Västkustbanan är en elektrifierad järnväg mellan Göteborg och Lund, längs Sveriges västkust. Den byggdes på 1880-talet av flera olika privata järnvägsbolag. Eftersom sträckan hade karaktär av stambana mellan Malmö och Göteborg köpte staten banan 1896 från de olika järnvägsbolagen. Undantaget var Kävlinge–Lund C som förstatligades först 1940. Västkustbanan var den första stambanan i Sverige som inte följde antikustprincipen.
Sedan 1980-talet har banan stegvis byggts ut till dubbelspår och Sveriges riksdag beslöt 1993 att hela Västkustbanan skulle byggas ut. Sträckningen i Skåne har successivt ändrats och persontågen går genom Helsingborg sedan Helsingborgs centralstation blev klar 1991 och via Landskrona efter öppnandet av ny järnväg mellan Landskrona och Helsingborg 2001. Tidigare gick tågen längre in i Skåne via Åstorp–Teckomatorp. Genom Halland har dubbelspåret ofta byggts i ny sträckning. Samma städer passeras även om några nya stationer byggts. Hallandsåstunneln, som invigdes den 8 december 2015, innebar en väsentlig kapacitetshöjning på sträckan Båstad–Förslöv från 4 tåg i timmen till 24 tåg i timmen. Varbergstunneln invigdes i juli 2025 som den näst sista ombyggnaden av banan till dubbelspår. En sträcka på banan, mellan Helsingborg C och Maria station i Helsingborg, är fortfarande enkelspårig och planeras att byggas ut till dubbelspår. Ett av förslagen till att genomföra detta är genom projektet Tågaborgstunneln.
Trafik Persontrafiken på Västkustbanan består dels av trafik organiserad av de regional kollektivtrafikmyndigheterna (Öresundståg, Pågatågen och Västtågen), dels av fjärrtåg i SJ AB:s och Vys regi. Sommartid kör även VR Snabbtåg Sverige fjärrtåg på banan.
Utöver persontågen trafikeras Västkustbanan med godståg. Innan Hallandsåstunneln färdigställdes gick de flesta av dessa via Halmstad–Markaryd–Hässleholm, eftersom Hallandsåsen innebar en för kraftig stigning för många tåg. Sedan december 2015 går många av dessa tåg genom tunneln och söder om Ängelholm över Åstorp och Söderåsbanan till Malmö eller Trelleborg.
Historia Staten beslutade 1853 om byggandet av järnvägar genom Sverige. Under ledning av överste Nils Ericson, som 1855 utsågs för att leda byggandet, fick statens stambanor en sträckning som starkt präglades av näringspolitiska hänsynstaganden. Järnvägen skulle bryta mark och ge tidigare missgynnade områden nya möjligheter. Samtidigt togs försvarspolitiska hänsyn som innebar att statens banor skulle gå centralt i landet, utom räckhåll för fientliga landstigningsförsök, och där det inte redan fanns ångbåtstrafik (den så kallade antikustprincipen). I övrigt fick kommunala och privata intressenter bygga järnvägar för att komplettera nätet på andra sträckningar.
Västkusten blev således utan statlig järnväg, men längs pärlbandet av städer vid kusten fanns starka intressen av järnväg varför kapital upplånades av kommunala och privata intressenter för att bygga järnväg mellan dem. Den första delsträckan byggdes på 1870-talet och hela sträckan var klar 1888.
En kedja av enskilda järnvägar miniatyr|vänster|Västkustbanan vid Varberg strax efter år 1900. Förbindelsen längs västkusten var en kedja av enskilda järnvägsbolag. Intressenterna bakom bolagen var framförallt städerna längs de olika sträckorna, men även landstingen och en del privata intressen köpte aktier eller bidrog med lån. Järnvägarna mellan Helsingborg och Göteborg fick statliga lån på 5,9 miljoner kronor.
