, Hestekjøretøy s. 220-224 Den typiske arbeidsvognen i Norge var vanligvis 1,8 til 2,2 meter lang og smale på omtrent en meter med en lav vognkasse som lå så høyt at framhjulene kunne svinge under kassen, vognkassen ble festet til fremre hjulgang med en dreieskive/dreiekrans. Den var enkel i sin konstruksjon, oppbygging og teknikk, og dermed et meget allsidig nyttekjøretøy som enten hadde kuskesete eller ikke. Hjulene var gjerne kraftige med jernskoning.Olsen, Hestekjøretøy, s. 188 Typemangfoldet var så stor, at det var én vogntype for nesten hver eneste oppdrag, ja selv oljetankvogn fra begynnelsen på 1900-tallet, og dermed forberedte grunnen for bilkjøretøyets rolle i dagens samfunn.
Da de første motorkjøretøyene dukket opp var det med utgangspunkt i hestekjøretøyets teknologiske bakgrunn, og i perioden 1880-1920 nådde det hestetrukne kjøretøyet sitt høydepunkt, for deretter å avløses med de mye mer kapable motoriserte kjøretøyene. Hestevognen var først ut med gummihjul, da kompakt gummi i ringform ble festet på hjulene, dette var oppfunnet i Russland.Olsen, Pomp og prakt, s. 24 Jernbeslåtte hjul førte til ubehageligheter ettersom ujevnhetene på gatene vil forplante seg som skjelvninger til kjøretøyet. Gummihjul var allerede kommet før bilens ankomst, selv i Paris var luftgummihjul sett på hestekjøretøyer.Høie, s. 25
Hestevognen i Norge thumb|Helleristning av hestevogn fra Tanum, Båhuslen i Sverige, fra bronsealderen. Vegtransport i forhistorisk tid foregikk på primitive ferdselsveger som var ofte ikke mer enn tråkk. Det ble gjort ved å slepe tyngre ting etter seg, og sleder med meier var svært vanlig på Skandinavia i sommertid som vintertid. Bruk av slepekjøretøy, fra noe så enkelt som et drog, som ikke er annet enn en lang stang, til store oppbygde sleder, har foregått helt fram til nyere tid.Olsen Hestekjøretøy s. 11-14 Det er uklart hvordan hestekjøretøyet kom til det nordiske området, men det eldste arkeologiske beviset er funnet i Danmark i form av vogndeler med skivehjul fra 2800 til 2700 f.kr.Olsen, Hestekjøretøy s. 18 Solvognen fra Trundholm i Danmark er en bronseskulptur som viser en vogn trukket av en hest, har blitt datert til 1200-1000 f.Kr.Olsen, Hestekjøretøy s. 19 Helleristninger antyder sterkt at bruk av hester som trekkdyr for hjulkjøretøy var kjent i Norge i den yngre bronsealderen, tohjuls (kjerre) og firehjuls (vogn) kjøretøy ble avbildet i Østfold.Olsen, Hestekjøretøy s. 24-26 De unike topografiske og klimatiske forholdene på det norske landet satte sterke begrensninger på samferdselen, og sammenlignet med resten av det europeiske kontinentet foregikk det ingen rask utbedring av vegnettet. Veirydding var langt mer verdsatt enn veibygging gjennom århundrene, noe som manifesterte seg i landsdelslovene som Gulatingsloven. Dette tyder på at bruk av hjulkjøretøy ikke var utbredt i Norge, selv om lokal bruk hadde foregått, som sett med Osebergfunnet fra 820 e.Kr og funnet av en kjørevei i Sokndal i Rogaland fra 250 e.Kr.Olsen, Hestekjøretøy s. 33-41