miniatyr|Verdens første tunnelbane som var et eget system, uten sporforbindelse med jernbaner i nærheten, var Tünel i Istanbul, som åpnet i 1875 miniatyr|Nydalen stasjon på T-banen i Oslo. De røde T-banetogene er skiftet ut med MX3000-tog etter at bildet ble tatt. miniatyr|Skilt på tunnelbanen i London miniatyr|Skilt på tunnelbanen i Stockholm. En tunnelbane (T-bane), også kalt undergrunnsbane eller metro, er et skinnegående transportmiddel som hovedsakelig finnes i tett befolkede storbyområder, med høy kapasitet og servicefrekvens, og er adskilt fra andre transportmidler. Verdens første tunnelbane ble åpnet i 1863 i London.
178 byer (andre kilder kan operere med høyere eller lavere antall fordi definisjonen av tunnelbane ikke er presis, og fordi nye tunnelbaner er under utbygging) hadde tunnelbane per 2017, med totalt mer enn km med bane og stasjoner.
Som navnet antyder, har tunnelbaner strekninger under jorden, men det er svært vanlig at deler av T-banesporene er ute i dagen. Ofte går traseen i tunnel gjennom de tettest befolkede delene av en by, mens sporene går over bakken utenfor bykjernen. De fleste slike nett har imidlertid lukkede systemer uavhengig av annen trafikk, i motsetning til trikk. Bybane, semimetro og ofte forstadsbane er mellomformer mellom trikk og tunnelbane.
I Norge er det bare Oslo som har T-bane. I Norden finnes også Helsingfors metro, Københavns metro, Københavns S-bane og Stockholms tunnelbane.
Begrepet «metro» miniatyr|Skilt ved inngangen til metrostasjonen Rennes i Paris «Metro» brukes om tunnelbane på en rekke språk og i en rekke byer – eksempelvis København, Paris, Moskva, Madrid og Dubai. Også i Oslo har kollektivselskapet, Ruter, i økende grad begynt å kalle T-banen for metro. Selskapet hadde også visjoner om en «ekspressmetro», et kollektivsystem med en hastighet og stasjonsavstand som omtrent tilsvarer dagens lokaltog, og som nå heller kalles S-bane (av tysk S-Bahn).
I sammensetninger inngår metro også om andre kollektivsystemer på flere språk, for eksempel spansk metro ligero og fransk métro léger («lettmetro») om bybane, og premetro eller pre-metro om en bybane som en planlegger å utbygge til full metro. Betegnelsen «metro» om tunnelbane kommer fra engelsk metropolitan railway (metropol av gresk metropolis, moderby), som ble brukt om tunnelbanen i London da denne som verdens første ble åpnet i 1863. Via sammensetninger brukes ordet på norsk også i forbindelse med byer vi vanligvis ikke regner som metropoler («bussmetro», «elvemetro»), og i noen tilfeller som en eufemisme.
Begrepet tunnelbane har vært brukt i norsk av Aftenposten siden 1894, og siden 1910 om den da planlagte tunnel på Holmenkolbanenhttp://eavis.aftenposten.no/aftenposten/11997/1. I Stockholm ble sporveisstrekningen Slussen-Skanstull, som fra 1933 ble lagt i tunnel, kalt Tunnelbanan. Dette ble så navn på hele T-banen i Stockholm da den åpnet i 1950. Tunnelbane som navn ble brukt i Oslo på den første strekningen i 1957.
T-bane etter «metrostandard»
En T-bane etter det som i Oslo kalles «metrostandard», og som omtrent tilsvarer kravene til andre tunnelbanesystemer, har følgende egenskaper: En trasé helt og holdent adskilt fra annen trafikk, og uten kryssing av andre trafikkårer (inkl. andre T-banelinjer) i plan (bybaner går gjerne i gatene istedenfor i tunnel på sentrale deler av strekningen, og de kan krysse veier i plan). Dette gjør T-banen til det mest trafikksikre av transportmidlene i en by. Ingen forbindelse med ordinære jernbaner eller bybaner (sporveier), og med annen strømforsyning enn slike (men enkelte steder brukes gamle jernbanespor, og det finnes kombivogner som kan kjøre både på T-bane- og bybanenett og på ordinære jernbaner). Plattformer med plass til minst 6-vogners tog (MX3000, tilsvarer 108 meter) og barrierefri inngang. Det siste gir universell tilgjengelighet og gjør det også lettere å få med svær bagasje (trikker og bybaner har gjerne kortere plattformer, og vognene har hatt trapper inntil vogner med lavgulv begynte å bli vanlig rundt 1990). Strømskinne istedenfor luftledning. Oslos T-bane følger ikke metrostandarden fullt ut. På Holmenkollbanen finnes fortsatt noen kryss med veier (planoverganger), og noen stasjoner har for korte plattformer for 6-vognstog.
