miniatyr|Sveriges järnvägar 1910 Sveriges järnvägshistoria brukar sägas börja 1856, då de tre första järnvägssträckorna som byggdes för att trafikeras med ånglok invigdes.
Stockholm blev förbundet med järnväg till Göteborg 1862 då Västra stambanan öppnades och till Malmö med Södra stambanan 1864. För orterna som fått järnväg, var fördelarna många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar fram i södra Sverige som förband de flesta orter av rang. För vissa viktiga banor var det staten som var huvudman och det var statens järnvägar som sträckte sig ända upp genom Norrland, men i söder var det privata järnvägsaktiebolag som byggde ut näten.
Järnvägsbolagen hade intressenter som ville ha effektiv landtransport, men byggkostnaderna var höga och man använde ibland smalspåriga järnvägar för spara pengar. Småorter växte upp kring järnvägsknutarna och i vissa städer utvecklades en järnvägsgeografi efter gamla befästningar. När bilar kom på 1920-talet var de inget hot mot elektrifierad järnväg som var mer tillförlitlig, men med bättre vägnät på 1950-talet började fler använda bil vilket slog hårt mot järnvägen i Sverige.
Hästbanor miniatyr|Hästbanan Grycken-Bysjön vid Stjärnsund år 1879 Den första dokumenterade hästbanan ovan jord i Sverige byggdes 1798 mellan Höganäs med sin hamn och gruvorna. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Redan 1711 fanns det enkla spårbanor i Falu koppargruva. Liknande träbanor byggdes under de följande åren bland annat i Värmland, men det var först 1845 som greve Adolf Eugène von Rosen, de svenska järnvägarnas fader, fick kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige. Av brist på pengar kunde han dock inte förverkliga sin plan. I stället byggde Claes Adelsköld, kallad Sveriges rallarbuse no 1 den första svenska järnvägen för allmän trafik 1849. Det var Frykstabanan i Värmland. Hästar användes som dragkraft de första åren.
År 1850 invigdes sträckan Kristinehamn–Sjöändan. Den var 11 kilometer lång och hade spårvidden 1099 mm. Den sammanband Bergslagskanalen med hamnen i Kristinehamn och använde sig först av hästar som dragkraft, och från 1858 av ånglok. Denna linje var en del av ett transportnätverk med sjöar, kanaler och järnvägar i östra Värmland. (En av dem, Kroppabanan, 1854, 787 mm, 9 km, fick ånglok också, år 1869). En större bana mellan Vänern (Kristinehamn) och Mora anlades och dess första del var klar 1873, varefter de små banorna lades ned.
Järnvägens födelse Tanken på järnvägar i Sverige väckte till en början ett brett motstånd. På riddarhuset anmärkte den urkonservative kammarjunkaren Leonhard Fredrik Rääf att det var dårskap att lägga ut skenor på marken. Hur skulle man kunna skydda dem mot stölder från de kringboende, "vilka icke lära uraktlåta tillfället att där hämta sitt järnbehov"? Bland den stora allmänheten fanns i Sverige, liksom utomlands, också en utbredd rädsla för "eldvagnarna", som man hade hört skulle fara fram som drakar och kometer och skulle skrämma livet ur både folk och fä. Man trodde att gästgivarna och forbönderna skulle bli berövade sitt levebröd och hamna på fattighuset.
I bondeståndet frågade sig en ledamot varför svenskar skulle apa efter andra nationer och "följa utlänningens kapriser". Istället borde svenskarna "bedja Gud bevara oss för att träda i dessa nyhetsmakares fotspår" och fokusera på att underhålla och förbättra de vägar som redan fanns. En ledamot från Skåne förklarade att "om det ock går sakta på landsvägen, så går det åtminstone säkert". En småländsk ledamot instämde och tyckte det var otillständigt att "svenska folket skulle skuldsätta sig hos främmande nationer för att få åka fort".
En annan invändning mot järnvägarna var att de skulle locka folk att ge sig ut på bad- och lustresor och alltså bli en svår frestelse för ett så nöjeslystet folk som det svenska.