Landskrona hade under senare delen 1800-talet tappat i konkurrensen mot hamnarna i Helsingborg och Malmö. För att försöka återställa balansen började man på 1860-talet bygga järnvägar för knyta transporter till sin hamn. En av dessa var Landskrona–Ängelholms Järnväg (LEJ) som öppnades 1876. Motiveringen från Landskronas sida var att nå de skånska stenkolsfälten. I Ängelholm var man vid samma tid intresserad av förbindelse söderöver, varför städernas intressen förenades i Åstorp.Järnvägsdata (2009), s. 144-145
När Landskrona kastade handsken ville Helsingborg inte vara sämre. Från början tänkte man sig en bana upp till Ängelholm, men på inrådan av konsuln Petter Olsson vidgades perspektiven och man satsade på Halmstad som nordlig ändpunkt. Skåne–Hallands Järnväg (SHJ) blev färdig 1885 efter att man övervunnit de tekniska utmaningarna som kom av passagerna över Landborgen och Hallandsåsen. För passagen uppför Landborgen anlades en stor viadukt, medan man för passagen av Hallandsåsen var tvungen att låta järnvägen slingra sig genom Sinarpsdalen.Järnvägsdata (2009), s. 234-235
miniatyr|höger|Bergslagernas station i Göteborg var slutstation i norr fram till 1930. När så beslutet att bygga Skåne–Hallands Järnväg upp till Halmstad var fattat, aktualiserades frågan om en fortsättning norrut. Framförallt var det Falkenberg, som saknade järnvägsförbindelse, som var drivande i skapandet av Mellersta Hallands Järnväg (MHJ). I Varberg, som slutligen blev huvudlinjens norra ändpunkt, var invånarna dock inte lika entusiastiska då de redan hade järnvägsförbindelse (Warberg–Borås Järnväg). Landstinget i Halland gick dock in med kapital och banan blev färdig 1886.Järnvägsdata (2009), s. 171
I Malmö vaknade man också, för det verkade nu som att en framtida sammanhängande bana från Göteborg söderöver skulle sluta i Helsingborg. Man rafsade i hast ihop kapital för att bygga Malmö–Billesholms Järnväg (MBJ) för att få kontakt med Ängelholm och banan vidare norrut. Samtidigt ville Lund få kontakt norrut, via Teckomatorp, varför Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beslöt att jämka samman projekten. Malmö–Billesholms Järnväg kunde därför inte byggas rakast möjliga väg, utan i en båge mot öster för att underlätta anslutande av Lund–Kävlinge Järnväg (LKJ). Båda banorna blev klara 1886.Järnvägsdata (2009), s. 160-161Järnvägsdata (2009), s. 151
I Göteborg fanns slutligen det väldiga Bergslagernas Järnvägar (BJ) som såg möjligheter att öka transittrafiken från den befintliga banan till Norge, Dalslands Järnväg (DJ), om man bara fick till en obruten järnvägslinje ner mot Helsingborg och färjor till Danmark. Det separata bolaget Göteborg–Hallands Järnväg (GHB) bildades för att anlägga en bana från Bergslagernas station i Göteborg till Varberg, vilken blev färdig 1888.Järnvägsdata (2009), s. 77-78 Göteborg-Hallands Järnväg förvaltades av Bergslagernas Järnvägar.
Till Statens Järnvägar Redan när det stod klart att det skulle bildats en sammanhållen järnvägsförbindelse började man tala om en Västkustbana. Det man avsåg var dock bara Göteborg–Hallands Järnväg, Mellersta Hallands Järnväg och Skåne–Hallands Järnväg. Från 1892 fanns det genomgående trafik från Göteborg till Helsingborg eller Malmö. Det stod då klart att banan hade enorm kommersiell potential. När de tre nordligaste bolagen började planera sammangående i samband med att det inleddes reguljär färjetrafik Helsingborg–Helsingör riskerade en stor del av trafiken till kontinenten att styras av enskilda intressen. För att värna det allmänna beslutade riksdagen att lösa in Göteborg–Hallands Järnväg, Mellersta Hallands Järnväg, Skåne–Hallands Järnväg, Landskrona–Ängelholms Järnväg och Malmö–Billesholms Järnväg. Detta skedde 1 januari 1896.Järnvägsdata (2009), s. 314
Efter förstatligandet så kom det som nu formellt hette Västkustbanan att få två sträckningar genom Skåne. Den ena utgick från Malmö och bestod av Malmö–Billesholms Järnväg och dess huvudlinje upp till Billesholm, via Arlöv, Kävlinge och Teckomatorp. Från Billesholm utnyttjade man Landskrona–Ängelholms Järnvägs sträckning upp till Ängelholm, via Åstorp. Den andra gick från Ångfärjestationen i Helsingborg via Skåne–Hallands Järnväg norrut. Att tågen inte gick genom Helsingborg berodde på att trafiken genom staden gick på ett gatuspår som man inte ville belasta ytterligare. Det gick således separata tåg varannan timme Göteborg–Helsingborg, och varannan timme Göteborg–Malmö. Söder om Ängelholm gick persontågstrafiken skilda vägar beroende på om slutstationen var Malmö eller Helsingborg.