Ekspressmetro Enkelte steder bygges ekspressmetro for å redusere kjøretiden og øke rekkevidden. Den kan gå parallelt med de vanlige T-banesporene, som i New York – eller atskilt fra dem. Også Ruter har lansert planer for en ekspressmetro i Oslo-området.http://ruter.no/Presse/Pressemeldinger/Ruter-plan-for-tidenes-kollektivloft/ En ekspressmetro tilsvarer en vanlig tunnelbane, men hastigheter og stasjonsavstander gjør at den fungerer mer som lokaltog eller S-bane. Typisk topphastighet er 120–130 km/t, og typisk stasjonsavstand 3-4 km (tettere i sentrum). Et eksempel er BART (Bay Area Rapid Transit) i San Francisco, som åpnet i 1972. Også Washingtons undergrunnsbane, med en gjennomsnittsfart på 53 km/t, kan etter europeisk målestokk regnes som en ekspressmetro. Europeiske eksempler er S-tog i København, S-bane i Tyskland og RER i Paris.
Typiske egenskaper for tunnelbaner Lang levetid. Mens jernbaner (særlig sidebaner) og trikkelinjer ofte har vært nedlagt eller omlagt, har T-banelinjer sjelden vært utsatt for dette. Det har sammenheng med at anleggene er kostbare – og at de har vist seg verdt prisen. Og at antall kollektivtrafikkreiser har fortsatt vært høyt i storbyer, grunnet problemer med å kjøre og parkere biler. Også materiellet har lang levetid – neppe lenger enn trikker og bybanevogner, men betydelig lenger enn busser. 30-40 år er vanlig, selv om mislykkede vogner – som T2000-vognene i Oslo – kan utfases etter kortere tid. Unntaksvis blir stasjoner nedlagt. I Oslo ble strekningen Frognerseteren–Tryvannshøyden (som aldri ble brukt til passasjertrafikk) nedlagt i 1939, mens Valkyrie plass ble nedlagt i 1985. Som regel dobbeltspor. Unntaksvis forekommer enkeltsporete ytterstrekninger. I New York finnes tre eller fire spor på enkelte særlig trafikkerte linjer. Det 3. og eventuelt 4. sporet brukes av tog som stopper bare på de største stasjonene, som en ekspressmetro. Oftest pendelkjøring mellom to forsteder på hver sin side av byen, via en kortere eller lengre tunnel gjennom sentrale bydeler. Tverrforbindelser eller ringlinjer er mindre vanlig, selv om f.eks. T-baneringen i Oslo (kalt Ringen i rutetabellene) går delvis i ring rundt indre by. På veien mellom sentrum og forstedene dekker T-banene gjerne viktige knutepunkter som de største jernbanestasjonene, universiteter, fotballbaner, områder med særlig tett bebyggelse, sjeldnere viktige utfartssteder – og enda sjeldnere flyplasser, som gjerne ligger utenfor T-banenes rekkevidde (Heathrow i London og Kastrup i København er to unntak). Oftest 1-1,5 km mellom stasjonene, en toppfart på 70-90 km/t, en gjennomsnittsfart med stopp på 25-35 km/t, og en rekkevidde på 12-15 km eller en halvtimes kjøretid fra sentrum. På lengre distanser blir T-banen for langsom og for dyr i drift til å kunne konkurrere med lokaltog, ekspressbusser og privatbiler. I Oslo er det således neppe hensiktsmessig å forlenge T-banelinjene lenger enn til Sandvika, Lørenskog, Kolbotn og tilsvarende – med mindre en innfører en del ekspressavganger (raskere T-baner med større stasjonsavstand forekommer, men fungerer da mer som lokaltog). Fellestunnel: I mindre T-banebyer samles gjerne linjene i én fellestunnel gjennom sentrale strøk, f.eks. strekningen Majorstuen–Tøyen i Oslo. I kjempebyer som London, Moskva og Paris finnes en rekke tunneler gjennom sentrum, av og til en egen tunnel for hver rute. Også i Oslo finnes planer om en ny sentrumstunnel. Ruter vurderer en slik tunnel som meget lønnsom og antar den kan bygges i løpet av 10-14 år.http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130864.ece?service=print T-banevogner er gjerne bredere enn trikker, men smalere enn jernbanetog, ofte 3,1-3,2 m mot 2,1-2,65 m. Dette gir større kapasitet og bredere midtgang, lettere