Då statsutskottet år 1848 tillstyrkte anslag till den första järnvägslinjen i Sverige reserverade sig Rääf med förklaringen att ångkraften förslappar både kroppens och själens förmögenheter och därigenom gör människorna olyckliga: "Låtom oss betrakta de seglande fartyg! Vilken beslutsamhet i omdömet, vilken raskhet och kraft i utförandet inplanteras ej hos deras besättning! Däremot på ett paddlande [syftar på hjulångarna] fartyg: vilken uselhet! En eller par halvstekta gryteldare!" I maskinerna såg Rääf dödsfiender till mänsklighetens lycka, framför allt till arbetarnas.miniatyr|Rallare på järnvägslinjen Sölvesborg–Olofström–Älmhult 1900. 1853 gjordes experiment med ångloket Förstlingen i Eskilstuna och på Norbergs Järnväg. År 1854 beslutade riksdagen att staten skulle bygga stambanor i Sverige, men att bibanorna skulle byggas av privata företag. Till chef för arbetet utsågs 22 januari 1855 överste Nils Ericson. Ericson gick med om att utses till chef mot att få långtgående befogenheter. I en instruktion utfärdad 31 januari 1855 av Kunglig Majestät gavs Ericson full makt och myndighet att ordna över arbetsdetaljer. Första spadtaget togs 30 april vid Skaveryd utmed Västra stambanan samma år.
De första lokjärnvägarna invigdes 1856. 5 mars invigdes Örebro–Nora (privatbanorna Köping–Hults Järnväg och Nora–Ervalla Järnväg). 1 juli påbörjades lokdrift på Frykstabanan som innan dess var hästdragen. 1 december invigdes sträckorna Malmö–Lund (Södra stambanan) och Göteborg–Jonsered (Västra stambanan). Östergötlands första lokomotivdrivna järnväg mellan Bersbo och Åtvidaberg invigdes 1857. Loken döptes till Åtvidaberg och Bersbo. Banan Gävle–Falun (Gävle–Dala Järnväg) färdigställdes 1859. 1 oktober samma år togs Väsman–Barkens Järnväg (mellan Ludvika och Smedjebacken) i drift.
Nils Ericson genomförde vid stambanornas byggande principen att de skulle skapa företagsamhet och rörelse, alltså inte dras fram genom trakter som redan hade utvecklad rörelse. Enligt denna regel skulle stambanorna hålla sig ifrån de stora vägarna, från kusten och vattenlederna men korsa de senare. I kust- och strandbygderna var det just tillgången på kommunikationsmedel som hade framkallat bättre odling och talrikare befolkning. Här behövdes alltså inte järnvägarnas hjälp. Men i efterblivna bygder skulle dessa kunna locka fram en lika hög utveckling som vattenlederna på sitt håll. Det är denna princip som Ericsons motståndare hånande kallade en "panisk skräck för vattenleder och städer". Det är också detta i förening med hänsyn till kostnader och trafiksnabbhet som förklarar att de fyra äldsta stambanorna – frånsett ändpunkterna – berörde endast 8 av Sveriges dåvarande 94 städer.
Hela Västra stambanan, Stockholm–Göteborg, blev helt färdig 8 november 1862. Restiden var 14 timmar med snälltåg, som då hade premiär. Hela Södra stambanan invigdes 1 december 1864. Samtidigt snabbades snälltågen Stockholm–Göteborg upp och restiden snittade då 11 timmar 23 minuter. Sydgående tåg mot Malmö körde sträckan i 17 timmar 44 minuter. Satt i förhållande till den tidens vanligaste färdsätt, som för välbärgat folk var hästskjuts, som tog 8 resdagar och 37 hästbyten, så revolutionerade järnvägen det långväga resandet.
Norrgående tåg på Södra stambanan övernattade dock i Jönköping och avverkade sträckan på 27,5 timmar. Från och med 12 februari 1865 infördes olika hastigheter för tåg vinter- respektive sommartid. 1866 öppnas både första delen av Norra stambanan, mellan Stockholm och Uppsala, och Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg för allmän trafik.
Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen. Ånguppvärmning började införas i personvagnar 1871, och 1872 kom Statens Järnvägars första personvagnar med genomgångsmöjlighet. Nattåg lanserades 1873. 1879 infördes gemensam tid vid alla järnvägsstationer, svensk normaltid. 1883 kom vakuumbromsen i persontågen. Godstågen var fortfarande handbromsade. 1882 invigdes Mittbanan som med sina 600,77 m.ö.h. är den högst belägna järnvägen i Sverige.