Statens Järnvägar inledde snart omfattande spårbyten och broförstärkningar för att ge banan en bättre och något mer enhetlig standard, men det faktum att banan är ett lappverk har alltid legat banan i fatet. Statens Järnvägar gjorde även en hel del för att förnya den rullande materielen. Elektrifieringen inleddes 1933 i Arlöv och hela linjen Malmö-Ängelholm-Göteborg var färdig i slutet av 1936. Tidigt på året 1937 spänningssattes den sista sträckan Helsingborg–Ängelholm. 1935 invigdes Godstågsviadukten i Göteborg.
Nya sträckningar och dubbelspår
Att banan var byggd av så många enskilda bolag gjorde att den fick en långt ifrån optimal sträckning när det gällde att binda ihop befolkningscentra i den skånska delen, utan persontågstrafiken var beroende av vilken av städerna Helsingborg och Malmö som var slutstation. Landskrona som var den mest betydande staden mellan städerna berördes inte alls av trafiken på Västkustbanan utan resenärerna fick byta tåg i Billesholm, senare Kävlinge, för att kunna ansluta med tåg. Lund var i början inte en del av Västkustbanan utan resenärer fick byta i Kävlinge (emellanåt även i Hässleholm eller Alvesta via helt andra järnvägar för att komma till Göteborg), men staten inköpte Lund–Trelleborgs Järnväg 1940, till vilken sträckan Kävlinge–Lund då hörde. Sedan 1948, då Lund–Kävlinge elektrifierades, har persontågen mot Malmö gått den vägen och inte över Lomma–Arlöv. Orter som växte fram från och med 1960-talet såsom Rydebäck och Glumslöv hade aldrig haft någon järnvägstrafik överhuvudtaget förrän den nya Västkustbanan mellan Helsingborg och Landskrona invigdes 2001.
miniatyr|vänster|Ett Pågatåg rullar ner till Helsingborgs centralstation. miniatyr|vänster|Västkustbanans gamla bro över Nissan i centrala Halmstad. Vid de nysatsningar på järnvägen som inleddes på 1980-talet kom man därför att försöka åtgärda detta. Bortsett från sträckorna närmast Göteborg och Malmö, som var gemensamma med Kust till kust-banan respektive Södra stambanan, skedde invigningen av den första dubbelspårsetappen 1985 norr om Halmstad. Denna innebar att den gamla linjen som gick över floden Nissan inne i staden försvann samt att några samhällen där banan tidigare passerat blev av med spåren. För denna och senare utbyggnader är dessutom kurvorna anpassade för en framtida högsta fart av 250 km/h, när så signalsystem och fordon tillåter.
Som ytterligare tecken på det nya som skulle komma, öppnades 1991 Helsingborgs centralstation i en tunnel under Helsingborg. Till skillnad från tidigare kunde man då ha genomgående persontrafik mellan Göteborg och Malmö genom Helsingborg. Tågen behövde inte längre gå skilda vägar söder om Ängelholm beroende på slutstationen. Man ledde således om persontrafiken genom Skåne så att persontrafiken till Malmö fick gå över Helsingborg. Godstrafiken från Malmö och norrut går dock på den gamla banan som fått det nya namnet Godsstråket genom Skåne och inte på den nya banan mellan Landskrona och Helsingborg. På norra delen Göteborg–Kungsbacka färdigställdes dubbelspår 1992, varefter man inledde pendeltågstrafik på sträckan. Regeringen Bildt lade under våren 1993 fram propositionen "om investeringar i trafikens infrastruktur m.m." där dubbelspår på Västkustbanan ingick. Propositionen behandlades som en del av Trafikutskottets betänkande TU35, och beslutet om dubbelspår på Västkustbanan togs av riksdagen den 8 juni 1993.
Stora delar av banan har byggts ut till dubbelspår och man dessutom gjort flera linjerätningar. En av de större är det nya dubbelspåret förbi Laholm som färdigställdes 1996 och som befriade staden från sin barriär sedan över hundra år och samtidigt kortade linjen med 5 kilometer medan stationen i Laholm hamnade i stadens utkant. I samband med utbyggnaden av 13 kilometer dubbelspår mellan Torebo och Heberg invigdes i Falkenberg en ny station utanför stadskärnan i juni 2008. Som ett resultat av detta kortades banan ytterligare 4 kilometer.