å gå på og av og bedre plass om bord til f.eks. rullestoler, rullatorer, sykler og svær bagasje. T-banevogner er også lavere enn jernbanetog, fordi t-baner kan ha egne standarder. Høyde og bredde varierer mellom ulike byer. Tunnelbygging blir dyrere enn trikker men billigere enn jernbanetunneler. Hyppige avganger: Den lave hastigheten og det ensartede stoppmønsteret tillater hyppige avganger på de mest trafikkerte linjene i de største byene og gjennom fellestunnelene i de nest største – opptil 40 avganger per time og retning (etter ruteomleggingen i aug. 2008 har T-banen i Oslo 28 avganger per time mellom kl. 12 og 19 på hverdager mellom Stortinget og Tøyen). I Hongkong finnes linjer med en kapasitet på 80 000 passasjerer per time og retning. Tilsvarende for en firefelts motorvei er ca. 5 000 (forutsatt 1,25 personer per bil, som er svært nær gjennomsnittet for f.eks. Oslos motorveier i rushtidene), og da kjører bilene så tett at hastigheten synker til 40-50 km/t. En firefelts motorvei krever attpåtil 3-4 ganger så mye plass som en dobbeltsporet T-banetrasé. Ingen lokale luftforurensninger – og i forhold til trafikkarbeidet lavt energiforbruk, utslipp av klimagasser og støynivå der trafikkgrunnlaget er til stede. Også i land hvor strømmen kommer fra kullkraft har T-baner lavere energiforbruk og mindre utslipp enn busser og biler. Høye anleggskostnader, særlig i tunnelavsnittene – men motorveier i samme strøk koster ofte det mangedobbelte fordi de krever langt mer verdifull plass. Som regel strømskinne, men i blant annet Frankfurt, København, Shanghai og Singapore finnes tunnelbanelinjer med luftledning.CintiTech stattet neun U-Bahn-linjen mit Luftferdern aus. Stadtverkehr 6/2010, s. 48
Skillet mellom T-bane, bybane og «vanlig» jernbane er ofte flytende, og det finnes kombivogner som kan kjøre på ulike typer bane. Hvorvidt en bane bør legges i tunnel, i gatene, langs en landevei, på åpen mark osv. – avhenger av boligtetthet, trafikkgrunnlag, tomtepriser, grunnforhold, topografi osv. – i noen grad også av hva slags by en ønsker seg. Den ideelle T-banebyen består av høyhus og konsentrert bebyggelse, også i forstedene. I Oslo er slik bebyggelse typisk for f.eks. Groruddalen, hvor T-banen da også står sterkt. I en villaforstad er trafikkgrunnlaget ofte for lite, og annen kollektivtransport kan være bedre egnet.
Fordeler Dobbeltspor (= liten kollisjonsfare) og atskillelse fra annen trafikk gjør tunnelbaner svært trafikksikre. Elektrisk drift gjør at T-baner ikke gir lokale forurensninger, og som regel lite støy i forhold til kapasiteten. Energiforbruket og arealforbruket per personkilometer er lavt.
Ulemper Anleggskostnadene er høye. Rekkevidden er begrenset hvis ikke reisen skal ta for lang tid. Derfor bygges tunnelbaner gjerne for å betjene lokaltrafikken i en storby og dens forsteder. Noen misliker å kjøre i tunneler; enkelte har regelrett fobi for dem, eller ulike former for allergier overfor soppvekst i tunneler.
Historie Damp og høybaner miniatyr|London har verdens eldste tunnelbanesystem miniatyr|Glasgow Subway er en av Europas eldste undergrunnsbaner Verdens eldste tunnelbane er London Underground, som åpnet i 1863 og ble da omtalt som Metropolitan Railway London Underground er pr. 2025 fortsatt verdens nest største tunnelbanesystem utenom Kina.List of Largest Metro Systems; https://universe-size-comparison.fandom.com/wiki/List_of_Largest_Metro_systems|accessdate=2025-07-02 Togene ble til å begynne med drevet av damp, og til tross for en rekke avtrekk og luftekanaler, var det verken sunt eller behagelig å oppholde seg i tunnelene. Likevel ble banen populær. Fra metropolitian stammer betegnelsen metro, som er mye brukt i en del land, og som Ruter gjerne vil bruke også om T-banen i Oslo.