Ånglokens storhetstid 1893 öppnades trafiken på Saltsjöbanan, mellan Fåfängan/Tegelviken och Saltsjöbaden. Längre norrut blev Norra stambanan färdig till Boden 1894. Där knöts den samman med Malmbanan Luleå–Gällivare, som hade byggts på 1880-talet av ett engelskt bolag och köpts av Statens Järnvägar 1891. 1895 öppnades tågfärjeleden Malmö–Köpenhamn. 1896 övergavs antikustprincipen av staten vid järnvägsbyggande vilket dittills hade varit den rådande principen. Detta ledde bland annat till att Ostkustbanan längs Norrlands kust kunde få förlängas från Gävle och norrut, att en västkustbana mellan Göteborg och Oslo började byggas med mera.
1886 började Statens Järnvägar köra med sovvagnar, till att börja med endast för 1:a klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades av Statens Järnvägar 1891. 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med utlandet (Helsingborg–Helsingör). Utvecklingen gick vidare runt sekelskiftet. 1897 började de första svenska restaurangvagnarna att användas på linjen Uppsala–Gävle. Senare samma år kom de också på Statens Järnvägar. 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–Riksgränsen–Narvik, och 1905 började Statens Järnvägar provköra med sina första ellok. Proven skedde runt Stockholm. 1906 tillkom A-loket, som var det första stora snälltågsloket och det första vid Statens Järnvägar med överhettare.
Sveriges första ställverk togs i bruk 1888 på Väsby station. Den största tillåtna hastigheten på huvudlinjerna höjdes 1907 till 90 km/h efter att tidigare varit 85 km/h sommartid och 75 km/h vintertid. Under 1930-talet kom högre hastigheter att tillåtas, först 100 km/h med ånglok hos Bergslagernas Järnvägar 1931 och sedan 110 km/h med motorvagnar hos Halmstad–Nässjö Järnvägar 1938. Kungsleden, färjeleden mellan Trelleborg och Sassnitz, fick tågfärjor 1909 – den första tågfärjeförbindelsen med Tyskland. Statens Järnvägar gav sig också in på bussmarknaden, med den första linjen 1911 mellan Tanums station och Grebbestad.
Runt 1910-talets början var det en önskan inom SJ att dra ned på driftskostnader, inklusive den för importerat kol. För längre sträckor med kraftigare trafikflöden ansågs eldrift lämplig. Andra sträckor med lägre trafikunderlag ansågs behöva andra framdrivningsformer. Till detta ändamål levererades 1912 två dieselmotorvagnar med dieselelektrisk framdrivning, sannolikt de första sådana i världen. Ett flertal dieselelektriska motorvagnar beställdes huvudsakligen av svenska enskilda järnvägar. 1914 tillkom F-loket som var Sveriges största ånglok. Järnvägsolyckan i Getå, Nordens dittills största järnvägsolycka, inträffade 1 oktober 1918. Officiellt omkom 41 personer i olyckan, men det är troligt att minst 42 miste livet.
1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle införas vid Statens Järnvägar, vilket genomfördes 1920–1927. Landsvägsbusstrafikens utveckling under 1920-talet gav upphov till rälsbussar, rälsgående bussar. Till skillnad från motorvagnar var dessa lättviktsfordon med säregna kopplingsanordningar. Först ut med rälsbussar var enskilda järnvägar, bland andra Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg som skaffade en rälsbuss 1922. SJ beställde 1932 en rälsbuss på prov. Efter goda erfarenheter med detta fordon beställdes flera rälsbussar för drift på trafiksvaga linjer. 1924 började elektrisk uppvärmning införas i personvagnar. 1927 infördes 24-timmarsräkningen vid de svenska järnvägarna. 1929 började Statens Järnvägar bygga personvagnar med vagnskorg av stål, och 1932 rälsbussar. 1937 slutfördes bygget av Inlandsbanan, det sista stora järnvägsbygget i Sverige innan 1990-talet. Året därpå nådde järnvägsnätet sin största utbredning med 16 886 kilometer spår. 1940 började en lokaltågsvagn av ny modell för pendeltågstrafik, främst runt Stockholm, levereras, och 1941 kom en personvagnstyp för snälltåg med självbärade vagnskorg.
Elektrifiering